カテゴリー: F1レギュレーション

ハースF1、初めて安定したレギュレーションで迎える2018年に期待

ハースF1チームは、2018年F1マシンに焦点を移行するのが早すぎたことを認めるが、チームとして初めて安定したレギュレーションで迎える2018年に大きな期待を抱いている。

ハースは、トロ・ロッソから4ポイント差のコンストラクターズ選手権7位でシーズンを折り返したが、後半戦にルノーが飛躍して両チームを追い抜き、最終的に初年度と同じ8位でシーズンを終えることになった。

ハースのチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、2018年のプロジェクトにリソースを移行した時期が早すぎたかもしれないと認める。

「2016年と比較して少しアップダウンがあったが、特に後半戦はジェットコースターだった」とギュンター・シュタイナーはコメント。

「開発が進むにつれ、我々はもっと多くのことを期待していたと思うが、改めて来年のクルマへの変更が早すぎたことは十分に認識していた」

「後から考えて、何が違ったことはできただろうか？　おそらく今年のクルマをもう少し長く開発できたかもしれないが、戻ることはできない。明確な答えはない」

「我々は来年のクルマに集中しなければならなかった。なぜなら、我々が最も望まないことは、来年のパフォーマンスが大幅に低下することだからだ」

「クルマはもっと良くなるとかなりに自身を持っている。そうでなければ、我々はそれをやらなかった」

ギュンター・シュタイナーは、2016年に参戦を開始したハースの非常に短い歴史のなかで2018年は初めて安定したレギュレーションを迎えることから利益を得られると確信していると語る。

「簡単になるとは言わないが、少し異なるチャレンジになるだろう」とギュンター・シュタイナーはコメント。

「新たに作り直す代わりに開発に集中しなければならないので、我々がその挑戦にどのように立ちむかるか見ていくことになるが、新しいチャプターであり、良いチャプターになることを願っている」

「我々は新車を生産する新チームとしてはかなり良い2年間を過ごしt。決して完全に失敗することはなかった」

「安定したルールでクルマを開発するという点で我々がどれくらい優れているかを見てみる必要がある。私はそれをポジティブに捉えている」

ギュンター・シュタイナーは、ハースにはパフォーマンス面でもっと一貫性が必要であり、まだ問題点は残っていると認める。

「我々の基盤は戦えるレベルにあるが、それでもジェットコースターだった。シーズン前半は多くのイベントでポイントを獲得できたので浮き沈みは少なかったと言える」

「我々は去年よりも多くのイベントでポイントを獲得した。つまり、アップダウンを改善できたということだ」

「だが、一貫してポイント圏内に入るには不十分だったし、順位を上げるためには一貫してポイント圏内にいる必要がある」

「故障によって逃したレースは3～4戦あったし、それが大きな犠牲となった」

2017年12月31日
【F1】 2021年のエンジン規約を10月31日に発表へ

F1は、2021年から導入する新たなF1エンジン規約を10月31日に発表すると Auto Motor und Sport が報じている。

今年、F1のスポーティングマネージャーをに就任したロス・ブラウンは、F1の将来を定義することに全力で取り組んでいる。ロス・ブラウンは、エンジニアや元チームスタッフなどを含めた専門家を集め、2021年の規約プラットフォームのフレームワークを策定している。

過去数ヶ月間にわたって、ロス・ブラウンは、F1ストラテジー・グループの会議や全F1チームとの非公式な対話からフィードバックを集めてきた。

2012年のF1エンジンの方向性としては、費用対効果が高く、大音量で、コストを制限する規約の定義に重点が置かれている。

F1は、V8やV10エンジンへの回帰を除外しており、現在のV6ターボ・ハイブリッドの構造を維持するものの、おそらくハイブリッド要素の簡素化や標準化パーツが導入される可能性が高い。

将来のプラットフォームの目的は、独立エンジンメーカーが、潜在的なサプライヤーとしてF1に加わるよう誘うことでもある。

ポルシェやアストンマーティンといった自動車メーカーは、F1のエンジン製造コストが手頃な場合に限り、F1への関与にオープンだと主張している。

Auto Motor und Sport は、10月31日の2021年のF1エンジン規約の発表に加え、予算制限の最初の草案が11月7日に発表されると報じている。

コスト削減計画は早ければ2019年に導入され、チームが新しい規約に適応できるよう、段階を追って実施される。

2017年10月11日

ホンダ、FIA-GT3規則に合致したレース専用車両「NSX GT3」を発売

ホンダは、NSXをベースにFIA-GT3規則に合致した全てのGTレースに参戦可能な専用車両「NSX GT3」を2018年のレースシーズンに向けて7月28日より受注を開始する。

「NSX GT3」は北米、ヨーロッパ、日本、オーストラリアなど全世界で開催されているFIA公認GTレースに出場可能となるこの「NSX GT3」は本田技術研究所とJ.A.S Motorsportとが開発し、2015年末からテスト走行や北米でのレース参戦を通じた85,000km以上の走行実績がある。

2017年にはNSXの生産拠点がある北米で、IMSAウェザーテック・スポーツカー選手権とピレリ・ワールドチャレンジ・シリーズに4台のNSX-GT3が参戦しており、すでに２勝を挙げるなど、十分なポテンシャルを発揮している。

なお、日本における販売、テクニカルサポート、パーツ供給などは、M-TECが担う。

車両名	Honda NSX GT3
FIA 公認ナンバー	GT3-047
エンジンコンストラクター	American Honda Motor Co., Inc.
シャーシコンストラクター	J.A.S. Motorsport
販売予定台数	2台(2018年2月末まで)
販売価格	46万5000ユーロ(J.A.S. Mortorsport引渡し価格)
販売・サービス体制・パーツ供給	（株）M-TEC 埼玉県朝霞市膝折町2-15-11 048-462-3151

Honda NSX GT3 主要諸元

エンジン
タイプ	Twin-turbocharged DOHC 75°V6
ボア x ストローク	91 x 90 mm
排気量	3501 cc
出力	FIA規則に則る (BOP)
バルブ	24 バルブ, IN/EX VTC
インジェクション	直噴/ポートインジェクション
潤滑	ドライサンプ
スロットルコントロール	ドライブバイワイヤ
寸法
ホイルベース	2630 mm
全長	4612 mm
全幅	2040 mm
トレッド　前/後	1715 mm/1687 mm
重量	1240 Kg
シャシー
アルミ合金
屋根素材：鉄
クロームモリブデン製ロールケージ
トランスミッション
ギアボックス	XTRAC製セミオートマチックシーケンシャル 6速
クラッチ	ZF/SACHS製焼結またはカーボン(耐久レース用オプション)
クラッチ制御	電子制御
ブレーキ
ブレーキ	BREMBO製　前 390×34 /後 355×32 ディスク BREMBO製　前6ポッド/後4 ポッド
ABS	BOSCH製
サスペンション
サスペンション	前: ダブルウィッシュボーン後: マルチリンク
ショックアブソーバー	SACHS製 5-way 可変ダンパー
ホイール
前: 12”x18” 鍛造アルミ
後: 13”x18” 鍛造アルミ

J.A.S Motorsport
イタリアのレース車両製作販売会社。「シビック TYPE R」のレース専用車両の製作販売や、（株）本田技術研究所とFIA世界ツーリングカー選手権に参戦する「Civic WTCC」を製作し参戦している。

M-TEC
Honda車用アフターパーツの製造販売やレース用エンジンの開発製造メンテナンスを行う会社。
2003年設立。

2017年7月28日

アストンマーティン、2021年のF1エンジン規約次第ではF1参戦に興味

アストンマーティンは、2021年のF1エンジン規約の結果次第では、F1に参戦する可能性があることを示唆している。

今月行われたFIAのエンジンワーキンググループの会議に出席したアストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーは、コストの上限が維持されるのであれば、アストンマーティンとしてF1への関与を正当化できるだろうと述べた。

現在、アストンマーティンはレッドブル・レーシングのスポンサーを務めており、エイドリアン・ニューウェイとともに市販車プロジェクトのヴァルキリー（VALKYRIE）に取り組んでいる。ヴァルキリーは、コスワースが開発したエンジンを搭載する。

「我々はヴァルキリーとレッドブルとともF1の周辺にいる」とアンディ・パーマーは Autosport にコメント。

「チームとして参戦したくないか？という質問は常にある」

「我々の主要なコンペティターはフェラーリであり、その意味ではいくつかの点で関与する理由づけはある」

「だが、会社としては利益が上げてきたばかりであり、我々にはF1に費やさなければならない年間3億5000万～4億ポンドはない」

「もしも、それは本当に大きな“もしも”だが、新しいエンジンの開発に費やすことができる人材の数や資金に取り付けるキャップがあり、それが適切のレベルであるならば、我々がそれを検討する良い理由となる」

「現時点では多くの意見があるし、まだ最終的なアイデアがどうなるかは変化している」

アンディ・パーマーは、エンジングループの話し合いは“間違いなく正しい方向に向かっている”が、はっきりとしたコンセンサスはとれていないと語る。

「全員がF1により多くの戦域が必要であることを認めているし、より多くのノイズが必要で、パフォーマンスをあまり制限したくはないと考えている。ただ、参入するためのコストは下げなければならない。そこに関しては全員が一致していると思う」

「だが、『どのように？』という問題だ。FIAは『これを取り除けないか？』と言い、参加者の半分が『いいや、それはできない』と言う」

アストンマーティンは、ヴァルキリーのプロジェクトでコスワースと強い接点があるが、アンディ・パーマーは、アストンマーティンとコスワースがF1プロジェクトに協力して取り組む可能性もあることを示唆している。

「もちろん、我々はコスワースと良い関係を築いている。関係を作り出そうとするならば、『ヴァルキリー、F1。15万ポンドのアストンを買うときにはその血統が流れている』と言える。もちろん、一緒にそれをもたらそうとすることは意味のあることだ」

「それは例えば、ミーティングに参加したリカルド（ヴァルキリーのギアボックス供給元）やイルモアを検討しないという意味ではない」

「我々全員が聞く耳を持っている。我々は様々な関係者と可能性について話をしているが、決定はしていない」

「9月にはより明らかになることを願っているし、きとんとした決定ができるだろう」

アンディ・パーマーは、F1プロジェクトが進展した場合、他社のエンジンにバッチを付けるのではなく、アストンマーティンが技術サポートを提供することを望んでいる。

「私は決して単純なスポンサーシップのファンではない。私は常にある程度の信憑性を得ようとしている」

2017年7月26日
メルセデス、新スタート規約に対応した大胆なクラッチパドルを導入

メルセデスは、2017年F1マシンのクラッチバドルに大胆なアプローチを採用した。

F1では無線やクラッチのバイトポイントの規制をはじめとした“ドライバーエイド”の削減が進められており、昨年はスタートでクラッチを操作するパドルは1つに限定された。さらに2017年にはクラッチの制御方法、パドルの作動域やレイアウトにも制限が加えられ、トルク制御をリニアなものにしなければならなくなった。

これにより、エンジニアがステアリングホイールの動作の大部分をクラッチの“スイートスポット”にするようセッティングをマッピングすることが不可能となった。

また、リニアなクラッチマップに加え、FIAはドライバーがリファレンスポイントを見つけるために指を使うことを防ぐために、クラッチパドルとステアリングホイールの他の部分との間に何も設置することができないゾーンが設けられた。

そこでメルセデスは新たなクラッチパドルのデザインを採用。ドライバーが指を入れるための2つのスロットが設けられた。 F1の技術イラストレーターであるジョルジョ・ピオラがアニメーションで解説している。

このソリューションは、より大きなクラッチパドルの設置が可能となり、理論的にクラッチのバイトポイントについてより良いフィーリングをドライバーに与えるという。

ルイス・ハミルトンは、物事を難しくするというF1の動きを歓迎すると述べている。

「僕たちにとってまた厳しくなったけど、それは良い方向だ。僕たちはそこで優位に立つために懸命に取り組んできたし、多くの時間を費やしてきた。全チーム、パドック全体がそうしていると思うけど、僕たちはそれに取り組んでいるし、まだ進歩させられることはある」

2017年3月16日
リバティ・メディア、F1エンジン規約の変更の可能性を示唆

リバティ・メディアのグレッグ・マッフェイCEOは、F1が現在のエンジン規約を変更する可能性があると示唆した。

先週、FIA会長のジャン・トッドは、F1がV8、V10、V12エンジンへ回帰する可能性を否定。「世界的な社会には受け入れられない」と断言している。

しかし、現在の“ハイブリッド”パワーユニットのエンジンサウンドは、導入されてから常に論争の的となっており、F1の新オーナーもその点に注目している。

「そうだね。エンジン回りでやらなければならないことはあるし、DRSシステムもそうだ。チームが獲得する賞金についてもバランスをとらなければならない部分はある」とグレッグ・マッフェイは AS に語った。

また、グレッグ・マッフェイは、F1カレンダーから外れたヨーロッパのいくつかのサーキットを戻すことにも取り組んでいると述べた。

「入ってくるレースや出ていくレスは常にある。だが、それがファンの心のなかにある伝統的なヨーロッパのレースであるときはネガティブな部分が多い」

「我々はそれらのサーキットのいくつかを戻すためのプロセスをすでに開始している」

グレッグ・マッフェイは、いくつかのレース週末は全体的にもっとエキサイティングなものにしなければならないと語る。

「ベストなグランプリとしては、メキシコ、シンガポール、アブダビなどが挙げられる。伝統的なトラックにそこで起こっていることをもたらしたい」

ジャン・トッド、F1エンジンのV10やV12への回帰には否定的

2017年3月14日
トヨタ、レギュレーション次第では2017年でWEC撤退の可能性も

トヨタは、LMP1規約がハイブリッド技術の範囲を縮小することになった場合、WECから撤退する可能性もあるという。

トヨタのテクニカルディレクターを務めるパスカル・バセロンは、トヨタにはレース環境でエネルギー回生システムを開発したいという願望があり、レギュレーションが逆行することになれば、WECにいる意味は見い出せないだろうと説明した。

「トヨタがWECに参戦する一番の理由は、テクノロジー、特にハイブリッド技術を開発することにある。そのため、トヨタにとって後退を受け入れることはほぼあり得ないことだ」とパスカル・バセロンは Autosport にコメント。

「ハイブリッド技術の開発がプログラムの存在理由だ」

パスカル・バセロンは、トヨタのWECプログラムには“終点はない”と語るが、公式には2017年末までしか発表していない。

WECは、2019年末までハイブリッドLMP1カーのレギュレーションを凍結し、2020年にむけた新しいレギュレーションについて議論を開始する予定となっている。

それらの議論はFIAとWECのプロモーターであるフランス西部自動車クラブが主導となっているが、新たなメーカーの参戦を促進するために大幅なコスト削減に集中している。

フランス西部自動車クラブのスポーティングディレクターであるヴィンセント・ボーメニルは「何も合意されていないし、何も決定していない。我々は2020年の大幅なコスト削減をするためにあらゆる可能性を検討したい」と述べている。

それを受け、プジョーは、大幅なコスト削減が実現すれば、LMP1クラスに復帰することに関心があると述べている。

コスト削減の実現にむけて、エネルギー回生システムを2つから1つへと減らし、ラップ毎に展開できるエネルギー量も減少されることが議論されている。

レギュレーションの凍結は昨年10月のアウディのWEC撤退を受けてのもの。それがなければ、2018年には3つのハイブリッドシステムと、新しい10MJクラスの新設を含めた新レギュレーションが導入される予定だった。

2017年3月7日
ダラーラ、F1の新レギュレーションを批判

ダラーラの創設者ジャンパオロ・ダラーラは、2017年に導入されるF1の大幅なレギュレーション変更を批判した。

ハースのシャシー製造でF1に関与しているダラーラは、今年、ダウンフォースを増加することで高速化するマシンがF1の“ショー”を良くするとの見解に疑問を呈している。

「エンジニアとして、彼らがなぜより高いダウンフォースに集中することに決めたのかわからない」とジャンパオロ・ダラーラはコメント。

「技術的にそれはオーバーテイクをほぼ不可能にするだろう。彼も前のクルマに続くことができないからね。我々はF1の“ショー”の不足に不満を言っているが、反対の方向に進んでいる」

また、ジャンパオロ・ダラーラは、リバティ・メディア時代にF1が“アメリカ化”することがスポーツを変える可能性があるとの意見に同意する。

「ご存じの通り、我々（ダラーラ）はアメリカに非常に存在している。そこではあらゆる点で競争を同じ水準にしようという執着がある」

「しかし、F1は異なる哲学に従っている。彼らはマシン間のギャップを維持するためにバーチャルセーフティカーさえ発明した。それはほぼ文化の衝突だ」

「どうした方が良いかは聞かないでほしい。私は偏った考え方だろうからね」

2017年2月14日
マックス・モズレー、新F1レギュレーションの狙いに疑念

元FIA会長のマックス・モズレーは、故意にF1マシンを速くしようと試みる2017年の新F1テクニカルレギュレーション変更のあり方に疑問を呈した。

新レギュレーションでは、F1マシンのタイヤとウィングはワイドになり、ディフューザーが長くなることで、2015年よりも1周あたり5秒速くなると見込まれている。

この変更は、F1マシンは運転するのがよりフィジカルなものとし、レースをより見応えのあるものにするという狙いがある。

しかし、その一方でレースにネガティブな影響を与える可能性も懸念されている。

2009年、マックス・モズレーは、安全性の向上を目指してF1マシンの速度を抑えるつつ、ホイール・トゥ・ホイールのバトルを促進するために、レギュレーション変更を率いた。

単純にスピードアップだけを目的としたレギュレーション変更が実施されるのは1966年以来。当時はエンジンが1.5リッターから3リッターに変更されている。

マックス・モズレーは、そのようなレギュレーション変更がF1に利益をもたらすとは確信していないようだ。

「私の個人的な見解としてだが、ルール変更は間違った方向に進む可能性がある。私ならおそらく空力を抑えて、メカニカルグリップを増加させる方向で進めただろう」とマックス・モズレーは ITV にコメント。

「故意にマシンを速くしようと試みることには疑問を覚える。なぜなら、FIAが過去40年や50年にもたらした全てのルールは、マシンをスロー、もしくは安全にするものだったからだ。当然、スピードは危険とイコールだ」

リバティ・メディアのF1買収を受け、ロス・ブラウンがF1のモータースポーツ部門マネージングディレクターに就任。将来のレギュレーションを策定していくことになる。

マックス・モズレーは、ロス・ブラウンという人選は優れているとしつつも、商業権所有者がレギュレーションの構成に携わるべきかどうかに疑念を抱いている。

「ロスは完全にこのスポーツを理解しており、何をするべきかを理解している。彼は間違いなく第一級の分析脳を持っている」とマックス・モズレーはコメント。

「彼らにとって、彼は非常に大きな財産になると思うが、F1のスポーツ面はリバティが成すべきものではない。ロスは傑出しており、彼らは良い人選をした」

2017年2月8日
フェルナンド・アロンソ「マクラーレンの規約の解釈が正しいことを願う」

フェルナンド・アロンソは、F1チームが2017年レギュレーションの解釈を間違う高い可能性に直面していると考えている。

レギュレーションが安定した3年間を終え、2017年は空力レギュレーションが全面的に見直される。それにより、ラップタイムが大きく改善するだけでなく、勢力図が変わる可能性がある。

フェルナンド・アロンソは、他チームの方が新しいデザインをよりうまく解釈しているとすぐに悟るチームが出てくるだろうと考えている。

「新しいレギュレーションが導入されるときは、幸運を掴む可能性もあるし、不運に見舞われる可能性もある」とフェルナンド・アロンソはコメント

「全チームが規約をどのように解釈するか、クルマの哲学をどうするか次第だ」

「例えば、あなたは右に進むことを選び、パドックの誰かは左に進むことを選ぶとする。そして、4〜5戦でうまくいかなくなって、自分のパッケージは左に行くべきだったと気づく」

「僕たちが最初から仕事をしているその一人であることを願う」

過去2年のマクラーレンのパフォーマンスは、ホンダのパワーユニットによる影響が大きかったが、フェルナンド・アロンソは2017年を決めるのはパワーよりも新しい空力をいかにうまくマスターできるかだと考えている。

「メルセデスはパワー面でトップだし、到達するのは難しいだろう。僕たちはそれを分っている。僕たちだけでなく、全員がね」とフェルナンド・アロンソはコメント。

「でも、僕たちは戦えるように十分に近づけると思う」

「僕たちは到達したいパワーに到達すると100％自身を持っている。空力の方がクエスチョンマークだと思う」

フェルナンド・アロンソは、2015年の焦点が“アブダビ後の月曜日のなって忘れること”と認めるが、去年はマクラーレンとホンダとの共同の改善が励みになったと語る。

2017年は勢力図が変わる可能性もあり、新シーズンにむけてモチベーションは“高い”とフェルナンド・アロンソは語る。

「レギュレーション変更は状況をちょっとかき混ぜるだろう」とフェルナンド・アロンソは語る。

「ホンダが成し遂げた進歩はとてもポジティブだと思うし、2017年にむけて自信を与えてくれる」

「3月のオーストラリアを本当に楽しみにしている」

2017年1月31日