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カテゴリー: F1レギュレーション

  • F1：2017年の燃料規約の変更がF1チームに及ぼす影響

    F1：2017年の燃料規約の変更がF1チームに及ぼす影響

    2017年のF1レギュレーション変更でスポットが当たっているのは空力面の変化だが、エンジンカバーの下にも重要な変化がある。

    エンジン開発のトークンシステムが廃止された代わりに、燃料ブレンド、重量、マテリアルを規制することによって、メーカーの過剰な支出を制限しようとされている。

    これまで燃料ブレンドは無制限に用意できたが、2017年シーズン、各F1チームは、シーズンで5つの燃料ブレンドしかノミネートできず、レース週末ではその2つしか使用できなくなる。

    これにより、予選とレースとの間の大きな変化の機会が減少することになり、異なるサーキット特性に合わせた燃料ブレンドを走らせてきた柔軟性が制限されることになる。

    それはメルセデスとペトロナスのような燃料・潤滑油サプライヤーと緊密な関係をもったチームでさえ、適合が必要となるが、2017年にサプライヤーが変わるチームにはさらに大きな影響が出ることになるだろう。

    レッドブルはエクソンモービルへの変更が決まっており、マクラーレンはカストロール、ルノーもトタルからBPに変更するとされている。

    少なくとも、レッドブルは、エクソンモービルの以前のエンジンパートナーであるメルセデスとホンダ、そして、マクラーレンと築いてきた経験から利益を得ることができるだろう。

    BPの開発理解度は3シーズンの遅れがあるが、ルノー、そして、トロ・ロッソが加われば、すぐにデーターベースを構築していけるかもしれない。

    潤滑油のクオリティは、F1エンジンの回転範囲を通したパワー出力、効率、信頼性の鍵となる。

    チームの燃料サプライヤーは、一緒に世界中を周り、合法性のチェック、製品パフォーマンスのモニター、どの仕様を使うべきか、そして、潜在的な故障を見つけるために、ピットレーンに独自の研究室を建て、各レースで大きな作業負担を担っている。

    燃料は各グランプリに直接出荷され、エンジニアはそれが汚染されていないかをまず確認し、FIAの車検プロセスに引っかからないことを確認しなければならない。ガソリンのクロマトグラフィーマシンが燃料を分解し、その分子構成がFIAのサンプリにマッチするかを確認。グランプリ週末毎に約40のサンプリがテストされる。

    燃料サプライヤーがトラックサイドの研究室で調査するのは燃料だけではない。V6ハイブリッドパワーユニットとギアボックスに通されるオイルもテストする。

    例えば、シェルは、摩滅やルーミングの故障の兆候となる潤滑油の金属的な汚染物質を回転ディスク電極イメージング分光器（RDEOES）を用いてテストしている。

    また、潤滑油メーカーは、新たな空力レギュレーションによってコーナリング速度が増加することにより、クルマの全てのエリアの力のかかり具合やコンポーネントの寿命といったチャレンジにも直面する。

    トークンシステムは、FIAにとって出費と開発を抑制するための論理的な動きだった。

    しかし、メルセデスが圧倒的な強さを見せる一方で、ライバルは開発制限によってギャップを縮める機会がなく、逆効果となった。

    2017年にむけて、メーカーとFIAは、重量と寸法に重点を置いた異なるアプローチに合意した。

    MGU-Kは7kg、MGU-Hは4kg、ピストンとロッドは300g、クランクシャフトは5300g以下に制限される。また、クランクシャフトの寸法制限、シリンダーの圧縮率（18.0以下）、金、プラチナ、ルテリウム、イリジウム、レニウムのコーティングの厚さも0.035mmいかに制限される。

    また、ドライバーはシーズンあたり4基のパワーユニットしか使用できないため、アップデートで考慮しなければならない部分も多くなる。

    F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響
    F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響

  • F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響

    F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響

    2017年にF1に導入される新レギュレーションによって空力がより強調されるようになるかもしれないが、ボディワークとタイヤの変更はパワーユニットにも大きな影響を与える。

    F1をよりスペクタクルでエキサイティングなものにするために、チームは2017年により高速でアグレッシブなルックスのマシンを導入することを求めた。

    だが、それによってパワーユニットが脇役に退くわけではない。

    実際、エンジンは、燃料流量制限が同じままで、幅広タイヤによってドラッグが増加し、同時に約20％ダウンフォースが増加するマシンを走らせるためにより多くのパワーを供給する必要がある。

    エンジニアは、ドライバーがスロットルを戻して、ステアリングを切る部分をコーナーとみなす傾向にある。だが、ダウンフォースが増加することで、F1ドライバーはコーナーを通してスロットルを踏み続けることになる。

    「タイヤが大きくなり、ダウンフォースレベルが高くなることで、クルマはフルスロットルの時間が長くなる」とメルセデスのエンジン責任者を務めるアンディ・カウエルはコメント。

    「クルマのグリップがかなり高くなるので、既存のコーナーのいくつかは今後はストレートになる」

    「ドライバーは、右足をフラットにする時間がより多くなる。つまり、エンジンがフルパワーを発揮している期間が多くなるということだ。それはエンジン的に耐久性へのチャレンジとなる。2017年の我々のチャレンジは、引き続きパフォーマンスを改善するだけでなく、耐久性もかなり強化しなければならないことだ」

    また、パワーユニットがより酷使されることで、信頼性もより重要となってくる。例えば、バルセロナの全開率は2016年の50％から70％に上がる。また、シーズン中に各ドライバーが使用できるパワーユニットは、5基から4基へと減る。

    より長い時間パワーを供給するだけでなく、F1エンジンは20kg重くなるF1マシンを走らせなければならない。ストレートでのドラッグの増加を相殺するために燃料量は100kmから105kgに引き上げられるが、チームは引き続き、燃費をモニターし続けることになる。

    そのため、クルマは速くなるが、ドライバーは燃料をセーブしなければならないという矛盾が生じる。過去3年間でドライバーは燃料をセーブすることに慣れたが、幅広タイヤによるグリップの増加と広く高くなるディフューザーによって、エンジンマネジメントはよりトリッキーになる。

    コーナーリングスピードの増加もF1エンジニアにとって大きな難問となる。

    「エンジンへの負荷も増加する。クルマはコーナーをより速く回るので、シャシーとエンジン、モノコックとシャシーの間の負荷は増加する。エンジン内の負荷も増加する。対応するためにクルマの全体的な構造を上げる必要がある。エンジン内の全ての液体もね・・・。エンジンが動いていなときは、まったくGフォースはかからない。だが、5Gがかかるコーナーはかなり極端だ。エンジン内、タンク内の液体を全て望んでいる場所に維持するのは難しい」

    さらに25％幅が広くなるタイヤによるグリップの増加は、ブレーキの距離を短くし、コーナーでより速いシフトアップに繋がり、燃費に影響する。

    レッドブルのチーフエンジニアを務めるピエール・ワシェは、エンジンと2つのエネルギー回生ユニット（MGU-KとMGU-H）のエネルギーバランスを変えることになると語る。

    「エネルギーリカバリーも変化する。ブレーキング段階は短くなり、回生エネルギーの貯蔵は少なくなる。その間にストッロルがオープンになる期間が長くなるので、エキゾーストでより多くのエネルギーがリカバリーする。もっと単純に言えば、多くのサーキットが今後はモンツァのようになる」

    2017年からパワーユニット開発はトークンが廃止となり、ルノーとホンダは新しいコンセプトのエンジンを導入する。だが、FIAは、パワーユニットのパーツの重量、寸法、マテリアルを制限する。例えば、MGU-Kは7kg、MGU-Hは4kg、ピストンは300g、クランクシャフトは5.3kg以下である必要がある。

    また、チームは、これまでシーズンの最初に凍結されていたギアレシオをシーズン中に一度だけ変更できるようになる。

  • マクラーレン・ホンダ 「新レギュレーションはF1の勢力図を変える」

    マクラーレン・ホンダ 「新レギュレーションはF1の勢力図を変える」

    マクラーレン・ホンダのテクニカルディレクターを務めるティム・ゴスは、2017年のF1レギュレーションが勢力図を変える可能性があると考えている。

    今年、F1マシンはよりワイドになり、ラップタイムを1周あたり5秒速くなるとされている。

    1.6リッター V6ターボ パワーユニットはそのままだが、空力やタイヤといったそれ以外のエリアは根本的に異なるものとなる。

    「過去にもっと大きな変更はあった。例えば、1982年から1983年の間にはグラウンドエフェクトからフラットフロアへと変わり、パフォーマンスに大きな影響を及ぼした」とティム・ゴスはコメント。

    「だが、今シーズンの変化は、これまでのスポーツにおいて最も大きなものとして位置づけられる」

    「2017年マシンは、より低く、沈み込んでいる。ルックスは本当にいい。低いリアウィング、太いタイヤ、大きなディフューザーはクールだ。格好いい。だが、エンジニアリング部門にとって、空力とタイヤレギュレーションの変更は、取り組まなければならない最もチャレンジングな2つのエリアだ」

    「勢力図を変えることになるだろう。本当に大騒動だからね。歴史的にそれは勢力図を変えてきた。だが、通常は、ベストで最も十分な装備のチームが再びトップに上り詰める傾向にある」

    2014年のパワーユニット導入以降、過去3シーズンでメルセデスが59戦中51勝を挙げ、フィールドを支配してきた。

    一方、マクラーレンは2012年のF1ブラジルGPでジェンソン・バトンが勝って以来、優勝から遠ざかっている。2015年はホンダのパワーユニットのパワーと信頼性不足でどうすることもできなかったが、2016年は大きな進歩を果たした。

    「過去数シーズンでエンジン開発に適用されたトークンシステムは廃止になった。2017年のホンダのエンジン構造とレイアウトはパフォーマンスとパッケージングの両方のニーズに役立つように変更されている」

    「新しいパワーユニットは過去2シーズンから学んだ多くのことを取り入れているが、今シーズンに向けて再設計されている」

  • フェルナンド・アロンソ 「新レギュレーションは“サプライズ”をもたらす」

    フェルナンド・アロンソ 「新レギュレーションは“サプライズ”をもたらす」

    フェルナンド・アロンソは、2017年に導入される新レギュレーションがF1ドライバーに“サプライズ”をもたらすと予想している。

    今年、F1はレギュレーション変更によって改善を目指し、幅広タイヤに加えて、マシンをより速く、見た目にもアグレッシブになるように空力にも変更が施される。

    2度のワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソは、近代のF1マシンはドライブしていても楽しくないと明かしている。

    マクラーレン・ホンダとの契約が2017年末で期限切れとなるフェルナンド・アロンソは、今年以降もF1を続けるかは新車のドライブに楽しみを見いだせるかにかかっていると語っている。

    新しいレギュレーションがドライビングに魅力を感じるきっかけを与えてくれると思うかと質問されたフェルナンド・アロンソは「そうだね。マシンに乗り込んだ時にワクワクさせてくれるかどうかだ。また“ワオ”と思うはずだ。F1を始めた頃のようにね！」とコメント。

    現役ドライバーの中は最も完成されたドライバーと言われるフェルナンド・アロンソだが、ワールドチャンピオンを獲得したのは2005年と2006年だけ。2007年、2010年、2012年にはあと一歩のところで逃している。

    「もう一度、チャンピオンシップに勝つことが最終的な目標だ。そのために必死に取り組んでいる。今年に導入される新しいレギュレーションで、マシンがはるかに魅力的になって、かなり速くなるだろうから、きっと興奮も蘇ってくると思う。それが、フェルナンドが成し遂げたいターゲットだ！」

  • エイドリアン・ニューウェイ 「レギュレーション変更は推測ゲーム」

    エイドリアン・ニューウェイ 「レギュレーション変更は推測ゲーム」

    レッドブルのデザイナーであるエリドリアン・ニューウェイは、今年のレギュレーション変更をうまく解釈する保証はないと語る。

    2017年は、エンジン性能よりもシャシー効率が強調されると考えられており、専門家は“空力の鬼才”と称されるエイドリアン・ニューウェイの力が発揮されることになると予測している。

    だが、エイドリアン・ニューウェイは、慎重な姿勢をみせている。

    「レギュレーション変更があるときは、常に他チームよりもうまくレギュレーションを読み取るチームがいる」とエリドリアン・ニューウェイは Sky Sport にコメント。

    「一般的に、リソースの大きなビッグチームの方がうまく読み取るものだが、前回大きなレギュレーション変更があった2009年はそうではなかった」

    「ブラウンと我々が正しくそれを読み取り、フェラーリとマクラーレンはやや苦労した」

    エイドリアン・ニューウェイは、経験に基づいた推測作業を含め、エンジニアリング面で正しい選択をすることが重要だと語る。

    「クルマのディレクションと哲学に導かなければならないアイデアはたくさんある。我々はビッグチームのひとつだが、全ての手段を同時に検討するだけのリソースはない。『これが手段が我々が正しいと信じるものであり、我々が正しいと信じている。そこには他の誰かが採用する優れた手段や方向性が常にある』ということになる」

  • 【WEC】 アウディ撤退でLMP1レギュレーション変更を2019年末まで延期

    【WEC】 アウディ撤退でLMP1レギュレーション変更を2019年末まで延期

    WECのLMP1クラスに参戦するマニュファクチャラーのための新レギュレーションの導入は、2019年末まで凍結されることになった。当初の予定では、2018年にハイブリッドとシャシーの両方のレギュレーションが変更されることになっていた。

    ハイブリッド規約に関しては、既存の8MJの上に新たに10MJのハイブリッドサブクラスを導入すると同時に、追加もしくは3つ目のエネルギー回復システムを許可するというもの。

    また、シャシー規約に関しては、サイバイバルセルとドライバーのシートポジションに関する変更だった。

    この決定は、先月発表されたアウディのWEC撤退に伴うもので、ACO（フランス西部自動車クラブ）、FIA、そしてポルシェとトヨタの代表者からなるルール策定戦略委員会のミーティングで決定された。

    ACOのスポーティングディレクターを務めるヴィンセント・ボウメニルは「我々は経費削減を推し進めており、それは別の処置を施すよりも、むしろ既存のルールを維持した方が大きな効果がある」と Autosport にコメント。

    「我々は常に現在関与するマニュファクチャラーと加わる機会を求めているものの意見を聞いている」

    「厳しい決断だったが、現行のコンテキストにおいて意味をなす分別のある決定だ」

    新ルールを延期するという決定は、過去2シーズンに導入されたシーズン毎のエンジン使用数、風洞使用時間、各レースでの作業人為の制限といったコスト削減策に続くものだ。

    この動きは、11月30日（水）に開催されたFIAモータースポーツ評議会で正式に承認された。

  • F1：ヘルメットのカラーリング規約を緩和

    F1：ヘルメットのカラーリング規約を緩和

    FIAは、F1ドライバーが1年間に使用可能なヘルメットデザインの制限を緩和することを決定した。

    昨年、ファンがサーキットやテレビでより簡単にドライバーを見分けることができることを期待して、シーズン中のヘルメットデザインの変更が禁止された。

    だが、この規約はあまり守られておらず、今年は各ドライバーが思い思いのレースで一度限りのヘルメットデザインを採用している。

    FIAも次のレースで元のデザインに戻していれば目をつぶっている状態だ。

    今回のFIA世界モータースポーツ評議会では許可されること、許可されないことが明確化された。

    「ドライバーはマシン搭乗時に容易に見分けられるよう、FIA F1世界選手権のいかなるイベントにおいてもヘルメットの大部分は同様のカラーリングを用いなければならない」とFIAは声明で述べた。

    「ただし、1回のイベント（例えばホームレースなど）で（ドライバーの選択により）特別カラーリングを使用することを許可する」

    「また、シーズン中にチームを移籍した場合はヘルメットのカラーリング変更が認められる」

  • 2017年 F1レギュレーション：ウェット時のスタンディングスタートを採用

    2017年 F1レギュレーション：ウェット時のスタンディングスタートを採用

    FIAは、2017年F1レギュレーションを承認。ウェットコンディションでセーフティカー先導後、スタンディングスタートを採用することになった。

    世界モータースポーツ評議会は28日、2017年 F1レギュレーションの変更を承認した。

    今年のF1イギリスGPでは、序盤のセーフティカーラップが5周におよび、一部ドライバーはもっと早くセーフティカーが戻るべきだったと批判していた。

    7月のF1ストラテジーグループで会議では、ウェット時のスタンディングスタート採用に関して合意がなされていた。

    現在、ウェットのためセーフティカー先導でのスタートとなった場合、セーフティカーが戻った後、各車はそのまま走り続けてスタートを切っているが、2017年はセーフティカー先導の下で走行した場合、一旦グリッドにつき、通常どおりのスタートを切ることとなった。

    FIAは「ウェットウェザーでのスタートの手順が承認された。2017年からウェットウェザーによってレーススタートにセーフティカー出動が必要とみなされた場合、トラックが安全にレースができる状態であるとの判断が下された後は、通常のスタンディングスタートが行われる。セーフティカーがピットレーンに戻った後、全車がグリッドにつき、スタートが行われる」と声明で述べた。

  • ピレリ、2017年F1レギュレーションのマシンパフォーマンスを分析

    ピレリ、2017年F1レギュレーションのマシンパフォーマンスを分析

    ピレリは、2017年F1タイヤをテストするための代表的なダウンフォースを提供するかどうかを確認するためにフェラーリとレッドブルのマシンのパフォーマンスを分析している。

    異なる空力レギュレーションとともに来シーズンは幅の広いタイヤが導入される。ピレリは今月、イタリアで2017年サイズのF1タイヤのテストを開始。フェラーリとレッドブルがダウンフォースを加えた改良版の2015年F1マシンを提供した。

    ピレリのモータースポーツダイレクターを務めるポール・ヘンベリーは、プログラムのスムーズなスタートは励みになったが、改良型マシンが期待されるダウンフォースレベルにどれくらい近づいているかを理解したいと述べた。

    「我々はフィオラノでウェットをテストし、ムジェロでドライ走行を行った」とポール・ヘンベリーは語った。

    「まず第一に重要なのは、クルマから得たデータが、来年、我々が取り組んでいく予定のものと比較してどれくらい近いかを理解することだ。我々が進めていく仕事に大きな影響が出てしまうかもしれないからね。現在、我々はそれが代表的なものを持っているか、それとも、少し離れているのかを理解するために分析を進めている。我々にとってはそれが鍵だ」

    「もちろん、ようやくフルサイズのタイヤをクルマに装着して走行できたことには満足している。だが、この段階で我々が言える唯一のことは、かなり激しいそのプロセスのスタートにいるということだ。今後3〜4ヵ月にわたって、我々がやっていることはたくさんある」

    最初の4日間のテストでサプライズがなかったことに安心しているかと質問されたポール・ヘンベリーは「そうだね。我々はコンパウンドの構成、幅の広いタイヤ、全体のパッケージ作業のやり方の変更など、あらゆることを変更してからね」

    「来年、我々が20〜25％のダウンフォース増加を得ると仮定し、ここで少量しか見られなければ、行われているタイヤの作業や、どのようにタイヤを設計していくかに大きな影響を及ぼすことになる」

    「なので、現在、実際にチェックする必要があるいくつかの側面があるし、それを進めている。チームの大部分の人は休みを取るべきだが、我々にはそれに取り組むチームがあるし、プロセスを経験していくことを楽しみにしている。それが第一段階だ」

  • フェルナンド・アロンソ 「新レギュレーションはメルセデスを止められる」

    フェルナンド・アロンソ 「新レギュレーションはメルセデスを止められる」

    フェルナンド・アロンソは、2017年のF1レギュレーション編子のタイミングを歓迎している。

    2017の抜本的な空力、シャシー、タイヤの変更は、2014年から始まった“パワーユニット”時代が収束していくことが期待されている。

    だが、フェルナンド・アロンソは、その期間にF1で走ることに対する愛情が冷めてきたことを隠していはいない。

    「来年、じっくり検討するつもりだ」とフェルナンド・アロンソは Auto Motor und Sport にコメント。

    「重要なことは、再び楽しむことだ。2017年は僕の疑問に答えてくれるだろう。以前と同じくらいクルマが速くなるのか？　タイヤや燃料をセーブし続けなければならないのか？」

    また、フェルナンド・アロンソは、新しい規約によって、マクラーレン・ホンダが、メルセデス優勢を崩せるチームになることを期待している。

    しかし、フェルナンド・アロンソは「僕たちにはもっと多くのパワーが必要だ。ホンダがメルセデスと同じくらいパワーを得ても、それでは十分ではないだろう。メルセデスは全体のパッケージが素晴らしいからね」とコメント。

    「そういうわけで、F1が新しいレギュレーションのセットを得るのは本当に重要なことだ」

    だが、メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、新しいルールが再び1チームが飛び抜けて強い状況を作り出す可能性があると警告している。

    「それは疑問符だ」とフェルナンド・アロンソは認める。

    「でも、誰もがそれを望んでいる。そうでなければ、メルセデスは彼らのアドバンテージを管理し続けていただろう」

    そのため、フェルナンド・アロンソは、フェラーリを離れたことを後悔していない。

    「出ていく時間だった」とフェルナンド・アロンソは語る。「それ以上にできることはなかった」

    「フェラーリは素晴らしいチームだし、あそこで僕は素晴らしい時間を過ごした。でも、今後はメルセデスかマクラーレン・ホンダのどちらかでなければならない」