2016年のエンジン開発“トークン”規約の変更について数日中にミーティングが開かれるという。
新しいV6ターボパワーユニット時代に入って以降、メルセデスが圧倒的な強さを誇っており、フェラーリ、特にルノーとホンダはギャップを縮めるのに苦労している。
2015年は、規約に抜け穴が見つかったことで、各エンジンメーカーは、“トークン”を使用してパフォーマンス開発を継続することができた。
しかし、その抜け穴は2016年には存在せず、理論的に各エンジンメーカーは、翌年の2月までパワーユニットを速くすることはできなくなる。
FIAのチャーリー・ホワイティングは「現在、規約に書かれているのは、エンジンメーカー4社は2016年2月29日まで25枚のトークンがあるということだ」と Globo にコメント。
「しかし、もちろん、規約はわかる可能性はある」
「それには現在F1に参戦する全10チームの同意が必要だ。それのうち1チームでも反対すれば、規約は変わらない」
「もし、変更があるとすれば、今後数週間以内になされなければならない」
FIA 世界モータースポーツ評議会は、2016年のF1世界選手権の技術規約および競技規約の変更を承認した。
30日（水）、パリでFIA 世界モータースポーツ評議会が開催され、2016年のF1カレンダーを含めた変更が承認された。
2016年は、エンジン音量アップの対策が施されるほか、パワーユニット交換やトラックリミテッドに関する規約が明確化される。
・テスト中、マシンは、ドライバー頭部の位置、ヘッドレストの詰め物、コックピットの詰め物、ドライバーの脱出しやすさなど、コックピットおよび安全装備要件にすべて従わなければならない。
・トラックリミテッドに関する競技規約が明確化され、ドライバーは“常にトラックを使う合理的な努力をしなくてはならず、正当化できる理由がない限り、意図的にトラックを外れてはならない”と指定された。ドライバーがアドバンテージを得たと判断されるかどうかに基づき、ペナルティが科せられる。
・世界モータースポーツ評議会は、パワーユニットおよびギアボックス交換規約に関するF1委員会の提案を承認した。予選前のペナルティは、それらの使用時に基づいて適用される。予選後の交換については、チームが交換を行ったことをまず技術代表に通知し、ドライバーがペナルティの適用時を選ぶことができる。
・スタート中止の原因となったドライバーは、追加のフォーメーションラップでスタートすることができるとしても、ピットレーンからスタートしなくてはならない。レース中断後、ドライバーがピットレーンに戻ったときのリスタートも同じ手順をとる。
・世界モータースポーツ評議会は、風洞の利用およびCFDに関する空力学的テスト制限について、いくつかの説明を認めた。具体的には、これら開発ツールの報告と監査手続きに注目したものである。
・2016年、全マシンは独立した排気ウェイストゲート テールパイプを持たなくてはならない。全てのウェイストゲート排気ガスのみがこの排気管を通らなくてはならない。この対策は、クルマのノイズ増加のために実施され、出力あるいは排出に大きな効果を持ってはならない。
・2017年、マシンノーズの脚部の車載カメラが禁止される。
ホンダは、フェラーリやメルセデスへの追い上げを可能にするために、F1エンジンレギュレーションを緩和してほしいと感じている。
マクラーレンのエンジンサプライヤーとしてF1に復帰したホンダだったが、その道のりは計画通りとはいかず、ホンダのV6パワーユニットはライバルと比較してパワー面で劣っている。
ホンダは、現在のレギュレーション導入から1年遅れて参戦しており、開発時間が周囲より少なかったことから、タイトなパッケージングのV6ターボと対をなすERSシステムの製造に苦戦している。
コストを抑えるため、エンジンメーカーは、FIAのトークンシステムで許される範囲内でしかパフォーマンスアップグレードを行うことはできない。
ホンダはまだ今年のトークンすべてを使い切っていないが、F1プロジェクト総責任者の新井康久は、現在のレギュレーションではマニュファクチャラーが他者に追いつくためには制限が多すぎると述べた。
「現在のレギュレーションはエンジンマニュファクチャラーにとってあまりにも制限が厳しいと思います」と新井康久はコメント。
「我々ホンダは、新たなフェーズにおり、1年遅れています。非常に難しいです。ですから、個人的にはレギュレーションがもっと緩和されることを望んでいます。そうすればキャッチアップにとても役立つでしょう」
現在、ホンダはマクラーレンと独占契約を結んでいるが、チームのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、将来的なカスタマーチームへの供給にオープンな考えを示している。
「エンジンマニュファクチャラーがF1に参戦する際の現在の取り決めでは、他のチームに供給する可能性が残されている。どこかの段階でマーケットの均衡を取り戻さねばならない」とエリック・ブーリエは述べた。
「エンジンが凍結されたV8時代のパフォーマンスがほぼ均等だった頃は、商業的契約が主体であったため、もう少し割合が公平だった。現在、グリッド上の2強エンジンはメルセデスとフェラーリだ。大半のチームがそれを欲しがるのは驚きではない」
「別のチームへの供給はすでに話し合った話題であり、これからもホンダとは議論を続けていく。我々のパートナーシップの適切な時期に、他のチームへの供給準備は整うだろう」
F1は、変更に備えてチームに十分な時間を与えるために2017年の新しい技術規約パッケージの確定プロセスの速度を上げるように求められている。
5月のストラテジーグリープの会議後、FIAは2017年にF1カーとショーを改善するための多くの計画を発表した。
計画では、F1カーのスピードを1周につき5〜6秒に上げ、見た目もフロントウィングとリアウィングの幅を広げ、大きなリアタイヤを装着してよりアグレッシブにするとされている。
現在、F1チームは詳細を待っている段階であり、遅くとも規約は来年の3月までに確定される必要がある。それ以降には変更することができない。
フォース・インディアの最高執行責任者オトマー・サフナウアーは「ルールがいまだに決まっていないことは大きな懸念だ。長引けば長引くほど、我々の状況は悪化する」とコメント。
「我々は大きなチームではない。そのため、いくつかのチームのように2つのことを同時にできるようなリソースはない」
「シリーズごとに開発するしかない。平行作業はできない。だから、レギュレーションの問題は早く進めなければならない。大きく変えるならなおさらだ」
テクニカルディレクターのアンドリュー・グリーンも「レギュレーションが発表される2016年の3月までに決めることになっているのだから、本当に心配だ」とコメント。
「技術レギュレーションを決める際には、わずかなアイテムに関してであっても、抜け穴をすべてふさぐために何カ月もの検討が必要だ」
「だから、レギュレーション全体を変えようという時に、我々に残された時間内で、すべてを抜け穴なく完成させられると考えるのはかなり危険だ。本当に3月までにできるかどうか分わらない」
アンディ・グリーンによると、来週末のF1ベルギーGP前の18日（火）に、F1の技術責任者が会議を開くことになっているという。
F1のエンジン規約の再検討を求める声が高まっている。
F1オーストリアGPでは現在のエンジン規約が引き起こしかねない事態が明確になった。グリッドが20しかないにもかかわらず、マクラーレン・ホンダの2台に合計して50グリッド降格のペナルティが科された。
元F1ドライバーであり Sky のコメンテーターを務めるマーティン・ブランドルは「馬鹿らしい」と非難。
ドライバーにグリッド降格だけではなく、レース中のドライブスルーなどのペナルティが科されるようになった理由は、1基あたりの寿命を長く持たせようという現在のエンジン規約にある。
今年はシーズンを通して一人のドライバーが使用できるパワーユニットは4基に限られているが、トラブルが多発したルノーやホンダ勢の消化は特に速く、シーズン中盤に達する前に一部のドライバーは規定量を使い果たしてしまっている。
「エンジン4基ルールを脱するためにマレーシアで合意に至ったが、ご破算にされた」とレッドブル代表のクリスチャン・ホーナーは述べている。
「ルノーやホンダのような大手マニュファクチャラーにとって、このようなあり方で公式に責任を負うのは良い状況ではない。検討する必要がある」
マクラーレン・ホンダを率いる立場にあるエリック・ブーリエもこれに同意し、またエンジン凍結の範囲も厳しすぎると考えている。
「開発制限、そして、その結果としてのペナルティシステムついては行き過ぎてしまったと思う。レースは競争であり、全ての競争ではより上を目指して自分自身で開発できるような状態である必要がある」
「結局、自由な開発が許容されるべきだと思う。論争もペナルティもなしでね。我々にとって、だが、それ以上にファンにとって、複雑にしないことだ」
ザウバーのチーム代表モニーシャ・カルテンボーンの見解では“自由な開発”は行き過ぎであるものの、最も苦戦するマニュファクチャラーらを手助けするために何かがなされるべきだという。
「真剣に捉えるべきことです。ファンがこういったレースをあと2年も受け入れることはないでしょう」
現状のままであれば、2016年からもエンジン規約は厳しくなるばかりだ。例えば、今シーズン配分されたエンジン開発用の“トークン”は、シーズン開幕直前になってフェラーリが発見した規則の抜け穴に対応しただけのもの。
フェラーリ会長のセルジオ・マルキオンネは「F1はレースであるべきだが、今のF1は錬金術のようだ」と Autosprint にコメント。
「これ以上誰も何も理解していない。ドライバーたちが25グリッド降格するのを見てみてほしい。ショーをサーキットに取り戻すために、我々はより謙虚に取り組むべきだ」
関連：マクラーレン・ホンダ、両ドライバーが25グリッド降格ペナルティ – 2015年6月21日
ルノーは、2015年シーズンを通してパフォーマンスを開発できるようになったレギュレーションの抜け穴が、自分たちの計画にマイナス影響を及ぼしたと語った。
昨年末に、フェラーリが規約の抜け穴を指摘。この指摘により、エンジンメーカーは、FIAが意図していた開幕戦までにパワーユニットを凍結する必要がなくなり、シーズンを通して32のトークンを使ってパフォーマンスを改善することが可能になった。
フェラーリは、トークンの使用法についてFIAに譲歩させたことは、2015年最初の勝利だと自画自賛している。しかし、2015年を前に不確かな状況が続いたことで、ルノーはむしろアプローチに迷いが生じ、進歩を阻まれてしまったという。
「我々は、冬の間にアグレッシブだった。しかし、レギュレーションがそれをアシストしてくれなかった」とルノー・スポールF1のマネジングディレクターを務めるシリル・アビテブールは述べた。
「覚えているだろうが、トークンの使用法を変えるかどうかをめぐって多くのためらいがあった。一時は初戦までに32トークンを使い切る準備をしなければならなかったが、変更に次ぐ変更があり、シーズン中の開発が許可されると確定したのは12月16日（火）になってからだったと記憶している。我々の扱うタイプのプログラムにおいて最高の条件ではない」
ルノーは、冬の間に3つのエンジンメーカーの中で最も少ない20トークンを使用した。フェラーリは22、メルセデスは25トークンを使用しており、開発の余地を最も多く残したのがルノーということになる。
シャシーパートナーであるレッドブルは、開幕戦後にルノーが“後退した”と批判的だったが、この分析はフェアではないとシリル・アビテブールは述べた。
「もっと良いトークンの使い方ができただろうか？ 使用するトークンに見合った価値、それに費やす費用の価値をもっと上げる方法は？ それはあったかもしれない」
「1つのトークンによって得られるラップタイムを定めるものは何もないと考えている。ただし、我々がパワー面で劣っているというのは全くの誤りだ」
「メルセデスも立ち止まっていたわけではない。我々が20トークンを使用したのに対し、彼らは25トークンを使用した。つまり、我々以上の改良をエンジンに施したということだ。そこだ。我々がそれらのトークンを正しく使わなかったとしたら、メルセデスとはもっと離れていたはずだということをレッドブルは理解するべきだ」
ルイス・ハミルトンは、F1マレーシアGPにむけてスペシャルヘルメットを用意していたが、実際にそれを使うことはできなかった。
メルセデスのタイトルスポンサーである石油会社ペトロナスはマレーシアを本拠地に置いており、マレーシアGPのタイトルスポンサーを務めている。
そのため、ルイス・ハミルトンは、同社のイメージカラーであるグリーンのカラーリングを施したヘルメットを用意していた。
だが、今年FIAが定めたレギュレーションではコース上でドライバーを識別しやすくするために、ドライバーのヘルメットはシーズンを通じてすべてのセッションで同じデザインでなくてはならない」と定められた。
ルイス・ハミルトンは、自身の公式Twitterで「ペトロナスとマレーシアを祝してスペシャルヘルメットを用意した。でも、FIAの新ルールで、使うことはできない」と投稿。
ルイス・ハミルトンは、F1マレーシアGPを2位でフィニッシュした。
レッドブルは、現在のレギュレーションが“スポーツを殺す”ものだと主張。F1を撤退する可能性もあると警告した。
2013年までタイトルを4連覇したレッドブルは、開幕戦オーストラリアGPで厳しい週末を経験。ダニエル・リカルドは6位でフィニッシュ、ダニール・クビアトはレース前にマシンが故障した。
レース後、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、F1の責任者らは、現在のエンジン性能を平等化するための行動を起こすことを検討するべきだと主張。
ヘルムート・マルコは、レッドブルのオーナーであるディートリッヒ・マテシッツがF1への関心を失う可能性があると述べた。
「毎年のように、我々は夏に再び状況を評価し、コストと収益を調べていく」とヘルムート・マルコはコメント。
「完全に不満であれば、我々はF1を出て行くことを考える可能性がある」
「マティシッツ氏がF1への情熱を失う危険がある」
ヘルムート・マルコは、2014年に導入されていこう、メルセデスが支配的な強さをみせている現在のレギュレーションを批判した。
「このパワーユニットは、F1にとって間違ったソリューションだ。たとえ、（レッドブルの供給元の）ルノーがリードしていても我々はそういうだろう」
「テクニカルレギュレーションは理解できないものであり、あまりに複雑で高価だ」
「我々はエンジニアのフォーミュラによって支配されている。我々はコストの削減も望んだが、それも実現していない」
「エイドリアン・ニューウェイのようなデザイナーは、このようなエンジンフォーミュラによって去勢されている。このような規約はスポーツを殺す」
トロ・ロッソも所有するレッドブルの撤退は、F1に深刻な結果をもたらすだろう。
しかし、レッドブルは、少なくとも2020年までF1にコミットするという契約を結んでいる。
レッドブルのチーム代表エイドリアン・ニューウェイは、2017年に予定されるF1の規約改革が、エイドリアン・ニューウェイをフルタイムでF1に呼び戻すきっかけになると期待している。
エイドリアン・ニューウェイは、規約による制限が厳しくなったことに失望し、F1の第一線から退いた。
しかし、F1チームは今後数年でより早く、見た目の良いF1カーを作り出す動きをみせており、エイドリアン・ニューウェイを再考させる設計の自由が広がるチャンスがあるかもしれない。
クリスチャン・ホーナーは、エイドリアン・ニューウェイにはまだF1に対する大きな情熱があるし、彼の状態はまだオープンだと考えている。
大幅な規約の見直しによってエイドリアン・ニューウェイをひきつけることができるかと質問されたクリスチャン・ホーナーは「そうかもしれない。どう進んでいくかだ。だが彼にはまだ高いモチベーションがある。それはわかると思う」とコメント。
「なので、規約が変わり、もう少しオープンになり、より魅力的になれば、さらに関与したいという彼の欲求を刺激するかもしれない」
「彼は、キャリアと人生でいくつかの新しいチャレンジの見込みを楽しんでいるステージにいる」
「だが、本当は彼はまだレースだ。そして、F1に非常に熱心で、まだかなり競争的だ」
エイドリアン・ニューウェイは、先週のヘレステストに出席しており、再びエンジンがマシンパフォーマンスの優位な要因になっていることに不満を示した。
「F1は、ドライバー、シャシー、エンジンのブレンドであるべきだ」とエイドリアン・ニューウェイは述べた。
「現在の規約はあまりにエンジンに優位であり、シャシーのレギュレーションは非常に制限的だ」
「なので、エンジンメーカーが利益を得れば、シャシーメーカーがそれをひっくり返せるだけの差を生み出すのは難しい」
メルセデスの技術部門を率いるパディ・ロウは、チャンピオンシップを制したW05を今季マシンW06に進化させる際、チームとしてはリスクを回避したかったが、新たに導入されたノーズ規約が大きな挑戦をもたらしたと明かした。
メルセデスは、新たなテクニカルレギュヨンとV6ターボ“パワーユニット”が導入された2014年に19戦中16勝を記録してチャンピオンを獲得。今年のチャンピオンシップでもタイトルの最有力候補として名前が挙がっている。
パディ・ロウは、メルセデスとしてW05のポジティブな部分を維持できるように慎重に取り組んできたとし、その結果として今季マシンW06は用心深いアプローチを採ったと述べた。
「W06のデザインプロセスは、W05のアドバンテージを継続する形で決定された。何も当たり前なことはない。手強いライバルがたくさんいるし、彼らは我々と同じように勝利を望んでいる。このビジネスでは誰もが負けを嫌う。だから、彼らは決してあきらめない。冬を通し、我々のモチベーションは懸命にプッシュされていきが、それ以外ではリスクのバランスを考えた」
「発展にリスクはつきものだ。うまくいかない可能性のあるというリスクを背負わずには前進できない。優れたマシンを持つことに非常に慎重になった。細部にこだわるあまり重要なことを見失うようなことはしたくなかったので、開発ではプロセスを踏んだ。レギュレーション的には進化の年であり、マシンは本質的に進化しているが、小規模な革命によって進歩を遂げなければならない」
「細かな発展は数多くある。例えば、冷却システムなどね。昨年は新しいパワーユニットを積んで冷却をうまく機能させることが重要だったが、今回は2度目の再考なので、基本的な部分は以前よりもうまくできる。発展させたい思いはあるが、あまりに行き過ぎしまい、逆に後退してしまうようなリスクは冒したくない。本質的なプロジェクトはたくさんある」
2015年の大規模なレギュレーション変更は、ノーズとフロントの衝撃構造。昨年はマシンの安全性を高めるために、レギュレーションでノーズの配置が低く設定されたが、その結果、それぞれのチームの採用したソリューションは異なった。数チームのノーズは見た目にかなり酷かったため、FIAはノーズレギュレーションを改定。2014年の醜いソリューションを引き起こす抜け穴を排除しつつ、安全性を高める規約に変更された。
パディ・ロウは、今回のレギュレーション変更によって、FIAは各チームに大きなチャレンジをもたらしたといい、序列が変化する可能性もあるという。
「空力に関しては、ノーズが大型プロジェクトだったし、最も大きなルール変更だった。昨年は様々ノーズを目にしたが、いくつかは醜いものだった。確か、昨年の今頃はノーズが醜すぎると大きな話題になっていたはずだ。ただ、幸い今はもう過去のものになっている」
「我々は昨年もわりと見た目に優れたノーズを採用していたし、それは今年も変わらないが、低くなっている。それはマシンパフォーマンスに影響するため、冬の間はそこが乗り越なければならない大きな抑制だった。他よりも影響を大きく受けるところもあるだろう。それがレギュレーション変更の本質だ。他チームよりも痛手を被るものがいるかもしれない」
「大規模なプロジェクトだった。ノーズはマシンのフロント部分にあり、フロントの空力が少しでも変わればマシン全体に大きな影響をもたらす。あらゆるコンポーネントに影響する流動を生み出すためだ。そのため、実際には見た目以上に大きな変更だったと言える」