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カテゴリー: F1レギュレーション

  • F2 | サンティノ・フェルッチ、複数の規約違反で2大会の出場禁止処分

    F2 | サンティノ・フェルッチ、複数の規約違反で2大会の出場禁止処分

    ハースF1チームの開発ドライバーを務めるサンティノ・フェルッチは、FIA F2選手権のレース中に複数のレギュレーション違反を起こしたことで、今後2大会の出場禁止処分を科せられた。

    トライデントからF2に参戦するアメリカ出身のサンティノ・フェルッチは、第7戦イギリス大会のクールダウンラップでインド出身のチームメイトのアルジュン・マイニに意図的に接触。

    スチュワードは、チームからそれが意図的な事故であったとの証言を聞いた後、サンティノ・フェルッチを聴聞会に召喚したが、フェルッチはそれを拒否。結果として、サンティノ・フェルッチにはブダペストとスパ・フランコルシャンの2大会を出場禁止処分が下され、さらに6万ユーロ（約780万円）の罰金を科せられた。

    また、レース中にはアルジュン・マイニに抜かれた後、ターン3で故意にステアリングを切ってマイニのリアに接触。またターン4でポジションを争っていた際にもコース外に押し出した。アルジュン・マイニは無線で「チームメイトの脳には問題があるようだ。彼は出場禁止にすべきだ」とチームに伝えていた。

    この件でもサンティノ・フェルッチは聴聞会に出席することを拒否し、スプリントレースの結果から除外された。

    さらにサンティノ・フェルッチは、サポートパドックからレースピットレーンにマシンを移動する際、グローブを片手だけ着用し、手にスマートフォンを持っていることがテクニカルデリゲートによって目撃されている。

    これにより、サンティノ・フェルッチは、不適切なドライバー安全装置とクルマにワイアレス無線デバイスを持ち込むことを禁止する技術および競技規則に違反したとして、さらに6000ユーロ（約78万円）の罰金を科せられている。

    所属チームのトライデントによると、サンティノ・フェルッチと彼の父親によるアルジュン・マイニへの嫌がらせ行為はこれまでもあったようだ。

    トライデントは「起こったことの契約への影響は当社の弁護士が対応する」との声明を発表。

    「この12年間のスポーツ活動のなかで、決してこのようなことが起こったことはない。残念なショーを見せてしまったことを謝罪する」

    「トライデントは、非スポーツ的な行動、とりわけ、この週末だけではなくサンティノ・フェルッチと同行した父親によって彼が耐えることになった野蛮な行為に対して、アルジュン・マイニと彼の家族の団結とサポートを示したい」

    また、この一件についてハースのチーププリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは「その件については承知しており、レース映像でインシデントを見ている」とコメント。

    「いくつか問題があったことは認識しているが、我々にはレースがあるので今日（日曜日）に対応するつもりはない」

    「もっと情報を集めてその件に対処するつもりだ。それを目にしているし、認識しているが、現時点では彼のハースとの将来について決定するための十分な情報を得られてないし、伝えられていない」

    サンティノ・フェルッチは、2016年にハースと開発ドライバー契約を結び、2016年にシルバーストンと2017年のハンガトリンクのインシーズンテストに参加しており、F1マシンで2000km近くを走行している。

    また、今年は負傷したピエトロ・フィッティパルディの代役として、デイル・コイン・レーシングからインディカーのデトロイトでの2連戦に参戦している。

  • SUPER GT：DTMと“クラス1”規則を完成…2019年に2つの交流戦を開催

    SUPER GT：DTMと“クラス1”規則を完成…2019年に2つの交流戦を開催

    SUPER GTとDTM（ドイツツーリングカー選手権）は両者が進めていた共通の技術規則「クラス1（Class One）」の完成版を公開。2019年に2つの交流戦を行うことを発表した。

    DTMとSUPER GTのGT500クラスは、共通の技術規則「クラス1（Class One）」を立案。2014年より同規定に基づいた車両でシリーズを行っている。現時点ではエンジン仕様が両シリーズで異なっており、DTMでは従来からのV型8気筒4,000ccを使用している。

    しかし、2019年シーズンからはDTM参戦車両もGT500クラス車両と同じ直列4気筒2,000cc直噴ターボへの切り替えを検討していた。2018年末にはメルセデスがDTMから撤退。残るBMWとアウディは移行のための橋渡しとして1シーズンを費やすことを受け入れていた。

    そして、6月23日（土）、ドイツツーリングカー選手権（DTM）の統括団体であるITR（ゲルハルト・ベルガー会長）とSUPER GTを運営する株式会社GTアソシエイション（GTA／坂東正明代表）は、DTM第4戦が開催されるノリスリンク（ドイツ）で共同会見を行い、両者が進めていた共通の技術規則「CLASS 1（クラス・ワン）」の完成版を公開した。

    これにより、2019年シーズンからDTM車両はクラス1規則に100％合致した車両でレースを実施。SUPER GTのGT500クラスも、モノコック設計が変更タイミングの2020年より同規則に準拠した車両でレースを行うことになる。なお、DTMはスプリントで、SUPER GTはセミ耐久とレースフォーマット（方式）が異なるため、SUPER GTではシリーズの特徴と魅力に配慮した若干の変更は行われる。

    クラス1規則は、GTAとITRの間で協議が続けられ、SUPER GTのGT500クラスでは2014年車両よりDTMと共通のモノコック（製造は国内メーカー）や共通パーツを採用。その後もエンジンはそれぞれ別の形式だったが、完成版ではSUPER GTが先行採用した2リッター4気筒直噴ターボに統一されることになった。この規則では“安全性”“コスト低減”“平等な機会”を大きな柱として策定され、今後のモータースポーツ車両規定のひとつの礎となるだろう。

    パーツはヨーロッパとアジアで製造され、セーフティセルを備えたDTMのカーボンモノコックは保持される。また、DTMは620馬力の2リッター 直列4気筒ターボエンジンに移行し、トップスピードは180mphをわずかに上回ることになるという。

    DTMカーは、マシンのフロントのボディワークとリアウイングの改良、その他いくつかの空力調整を含めたさらなる変更が加えられ、SUPER GTのマシンにより密接に合致することになる。

    ゲルハルト・ベルガー会長は、GTAとITRの協力体制により完成したクラス1規則を“世界のモーターレーシングの金字塔”と表現した。

    「坂東代表そしてクラス1規則に取り組んだ皆さんに感謝申し上げます」とゲルハルト・ベルガーはコメント。

    「DTMとSUPER GTの最終目標である“共同でのレース開催”に向けて非常に大きな一歩を踏み出したことを大変うれしく思っております。私たちは常に『安全性、コスト低減、平等な機会』を最優先事項として重視して参りました。この理念はクラス1規則の基礎であり、これからも変わる事はありません」

    「2019年から新規則を完全採用するDTMは、自動車マニュファクチャラーにとって魅力的なプラットフォームであり続けることをお約束します」

    また、日本とドイツ、そして世界のレースファンが待望するSUPER GTとDTMの交流戦についても、この会見で語られた。早ければ、2019年にこの時点の車両（性能調整あり）で行い、ヨーロッパとアジアで各1回を開催。さらに2020年以降の交流戦は両シリーズの車両共にクラス1規則に100％合致した車両で行われるとされた。

    2020年までDTMとSUPER GTがクラス1規則で揃うことはないため、レースはDTMの競技規約をベースとなり、ドライバー交代と給油のなく、ピットストップでは4輪全てを交換する2回のスプリントレースで行われる。

    坂東正明代表は「SUPER GTとDTMが同じ目的を持って進めきたクラス1規則が、その詳細に至るまで完了し、発表を迎えることができました。ベルガー会長、マニュファクチャラー各社、関係各位のこれまでのご尽力に心からの感謝を申し上げます」とコメント。

    「同じパーツを使った車両によるレースがヨーロッパのDTM、アジアのSUPER GTとして行われるという、私たちが追い求めて来た理想に大きく近づき、そして交流戦が現実のものとなりました。昨年、両シリーズ車両によるデモンストレーションを日本とドイツで実施し、成功裏に終えたことからもわかる通り、私たちのコラボレーションは深化しております」

    「2019年にここドイツと日本で、今度はデモンストレーションではなく、両シリーズの車両が競い合う交流レースを行います。両国の、そして世界のモータースポーツファンに、史上初の試みとなるレースをお楽しみいただくことができます」

    「今後、両シリーズがともに発展して行くことを強く信じ、2019年のSUPER GTとDTMの交流戦を、今から待ち遠しく思っております」と、クラス1実現を喜ぶと共に、待望の交流戦への期待を述べていた。

  • 【F1】 2019年の空力レギュレーション変更を強行採決

    【F1】 2019年の空力レギュレーション変更を強行採決

    F1コミッションは、数チームの反対を押し切り、2019年のF1世界選手権でオーバーテイクを促進させるための空力パッケージのF1レギュレーション変更を期限ぎりぎりで強行採決に踏み切った。

    2019年のF1空力パッケージ変更に関する投票は、来シーズンF1レギュレーションの変更を全会一致でなくとも成立されることができる最終期限の4月30日（金）に実施された。

    現在のF1コミッションのルールでは、FIA（国際自動車連盟）、F1（リバティメディア）、スポンサーやプロモーターの代表者が提案に賛同している場合、全10チームのうち最低4チームから賛同が得られれば提案は可決される。

    今回可決されたF1空力パッケージの変更の3点以下。
    ・スパンを拡大し、アウトウォッシュの可能性を軽減する簡素化されたフロントウイング
    ・ウイングレットなしの簡素化されたフロントブレーキダクト
    ・よりワイドで奥行きのあるリアウイング

    ウイングの変更は、開幕戦オーストラリアGPでオーバーテイクがほとんど見られなかったことへの対応であり、FIA（国際自動車連盟）とリバティメディアが改善を検討していた。FIAとリバティメディアは、すでに2021年のF1レギュレーション変更のリサーチを進めており、今回の提案はその一部を引き出したものだと考えられている。

    第2戦バーレーングランプリの週末に実施されたチームの技術代表による会議では、今回の変更については合意に至らず、チームは4月30日の最終期限までにい独自にCFDリサートを実施することで合意されていた。FIAは、そのリサーチ結果を用いて、今回の採決のためのレポートを作成した。

    後続マシンがより近づけるようにフロントウイングのエンドプレートは変更され、DRSの効果を強めるためにリアウイングのフラップは拡大される。バージボードに関連したパッケージも提案されていたが、それは合意に至らなかったという。

    会議が行われたバクーでは、変更に賛同しているのはウィリアムズだけであり、数名のチーム代表が可決するには十分な投票は得られないだろうと語っていた。正式には確認されていないものの、最大6チームはまだ計画に反対しているとされている。

    情報源によると、反対している6チームはフェラーリ、レッドブル、ルノー、マクラーレン、トロロッソ、ハースであるとされ、賛成しているメルセデス、ウィリアムズ、フォース・インディアのメルセデス勢とザウバーということになる。

    だが、F1コミッションの採決が2019年のF1レギュレーションに反映されるには、まだFIA 世界モータースポーツ評議会の承認が必要となる。

    そして、ここでフェラーリがどう動くかがひとつの注目ポイントなる。フェラーリは技術規則の変更をブロックするための拒否権を有している。しかし、フェラーリが拒否権を発動するには特定の条件が必要となり、単に反対だと主張するのではなく、例えば、変更にはコストがかかりすぎるなどの正当性を証明しなければならない。

    賛成派であることが明らかになっているウィリアムズの最高技術責任者を務めるパディ・ロウは「今こそショーを良くするために、F1が行動し、決定的な役割を果たす時期だ」とバクーで述べていた。

    他チームは2021年のF1レギュレーションの見直しまでは小さな変更は避けたいと考えている。

    ルノーF1のチーム代表シリル・アビテブールは「私の意見ではF1は今後2年間は十分に良いものだと考えている」と Autosport に述べた。

    「競技規則を調整すればわずかな改善は見られるかもしれないし、我々もショーをもっと良くするための提案はしていくだろう。だが、2021年全体の主目的から目をそらすべきではない」

  • 【F1】 2019年レギュレーションでは燃料搭載量が110kgに増加へ

    【F1】 2019年レギュレーションでは燃料搭載量が110kgに増加へ

    2019年のF1世界選手権では、燃料搭載量の増加、およびF1マシンとドライバーの重量は別々に計測されることで合意に至った。

    F1ストラテジーグループとF1委員会は17日（火）でフランスのFIA本部で会議を開催。FIA会長のジャン・トッドとF1の最高責任者チェイス・キャリーも参加し、2019年のF1レギュレーションの改訂に合意した。

    今回合意に至った2019年のF1レギュレーションの変更点は以下。

    ・レースの燃料搭載量は105kgから110kgに増加。これにより、ドライバーは常にフルパワーでエンジンを使用することができる。

    ・ドライバーの重量はクルマとは別で考慮されるようになる。体重の重いドライバーはもはや不利にはならないだろう。

    ・ドライバーは安全性を高め、医療救助を促進するためにバイオメトリックグループの着用を義務付けられる。

    2019年の空力変更については引き続き議論され、FIAが実施するリサーチとチームとの議論が完了する今月末までに決定が下される予定でる。

    また、FIAの技術部門は、5月末までに2021年のエンジンレギュレーションを確定させることを目指して、既存のパワーユニットサプライヤーおよび潜在的なメーカーと提案をより詳細に議論していく。現在、FIAが提案している2021年のF1パワーユニット案案では、F1チームは引き続き1.6リッター V6ターボ ハイブリッドエンジンを使用し続けるが、現行パワーユニットで最も複雑で高価なMGU-Hは廃止される予定となっている。

    全てのレギュレーション変更案は、FIA世界モータースポーツ評議会での承認が条件となる。

  • キミ・ライコネン 「ドライバーがレギュレーション変更を気にしても無駄」

    キミ・ライコネン 「ドライバーがレギュレーション変更を気にしても無駄」

    フェラーリのキミ・ライコネンは、F1ドライバーはレギュレーション変更に関しては“無力”であり、リバティメディアが進める2021年以降のレギュレーション変更をあれこれ考えても意味はないと語った。

    リバティメディアは6日（金）にミーティングを開催し、F1チームとエンジンメーカーに2021年以降のF1のビジョンを提案する。ミーティングではF1のスポーティングディレクタを務めるロス・ブラウンが、分配金など問題も含め、競技規則や技術規則に関する将来的な変更を概説する予定となっている。

    5日（木）に行われたF1バーレーンGPの木曜記者会見では、参加したドライバーにリバティメディアにどのような変更を望んでいるかと質問された。しかし、キミ・ライコネンは質問を受け流し、自分の考えを提案することを拒否した。

    「僕にはそんな力はないし、考えることすら無意味だと思う」とキミ・ライコネンはコメント。

    「僕がここでリストを作ったとしても最終的に何の力も持たないし、そんなことをして何の意味がある？　理解できないね。ルールを作るのは僕たちではない。それが僕の言いたいことだ。そんなこと書いて何になる？」

    「最終的に決めるのは僕たちではない。彼らの責任であり、彼らの仕事だ。彼らが計画を立て、正しいと思った決定をする。でも、彼らが何をしているかなど僕にはわからない。知識もないし、興味もない。明日、彼らが言うことを待っていればいい。何年も先の話だし、だいたいその頃僕がここにいるとも思えない」

    同じく会見に出席したマクラーレンのフェルナンド・アロンソは、もっと多くの接戦が見られることを期待していると述べ、近年のF1ではメルセデスの優位性やトップ3チームとそれ以外のチームのギャップが大きくなったことで、意外性がなくなってしまったことが“少し悲しい”と語った。

    「もう少し接戦になればいいね。それならいつでも歓迎よ。まあ、F1はずっとそんな感じだけどね」とフェルナンド・アロンソはコメント。

    「大昔にテレビで見ていた頃のことを思い出す。先週、1999年だったか89年だったかのレースをテレビで見ていた。最初の4台以外、みんな周回遅れにされていた。あの年はビッグネームがいて、ゴールデンイヤーとして記憶されている」

    「今、インディカーなどの他のシリーズでは、ラスト10周まで結果が予想できないし、テレビの前でワクワクする。でも、僕たちは木曜日の段階からこのレースの予選順位が想像できてしまう。それは少し悲しいね」

  • マクラーレン 「次のF1レギュレーションでは実力差を縮める“制限”が必要」

    マクラーレン 「次のF1レギュレーションでは実力差を縮める“制限”が必要」

    マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、2021年のF1レギュレーションでは、チーム間の実力差を縮めるような“制限”を含める必要があると考えている。

    2018年のF1世界選手権の初戦となったF1オーストラリアGPでは、予選Q1での最速チームと最下位チームとの差は1.732秒と、2014年にハイブリッド時代になって以来、その差は最も少ない結果となった。

    しかし、予選Q3では5番手のダニエル・リカルド（レッドブル）と6番手のケビン・マグヌッセン（ハース）との差は1秒以上に広がった。

    上位グループのタイム差も大きく、ポールポジションのルイス・ハミルトン（メルセデス）と2番手のキミ・ライコネン（フェラーリ）との差は0.664秒もあった。

    「それが現実だ。レギュレーションは数年前に起草され、これが我々の現状だ。我々全員のパフォーマンスが頭打ちにならない限りは同じことになるだろう」とエリック・ブーリエはコメント。

    「メルセデスはハイブリッド時代の開始以降、非常に競争力のあるエンジンとクルマを設計している。そこに追いつくのは非常に難しいように思える」

    「今後、我々はリバティメディアとFIAから2012年の新しいレギュレーションパッケージを入手する必要があるが、ギャップを縮め、競争力を平等にするための十分な制限が含まれることを期待している」

    昨年、F1の新オーナーとなったリバティメディアは、F1バーレーンGPで2021年にスタートする新しいF1レギュレーションの最新の計画をチームとエンジンメーカーに提示する予定となっている。

    リバティメディアにとってもチーム間のギャップを減らすことはF1の将来にむけての目標のひとつであり、そのための潜在的な施策として予算キャップやパーツの標準化が検討されている。

    エリック・ブーリエは「我々全員が素晴らしいショーを望んでいるし、クルマがコース上でホイール・トゥ・ホイールのバトルをしているのを見たいと思っている」と続ける。

    「そのためには、最速マシンと最下位マシンとの競争力レベルをもっと拮抗させる必要がある」

    ハースF1のチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーもエリック・ブーリエの意見に同意。現在の中団チームは“残り物”を賭けて戦っているだけだと嘆いた。

    「レギュレーション、そして、F1の将来は、競争力を平等にする、もしくはできる限り近いものでなければならない」とギュンター・シュタイナーはコメント。

    「現時点では大きなギャップがある。トップ3チームがチャンピンシップを争い、我々は残り物を戦っているようなものだ」

    「彼らはお金を稼ぎ、それを費やし、投資するという点で良い仕事をしているが、我々はできていない。それも競争の一部だが、スポーツにとって良いことだろうか？　私はそうは思わない」

  • 【F1】 将来のF1レギュレーション変更にむけて“3つの要因”に注力

    【F1】 将来のF1レギュレーション変更にむけて“3つの要因”に注力

    F1世界選手権の将来の方向性に取り組むスペシャリストのチームは、将来のF1レギュレーション変更にむけてクルマのパフォーマンスを改善させる要素として“空力”“エンジン”“サスペンション”の3つの分野に注力している。

    リバティメディアが新たなオーナーとなったF1は、視聴者数を増やし、ファンとのエンゲージメントを強化することを強く望んでいる。

    F1のスポーツティング責任者であるロス・ブラウンが率いる専門家チームは、F1のショーを改善する方法を検討している。

    ロス・ブラウンは、2021年にF1マシンの見た目を大幅に見直すことを検討しており、“ビデオゲームから出てきた”ようなのセンセーショナルなルックスのF1マシンを実現するために将来のレギュレーションに取り組んでいると語っている。

    元ウィリアムズの最高責任者を務め、現在はロス・ブラウン率いる専門家チームの一員であるパット・シモンズは、チームはコース上でのスペクタクルの改善にも注力しており、パフォーマンスの差別化要因としてレギュレーションの3つのセクションに集中していると語った。

    「我々は技術レギュレーションと競技レギュレーションを調査している」とパット・シモンズは MIA Entertainment & Energy-Efficient Motorsport Conference で語った。

    「我々はこのレンズ（マーケティング）を活用して、我々が望む各変化を詳しく調べていく必要がある。今、我々が言えるのは、パフォーマンスの差別化要因が何であるかを決めようということだ」

    「F1のテクニカルレギュレーションは、21のセクションに分かれている。それらのセクションをくまなく調べていくと、スペクタルとはあまり関連性のないものがいくつかあるがわかる」

    「そのため我々は技術的にやりたいことを決定した。パフォーマンスを差別化する3つの要因をもちたいと考えた」

    「ひとつは空力になる。多くの人々が関心を持っていることであり、誰も空力がパフォーマンスの差別化要因になるルールを書くことはできていなかったので、我々をそれも想定して、重要視していくことになるだろう」

    「パワーユニットも同様だ。F1に関与しているマニュファクチャラーにとってはそれは重要なことだ。ファンにとっても興味深いことなので、パフォーマンスを差別化するものにしていこうと思う」

    「最後はサスペンションだ。それは我々がタイヤを扱う方法やチームのタイヤの使い方を意味する」

    「それら3つが我々が望んでいる3つの差別化要因だ」

    「他にもドライバー、ピットストップ、ピットクルー、戦略などが挙げられる。だが、我々が本当に重視していきたいと思っているのはそれらの技術的なことだ」

    F1の技術チームは、コストやレースの予測可能性など、対処が必要な他の側面についても検討している。
    「我々はコストを見極めていく必要がある。コストは、フィールドの下位にいる人々が上位勢に印象を与えることを難しくする」とパット・シモンズはコメント。

    「また、我々は予測可能性を取り除きたいと思っている。過去数十年にわたって、レースの最悪な時代は結果が予測可能であったときだ」

    「メルセデスの支配によって少しその傾向はあったが、少なくとも2年間はどのドライバーが勝つかはわからなかった」

    「我々はスペクタクルを求めているし、視覚的な魅力を求めている。そして、ドライバーの役割を認識したいと思っている」

    「生観戦者とテレビ視聴者には異なる要件があり、我々はその問題も検討してく必要がある」

    「そして、レースウィークのエクスペリエンスを検討しなければならない。日曜日に起こっていることだけではもはや十分ではないと考えている」

  • フェラーリ、F1レギュレーション変更への拒否権を喪失する可能性

    フェラーリ、F1レギュレーション変更への拒否権を喪失する可能性

    FIA（国際自動車連盟）のジャン・トッド会長は、フェラーリが有するF1レギュレーション変更に対する拒否権を廃止すべきかどうかを熟考している。

    1950年にF1世界選手権が始まってから唯一の参戦を続け、最も多くの成功を収めているチームであるフェラーリは、F1で特権的なステータスと巨大な権力を持っている。

    フェラーリには長期参戦のプレミアムボーナスが与えられており、この10年はタイトルから遠ざかっているが、毎年の分配金は全チームのなかで最も多額となっている。

    それだけでなく、特定の条件下ではあるが、F1レギュレーション変更への拒否権を持っている。FIAは、2005年にF1のライバルシリーズ立ち上げの動きがあった際にフェラーリと協定を結び、正式にレギュレーション変更に関する拒否権を与えた。

    だが、フェラーリの拒否権の歴史はエンツォ・フェラーリ時代にまでさかのぼる。他がV8エンジンを搭載していた時代にV12エンジンを搭載したマシンで参戦したエンツォ・フェラーリは、他がフェラーリのエンジンを禁止にすることを防ぐために、変更に反対する権利を要求した。

    元フェラーリのチーム代表を務めたジャン・トッドは、フェラーリの拒否権の強さを十分に承知している。

    「フェラーリは何十年もこの拒否権と呼ばれるものを有している」とジャン・トッドはコメント。

    「協定の更新について話し合うとき、それは議論される事柄のひとつだ」

    フェラーリが最後に拒否権を行使したのは2015年。カスタマーエンジンの価格に制限を設ける計画を阻止している。

    フェラーリのセルジオ・マルキオンネは、F1の勢力を均等化しようとする動きに強い反発を示しており、F1撤退をも辞さないという強硬な姿勢をみせている。そのため、FIAとマニュファクチャラーによる今後の議論のなかで、ジャン・トッドとセルジオ・マルキオンネの間で活発な討論が繰り広げられる可能性が高い。

    しかし、ジャン・トッドは、フェラーリだけでなく、他のチームであっても、F1に背を向けるものを理解する意思はないと語る。

    「私がメルセデスやフェラーリが出ていくことを恐れているか？　それは彼らの選択だ」とジャン・トッドはコメント。

    「我々は誰も去ることを望んでいない。それは確かだ。だが、もちろん、フェラーリは主張的なブランドのひとつだ。創立以来、全てのF1世界選手権に参加してきた会社であり、チームだ」

    「なので、私はフェラーリが離れるのを見たくはない。フェラーリにとってF1を離れることが良いことかどうかはわからない。レースと市販車の組み合わせのあるユニークなブランドだからんだ」

    「フェラーリにとってもF1にいないことは痛手だと思う。だが、それはもはや私の責任ではない」

  • 【F1】 2018年 スポーティングレギュレーションの主な変更点

    【F1】 2018年 スポーティングレギュレーションの主な変更点

    2018年のF1世界選手権では、スポーティングレギュレーション（競技規則）にマイナーではあるが重要な意味を持つの変更が加えられる。

    1シーズンあたり3基のエンジン
    2018年はF1パワーユニットをさらに信頼性のあるものしてコストを削減することを目標に各ドライバーは昨年よりレース数が1戦多い21戦に拡大されるに関わらず、ドライバーあたりシーズンを通して3基のエンジンしか使用できなくなる。

    昨年までは20戦で4基のエンジンと各パワーユニットコンポーネントの使用が許されていたが、2018年からはドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。

    そのためパフォーマンスと耐久性の間の境界線の線引きがこれまで以上に厳しいものになる。あまりに保守的にいけば、ペースを失うことになり、逆に積極的過ぎた場合は故障のリスクを高め、エンジンペナルティを科せられることになる。

    また、シーズンかたりのエンジンが1基少なくなることは、パワーユニットにアップデートを加える機会も少なくなることを意味する。つまり、プレシーズンテストから2018年版パワーユニットがパフォーマンスを発揮し、信頼性トラブルでシーズンを通して計画した開発プログラムに影響を与えないことが重要になってくる。

    グリッドペナルティの簡素化
    ドライバーあたりのエンジン使用数が少なるなることにより、2018年はさらに多くのグリッド降格ペナルティが発生する可能性がある。昨年は合計で878のグリッド降格ペナルティが発生。そのうち740がパワーユニット交換、138がそれ以外（ギアボックス交換やインシデント）でのグリッド降格となった。

    しかし、F1ファンはグリッド降格ペナルティによるスターティンググリッドの変更に混乱することはなくなるかもしれない。今後は15グリッド以上のグリッド降格ペナルティを科せられたドライバーは最後尾からスタートすることになる。複数のドライバーが該当する場合は、ペナルティが発生した順にグリッドの最後に配置される。

    タイヤコンパウンドのレンジ拡大
    2017年と同様にF1公式タイヤサプライヤーのピレリは各グランプリに5種類のなかから3つのドライコンパウンドを供給する。しかし、2018年は最も柔らかいコンパウンドとして『ハイパーソフト』、最も硬いコンパウンドとして『スーパーハード』が追加され、全7種類のドライコンパウンドに拡大。全タイヤコンパウンドは1段階柔らかくなる。つまり全てのタイヤが昨年よりも速いことになる。年末に行われたアブダビテストのデータによると1周あたり1秒のタイムアップが示唆されていた。

    また、コンパウンドの追加に伴い、識別カラーも変更にある。最も硬いスーパーハードをオレンジにすることで、ハードタイヤは“アイスブルー”に変更となり、スーパーハード（オレンジ）、ハード（アイスブルー）、ミディアム（ホワイト）、ソフト（イエロー）、スーパーソフト（レッド）、ウルトラソフト（パープル）、ハイパーソフト（ピンク）というカラーリングとなる。

    ピレリがサーキットでどのコンパウンドを選ぶかにもよるが、タイヤが柔らかくなることで、2018年は1ストップレースが減少し、ピットストップの回数が増えることで、エキサイティングなレースを生み出すと予想されている。

    2018年 F1タイヤ

  • 【F1】 eスポーツを用いてVRで将来のレギュレーション変更を評価

    【F1】 eスポーツを用いてVRで将来のレギュレーション変更を評価

    F1上層部は、将来のF1のレギュレーション変更をeスポーツを用いてバーチャル環境で評価しているとパット・シモンズが語った。

    元ウィリアムズの最高責任者を務めたパット・シモンズは、将来のF1の方向性を定義するためにF1の新しいスポーツティング責任者であるロス・ブラウン率いる専門家チームに加わった。

    パット・シモンズは、F1は潜在的なレギュレーション変更の有効性を評価するためにeスポーツのバーチャル環境を用いてテストを実施しているとEntertainment＆Energy-Efficient Motorsport Conferenceで語った。

    「我々はいくつかのレギュレーションをバーチャル環境を利用したいと思っている。そうすることで統計を見ることができる」とパット・シモンズはコメント。

    「それによって他の方法では簡単にシミュレートできないことを実施できる」

    「今年我々が考えたいくつかの例を挙げてみよう。何年もの間、F1のスターティンググリッドは千鳥状の配置になっている。問題のひとつは、最速のクルマをグリッドに配置するだけでなく、それらを分離することだ。今のようではなく、2台が並んでスタートしていた時代もあった。ロンドンのボードルームに写真がある。モンツァだと思うが、フロントローに4台が並んでいる。それを再びやるにはどうすればいいか？　そのようなことを簡単にシミュレートできる」

    「我々はeスポーツのグループのところに行き、『みんな見てくれ。グリッドを変更してみよう。20戦やってみよう』と言うことができる。彼らは300kmのレースをする必要はない。我々は最初の数種にしか興味はない。それから何が起こっているかを見極める」

    「もっとエキサイティングなファーストラップになるだろうか？　1コーナーで大きな衝突が起こすだろうか？　それを実行し、統計を見ることで、我々はそれらの状況を理解することができる。それは我々にかなり規則的に説き勧める持説と証拠に基づいた意思決定の形を与えてくれる」

    パット・シモンズは、提案された変更をシミュレートすることの理由として、予選フォーマットがファンやパドックから非難を受けてすぐに変更になった2016年序盤の騒動を引き合いに出した。

    「数年前のことを覚えている人もいるだろう。F1に長く関わっていなかった人が予選手順を変更することを良いアイデアだとして、思いつきで実施することを決定した。それは何のシミュレーションも行われていなかった。IQが2倍の少数の人たちは、それを調査して災害になると判断していた。災害なのは十分に確かなことだったが、それでも先に進めて、災害となった」

    「どうすればあのようなことになるのだろう？　我々は二度とあのようなことは起こすことはできない」