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カテゴリー: F1レギュレーション

  • ルノーF1 「2019年の規約変更はヘイロー導入よりも影響が大きい」

    ルノーF1 「2019年の規約変更はヘイロー導入よりも影響が大きい」

    2019年のF1世界選手権のための新しい空力ルールは、昨年のヘイロー導入よりもマシン設計に劇的な影響を与えるとルノーのテクニカルディレクターを務めるニック・チェスターは語る。

    今シーズンのマシンの技術仕様の変更には、より広いフロントウイング、背の高いリアウイング、最大燃料配分の105kgから110kgへの増加などが含まれている。

    昨年、コックピット保護デバイスのヘイロー（Halo）の導入はクルマの外観を大きく変えたが、ニック・チェスターはデザイナーにとってはそれほど多くの問題はではなかったと語る。

    「実際、それほど大きな変化ではなかった。我々の開発の方法という点でのレギュレーションの変更はかなり少ないものだった」

    「それでも2017年に学んだ多くのことを2018年マシンに取り入れたかったので、クルマはかなり大きく変わった。だが、メインコンセプトはかなり似ていた」

    「エンジンカバーのシャークフィンに関しては少し打撃を受けたが、それほど酷くはなかった」

    ニック・チェスターは、2018年マシンはチーム独自の目的に沿って形作られていたが、2019年の新しいレギュレーションは今年のマシンに大きな変化を強いることになると語る。

    「我々が変更を望んでいたもの、レギュレーションよりも多くのゲインを得たいという目標の方が大きかった。構造的に最大のレギュレーション変更はヘイローだった。それはモノコックデザインに影響を与えた」

    「昨年のヘイローは、デザインチームの“考え方を根本から変える”ものではなかったが、2018年から2019年への変更ははるかに大きい」

    ウィリアムズのパディ・ロウなどの何名かの技術チーフは、燃料制限の増加の重要性を軽視しているが、ニック・チェスターは、ルノーは制限の増加からアドバンテージを得る可能性が高いと指摘する。

    「かなりのトラックのそうなる可能性があると思う。もちろん、出来上がったエンジン次第だがね」

  • トロロッソ・ホンダ STR14は“規約の許す限り”レッドブルのパーツを流用

    トロロッソ・ホンダ STR14は“規約の許す限り”レッドブルのパーツを流用

    レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、トロロッソ・ホンダの2019年F1マシン『STR14』にはレッドブルの2018年マシン『RB14』のパーツが“規約の許す限り”流用されることになると語る。

    F1規則では、チームは一定数のコンポーネントを独自に製造する責任が定められているが、厳密な空力テスト制限が遵守されている限りは、競技規約への“掲載部品”以外を競合他社から調達可能となっている。

    レッドブル・レーシングは、2019年からトロロッソとともにホンダのF1エンジンを搭載。両チームのパーツはレッドブル・テクノロジーズが製造しており、姉妹チームであるトロロッソは、レッドブルが設計したリアエンドやフロントサスペンションのパーツなどが流用されることになる。

    だが、レッドブル・レーシングは、シーズン開幕のギリギリまでコンポーネントの設計を推し進めることで有名であるため、トロロッソの2019年F1マシンははレッドブルの2018年F1マシン『RB14』のパーツをベースに開発が進められることになる。

    ヘルムート・マルコは、プレシーズンの準備を妥協することなく、レッドブルが4台のための十分なパーツを製造することは論理的に不可能だと説明。トロロッソは昨年をランキング9位で終えたいたが、2019年の目標はコンストラクターズ選手権で“5位もしくは6位”だと述べた。

    「コンセプトはもはや秘密ではない。トロロッソはトラック3台分のパーツを受け取っており、レギュレーションの許す限りのレッドブル・レーシングの2018年マシンの多くのパーツが引き継がれる」とヘルムート・マルコはコメント。

    「全体的なことは、エンジン全体の問題によって容易になった。リアエンドは完全に我々からのものだ。レギュレーションに従って許可されているすべてだ」

    「これにより、コスト面で小さなアドバンテージが得られる」

    ハースが2016年にF1参戦して以降、掲載/非掲載パーツのルールからアドバンテージを得てきたハースのフェラーリとの技術パートナーシップは何度も批判されてきた。

    ヘルムート・マルコは、ハース/フェラーリのモデルは“空力面で限界、あるいは度を超えた”ではるものの、レッドブルによっては“良いモデル”だと付け加えた。

    このようなレッドブルとトロロッソとのパーツの流用の度合いが大きくなったことで、これまでトロロッソでテクニカルディレクターを務めてきたジェームス・キーは、マクラーレンへの移籍を決断した。

    ヘルムート・マルコは、レッドブルとトロロッソの緊密な関係によって、トロロッソにはジェームス・キーの後任としてテクニカルディレクターを雇うことはなくなったと語る。

    「人数という点でミルトンキーンズ（レッドブルのファクトリー）とほぼ同じテクニカルチームをファエンツァ（トロロッソの拠点）に置くことはできない」とヘルムート・マルコはコメント。

    「コンセプトは練り上げられた。これらのコンセプト（トロロッソがレッドブルにより依存する）は現在のところまだ完全には実装されていなかった。1つの要因は、ジェームス・キーがそれにあまり満足できなかったからだ」

    「最終的に我々が望んでいたソリューションが完成した。そして、それはジェームス・キーがいない方が簡単だった」

    「そのポジションが埋められることはないだろう。この意味でのテクニカルディレクターはもはや必要ではない。クルマのコンセプトはレッドブルから来ているのだからね」

    この結果、レッドブルテクノロジーズのチーフテクニカルオフィサーを務めるエイドリアン・ニューウェイが、レッドブル・レーシングとトロロッソの両方の技術面を統括していくことになる。

    トロロッソ・ホンダは、2019年にダニール・クビアトとアレクサンダー・アルボンという新しいドライバーラインナップを採用。トロロッソの2019年F1マシン『STR14』の発表について、フランツ・トストは「第7週（2月中旬）の発表を計画している。現在、発表に関する様々なシナリオが議論させている」と語っている。

  • ハースF1 「空力レギュレーションの変更で上位勢とのギャップは広がる」

    ハースF1 「空力レギュレーションの変更で上位勢とのギャップは広がる」

    ハースF1チームのチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、2019年に新しい空力レギュレーションが導入されても、上位勢とミッドフィールドとの差はさらに広がることになると考えている。

    2019年のF1世界選手権では、接近戦やオーバーテイクを促進するためにフロントウイング、リアウイング、ブレーキダクト、バージーボードを含めた重要な空力エリアが変更される。

    しかし、ギュンター・シュタイナーは、少なくともシーズン開幕時はメルセデス、フェラーリ、レッドブルがフィールドのトップを争うことになると考えている。

    「トップチームが大きなアドバンテージを保持しているというリスクは常にそこにある。完全にね」とギュンター・シュタイナーは RaceFans.net にコメント。

    「だが、これほどまでギャップが大きければ、違いはないはずだし、そうなるはずだ」

    「優秀な人々が高いレベルで働いしているし、彼らがより多くのリソースを持っていれば、他よりも優れたことをするはずだ。そうでなければ、彼らは間違ったことをしているということになる」

    「だから、私は序盤はビッグチームとスモールチームとの差は大きくなるはずだと考えている。そこに到達するためのたくさんのリソースがあるからんだ。彼らの方が多くのリソースを持っており、さらに速くなることができる」

    2018年、F1で3年目となるハースF1チームは、ワークスルノーと“ベスト・オブ・ザ・レスト”を争い、コンストラクターズ選手権を5位で終えている。

    だが、ハースは自発的なミスや事故によって多くのポイントを逃した。ドライバーを務めるケビン・マグヌッセンは、それらはチームにとって“向かい風”だったと表現している。

    2019年にハースとの3年目を迎えるケビン・マグヌッセンは「今年はうまくいかないことがたくさんあったように思える。常に風は向い風だった。来年はちょっとした追い風が吹いていくれることを期待している」とコメント。
    「そこは問題だ。それらのことのせいにする必要がある。常にどんな状況であっても違うことができたはずだからね。とても難しい状況だったかもしれないけど、常にそこを調べて、もっと良い成果を挙げられた部分を見ることができる。それが僕たちがやっていくことであり、来年はより良い状況に自分たちを置きたいと思っている」

    「もう少し追い風が吹いてくれることを願っている。運というよりも追い風をね」

  • 2019年 F1レギュレーション | グリッド降格ペナルティ等を調整

    2019年 F1レギュレーション | グリッド降格ペナルティ等を調整

    FIA（国際自動車連盟）は、2019年のF1レギュレーションの調整を承認。グリッド降格ペナルティを受けたドライバーが予選に参加することを奨励するよう変更される。

    2018年のF1レギュレーションでは、パワーユニット交換によって15グリッド以上のグリッド降格ペナルティを科せられたドライバーは最後尾からスタートすることになり、複数のドライバーが該当する場合は、ペナルティが発生した順にグリッドの最後に配置されるというルールが導入された。

    週末前にパワーユニットを交換したドライバーは、フリー走行1回目にピットレーンを出た時点でペナルティが“発生”する。

    このシステムは、昨年、複数のコンポーネントを交換することで、20台のグリッドで60グリッド以上の降格ペナルティという異常な状況が発生したため採用された。

    だが、このルールでは予選で走行したドライバーにインセンティブが与えられることはなく、一般的にQ1ではドライバーは形式的に走行を行うだけだった。F1ロシアGPでは、ペナルティを受けた5名のドライバのうち、3名がQ2に進出したが、タイヤやエンジンのマイレージを無駄にしないために3名全員がQ2で走行を行わなかった。

    また、週末を迎える前から大量降格が決定シテイルドライバーは、少しでも前のグリッドを確保するためにフリー走行1回目がスタートする10分以上にピットレーンの出口に並ぶという現象も発生した。

    そのような状況を回避するため、2019年のF1世界選手権では、ペナルティを受けたドライバーは予選での順位を元にグリッドに並ぶように変更される。これにより、ペナルティを科せられたドライバーでも予選でタイムを出すにメリットが出てくるようになる。

    また、FIAは107％ルール外でレースのスタートを許可されたドライバーは、エンジン降格ペナルティを受けるドライバーの後ろに配置されるようルールを変更した。

    FIA 世界モータースポーツ評議会で承認されたもうひとつの変更として、2021年のレギュレーションに沿ったCFD（計算流体力学）によるシミュレーションは無制限で実施できるようになるというものがある。このCFDの無制限化によって、F1とFIAのレギュレーション策定ワーキンググループは、チームからより正確なフィードバックを得ることが可能になる。

    その他の変更点では、燃料の取り扱いに関する手順が変更される。この変更により、チームはテストの際にグランプリ週末と同じ方法で燃料を取り扱う事が義務付けられる。2012年のF1スペインGPでは、優勝したパストール・マルドナドを祝っていたウィリアムズのガレージから火災が発生し、数十人が負傷する事故が起こった。これを受けてルールが改正されたが、グランプリを除くテストの際にはこの規約が遵守されていなかった。

    また、セーフティカーがピットに戻った後、各マシンがコントロールラインを通過するまでは、イエローフラッグ状態が継続されることとなった。現行では、セーフティカーがピットに戻ると同時にイエローフラッグとSCボードが解除され、グリーンフラッグが振られるが、2019年はSCボードが廃止され、セーフティーカーがピットに戻っても引き続きイエローフラッフが提示される。

    また、F1テクニカルレギュレーションの調整として、2019年のフロントウイング変更についてのボディワークの詳細が最終決定された他、最低重量が740kgから743kgに引き上げられた。

  • F1 | 2019年の空力レギュレーション変更は“大幅な後退”

    F1 | 2019年の空力レギュレーション変更は“大幅な後退”

    F1チーム代表は、2019年の空力レギュレーション変更がパフォーマンス的に“大幅な後退”になると考えているが、その損失をすぐに取り戻せることを期待している。

    2019年のF1世界選手権では、先行マシンの乱気流を減らすことでオーバーテイクが増えることを目指して、簡素化したフロントウイングを含めた細かい空力変更を導入する。

    だが、新しい空力レギュレーションは大幅にF1マシンのダウンフォースを減らすことになり、今シーズンF1で見られたコーナリングスピードとコースレコード更新を連発したようなラップタイムがなくなる可能性がある。

    ザウバーのチーム代表フレデリック・バスールは「2019年がどうなるかについて、現時点で明確に把握するのは難しい。だが、エンジン面で改善されるのは確かだろう。タイヤとエアロダイナミスに関してはやや疑問がある」とコメント。

    「空力レギュレーションに関して言えば、大きな後退だ。誰もが失われるパフォーマンスを取り戻すことに集中していると思う。いつ取り戻せるのか、上回ることができるかどうかはわからない。でも、難しくなるだろう」

    今年夏のハンガリーテストで2019年仕様のフロントウイングをテストした2チームのうちのひとつであるフォース・インディアのチーム代表オトマー・サフナウアーも“大幅な後退”だと語る。

    「我々はテストを行ったが、大幅な後退だった。果敢な目標を立てたが、そこに到達できるかどうかわからない。どうなるかについて将来を予想しようとしているが、我々にとっては極めて大きな後退だった」とオトマー・サフナウアーは語る。

    一方、トロ・ロッソのチーム代表フランツ・トストは、損失分はかなりすぐに取り戻せると期待しているが、実際にオーバーテイクが増加するかどうかについては懐疑的だ。

    「風洞関係者と議論したが、現状ではオーバーテイクがかなり簡単になるとは思っていないようだ。したがって、このレギュレーション変更にとって、オーバーテイクがとても簡単になるかどうかは確信していない」とフランツ・トストはコメント。

    「来シーズンの初めにはチームは今と同じダウンフォースレベルに達していると思う」

  • F1 | 2019年のカレンダーとレギュレーション変更が確定

    F1 | 2019年のカレンダーとレギュレーション変更が確定

    FIAは、2019年のF1カレンダーと技術規則および競技規則の変更を承認した。

    10月12日（金）にパリでFIA 世界モータースポーツ評議会が開催され、2019年のF1スケジュールが確定。8月にリバティメディアが公表したドラフト版と変わらない21戦のスケジュールが発表された。

    2019年のF1世界選手権は、今年と同じ21戦で争われる。3月17日にオーストラリアGPで開幕。12月1日にアブダビGPで最終戦を迎える。日本GPは10月13日に第17戦として鈴鹿サーキットで開催される。

    また、F1ストラテジーグループとF1コミッションの承認を経て、後方視界を向上されるためのリアビューミラーとリアウイングの新しいポジションを含めたレギュレーション変更が承認された。

    今年導入されたヘイロー（Halo）によって生じた視界の問題を補うために車載カメラの位置を変更。ヘイローのフェアリングにも小さな改良が加えられる。また、リアウイングのエンドプレートにはライトが追加される。

    競技規則では、セーフティカー期間のルールを変更。“一定のポイント”を超えれば、セーフティカー後にドライバーがオーバーテイクできるようになる。以前はセーフティカーラインで追い抜きが許可されていた。

    また、レース終了時には伝統的なチェッカーフラッグとともに、チェッカーライトパネルを導入。さらにい2020年のF1チームスタッフのカーフュー（夜間取締令）は8時間から9時間に増加する。

    2019年 F1カレンダー
    第1戦　3月17日　オーストラリア （メルボルン）
    第2戦　3月31日　バーレーン （サヒール）
    第3戦　4月14日　中国 （上海）
    第4戦　4月28日　アゼルバイジャン （バクー）
    第5戦　5月12日　スペイン （バルセロナ）
    第6戦　5月26日　モナコ （モンテカルロ）
    第7戦　6月9日　カナダ （モントリオール）
    第8戦　6月23日　フランス （ルキャステレ）
    第9戦　6月30日　オーストリア （シュピールベルク）
    第10戦　7月14日　イギリス （シルバーストン）
    第11戦　7月28日　ドイツ （ホッケンハイム）
    第12戦　8月4日　ハンガリー （ブダペスト）
    第13戦　9月1日　ベルギー （スパ ・フランコルシャン）
    第14戦　9月8日　イタリア （モンツァ）
    第15戦　9月22日　シンガポール （マリーナ・ベイ）
    第16戦　9月29日　ロシア （ソチ）
    第17戦　10月13日　日本 （鈴鹿）
    第18戦　10月27日　メキシコ （メキシコシティ）
    第19戦　11月3日　アメリカ （オースティン）
    第20戦　11月17日　ブラジル （サンパウロ）
    第21戦　12月1日　アラブ首長国連邦 （アブダビ）

  • FIA 「新規メーカー参入のためにF1エンジン規約を変えるわけではない」

    FIA 「新規メーカー参入のためにF1エンジン規約を変えるわけではない」

    FIA（国際自動車連盟）のジャン・トッド会長は、2021年に新たなエンジン供給元を誘致するよりも、既存の4メーカーを維持することの方が優先度は高いと語る。

    F1は、2021年にレギュレーションの次のサイクルを迎える予定となっているが、“安価・シンプル・大音量”のエンジンを導入するという当初の提案は希薄化してきている。

    2014年にF1は1.6リッター V6ターボ“パワーユニット”を導入。2015年にはメルセデス、フェラーリ、ルノーに加え、ホンダがF1に復帰し、エンジン供給元は4社となった。

    いくつかのメーカーが2021年のエンジンレギュレーション変更のタイミングでの参戦を検討しており、議論にも加わっていたが、現時点で参入の意向を示すメーカーは現れていない。

    ジャン・トッドは、F1のプライオリティは、既存メーカーが次のレギュレーションサイクルでも参戦することを確実にすることだと語る。

    「私個人としては、F1の特殊なレギュレーションでは、4メーカー以上を抱えることに関しては常に悲観的だった」とジャン・トッドはコメント。

    「個人的に10チームのために4つの異なるパワートレインがあることは素晴らしい業績だと思う。1チームあたり2.5のエンジンサプライヤーがいるということだからね。それらの4社を確実に維持することが私のプライオリティだ」

    ジャン・トッドは、潜在的な新規参入メーカーを誘致するために現在のエンジンレギュレーションを大幅に再構築しようとしているというのは間違ったメッセージだと語る。

    「私はずっと『OK、我々は新しいメーカーを引きつけたいので、全てを変えよう』というのは4メーカーに対して非常にアンフェアだと言ってきた。彼らはどう思う？　彼らは数年間いろいろと投資してきたのに、1～2社が入ってくるかもしれないからといってレギュレーションを完全に変えるか？」

    「エンジンレギュレーションが革命ではなかったのはそれも理由のひとつだ。今後、我々が4メーカーを確保することができれば、それは素晴らしい業績だ」

    「いくつか関心を示してきたメーカーもあったが、2021年の状況では参入しないと言ってきた。だが、我々にとって重要なのはレギュレーションがどうなるかを正確に把握することだ。将来、強い関心が得られるかもしれないからね」

  • FIA 「メルセデスのタイヤ交換の“ブラフ”は規約違反ではない」

    FIA 「メルセデスのタイヤ交換の“ブラフ”は規約違反ではない」

    FIAのレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングは、F1イタリアGPの決勝でメルセデスがタイヤ交換の“ブラフ（はったり）”を仕掛けたことは問題ではなく、“すべてゲームの一部”だと語った。

    F1イタリアGPのレース序盤、ルイス・ハミルトンがキミ・ライコネンを追っていた際に、メルセデスはピットクルーがガレージからタイヤを持ち出してピットストップをする動きをみせたが、キミ・ライコネンがピットインしたのを確認してガレージに戻った。メルセデスはその動きを2回行っている。

    メルセデスの動きは、F1競技規約の28.12 「チーム関係者がピットレーンに入ることが許されるのは、ピット作業の直前からであり、ピット作業が終了次第、退去しなければならない」に違反しているのではないかとの声が上がった。

    しかし、FIAレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングは、メルセデスは何も間違ったことはしていないと感じていると述べた。

    「私のフィーリングでは、それはすべてゲームの一部だ」とチャーリー・ホワイティングはコメント。

    「チームが実際にピットストップを行わないのにピットレーンでうろちょろしているのは好ましくない。だが、彼らはそれをするつもりで出てきたのであれば・・・もし彼らが毎ラップでそれをしていたのであれば、我々は何かを言いたいと思う」

    「だが、彼らはピットストップをしようと十分に考えた後、考えを変えたのかもしれない。誰かがあからさまに不適当なことをしない限りは、我々がそれについて何かすることはない」

    一方、メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは、フェラーリの行動せざるを得なくするための“見掛け倒し”のピットストップだったとの見方を否定した。

    「見かけ倒しのストップではなかった」とトト・ヴォルフはコメント。

    「アンダーカットやオーバーカットを狙う場合には準備が必要だ。キミが入ってくるかどうかはわからなかったし、逆のことをするというメッセージだった。逆のことをするにはピットクルーが準備しておく必要がある」

    キミ・ライコネンは、21周目にピットインしてソフトタイヤに交換。メルセデスはルイス・ハミルトンをステイアウトさせて、28周目に呼び寄せた。ハミルトンはライコネンの後ろで戻ったため、オーバーカットは失敗かと思われたが、終盤、そのタイヤ寿命の差が顕著に表れ、ブリスターに苦しんでいるライコネンをハミルトンが残り8周でオーバーテイク。最終的に8.7秒の差をつけて勝利を手にした。

  • ルイス・ハミルトン、規約違反も優勝に影響なし / F1ドイツGP

    ルイス・ハミルトン、規約違反も優勝に影響なし / F1ドイツGP

    F1ドイツGPの決勝でトップでチェッカーを受けたルイス・ハミルトンは、レース終盤にピットエントリーとコースとの間の白線を横切ったことでスチュワードの審議を受けたが、順位に影響を与えるペナルティは科せられず、優勝が確定した。

    52周目。トップを走行していたセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）が雨でグリップを失いコースアウトしてリタイア。これによりセーフティカーが導入される。

    ここでメルセデスは急遽タイヤ交換のためのダブルストップを試みる。最初にピットに入ったのは2番手を走行していたバルテリ・ボッタス。しかし、ピット内は混乱してタイヤは用意されておらず、バルテリ・ボッタスのタイヤ交換にかなりの時間を要する。

    この時点で2番目にピットインする予定だったルイス・ハミルトンはすでにピットレーン入口に差し掛かっていた。メルセデスからの無線は「ステイアウトだ！インだ！いや、ステイアウトだ」とパニックになりながらも、土壇場でなんとかコース上に留まるように指示。ルイス・ハミルトンはぎりぎりでコースとピットレーン入り口の間にある芝生を乗り越えてコースに戻った。

    国際競技規約では、不可抗力である場合を除き、ピットレーンに進入するマシンがピットレーンとコースを隔てる線を横断することは禁じられている。

    メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは無線のやりとりの一部が失われていたと主張している。

    「あの時、コース上はかなり混乱しており、正しい判断を下すのは非常に難しかった」とトト・ヴォルフはコメント。

    「無線のやり取りの一部が失われ、最終的には彼がステイアウトを決断した。しかし、結果的にはそれでギャンブルを分散できたので、我々にとってはよかった。あれが正しい判断だったことも分かっている」

    レース後、スチュワードはこの件を審議対象とし、ルイス・ハミルトンとメルセデスの代表者を呼び出して事情聴取を行った。その結果、スチュワードは、ルイス・ハミルトンは規則に違反したが、タイムペナルティには及ばない判断し、戒告処分に留めた。

    スチュワードは「スチュワードは映像および音声の証拠を見直し、カーナンバー44のドライバー（ルイス・ハミルトン）とチーム代表者から聴取した。当該ドライバーは明らかにコースとピットエントリーを隔てるラインを横断しており、ルールに違反していることは明白だ」と声明で述べた。

    「今回の違反に対する処分を決定するにあたり、我々は以下の軽減要素を考慮した。（i）当該ドライバーおよびチームは率直にミスを認め、ステイアウトするかピットに入るかについてチーム内で混乱があたことで違反に至ったと認めている。（ii）今回の違反がセーフティカー導入中に発生した事実。（iii）他の競技者にいかなる危険も及ぼしておらず、方向転換は安全な形で実行されていた。以上をすべて考慮し、また、上記のルールに関する過去の違反を踏まえた結果、我々は今回の場合における違反については戒告処分が適切なペナルティであるとの意見である」

    ルイス・ハミルトンは、2位のバルテリ・ボッタスと4.535秒差、キミ・ライコネンと6.732秒でフィニッシュしており、タイムペナルティが科せられていた場合は優勝を失う可能性があった。

    関連：F1ドイツGP 結果：ルイス・ハミルトンが波乱のレースで大逆転優勝！

  • レッドブル 「2019年のレギュレーション調整はエンジン依存度が強まる」

    レッドブル 「2019年のレギュレーション調整はエンジン依存度が強まる」

    レッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナーは、2019年に実施されるレギュレーションの微調整はレッドブルがメルセデスやフェラーリとの差を縮めるための助けにはならないと主張する。

    F1は、2019年のF1世界選手権でオーバーテイクを促進させるためにフロントウイング、リアウイング、バージボードを含めた空力パッケージのF1レギュレーションに変更が加えられる。

    フロントウイングは幅が1800mmから2000mmに拡大し、デザインを単純化。エンドプレートもシンプルなものになり、上部フラップは廃止される。バージボードも低くなり、リアウイングはDRSの効きを強めるために、開口部が65mmから85mmに拡大され、ウイングの幅と高さも増加する。また、空力だけでなく、燃料制限も増加される。

    レッドブル・レーシングは、空力に優れたシャシーが特徴だが、クリスチャン・ホーナーは、上記のレギュレーション変更によってエンジンパワーへの依存度がさらに高くなると危惧している。

    2019年のレギュレーション変更はレッドブルにとって助けになるかと質問されたクリスチャン・ホーナーは「まったくだ」とコメント。

    「エンジンに依存することになるだろう。誰もが全てが収束し始める良いラインに達したと考えていると思うが、私はまったくそうは思っていない」

    レッドブル・レーシングは、2019年からホンダのF1パワーユニットを搭載することが決定している。

    関連：【F1】 2019年F1マシンの変更点を動画で解説