ハースF1チームのプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、2021年のF1テクニカルレギュレーションの変更案に満足していると語る。
以前、ライバルチームは自らパーツを設計せずにフェラーリから多くのパーツを購入している“ハースモデル”について懸念を表明していた。
2021年のF1レギュレーションについて質問されたギュンター・シュタイナーは「2月に最後の案を目にした。変更があるかどうかはわからないが、それらは私に適していた」と Auto Hebdo にコメント。
「人生は妥協が重要だ。すべてを得ることができないが、ライバルにも同じことが言える。FIAとFOMの提案は公正だと思う」
「我々はF1を継続することができる。他チームは満足するべきだ。彼らは我々にアドバンテージがあると考え、彼らの目標を達成したわけだからね」
「だが、提案された変更が我々のモデルを壊すことはない。パドックには10チームがあり、他チームには『我々に出ていってほしいのであれば、人前で言ってほしい。そうすれば我々は離れるだろう』と伝えた」
「とは言え、最終案以降、ほぼ批判は出ていない」
レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、フェラーリのF1エンジンが圧倒的な馬力を発揮している秘密が燃料にあるならば、それは良い仕事をしたということであり、レギュレーション違反には当たらないと語る。
開幕戦では予想外の苦戦を強いられたフェラーリだが、第2戦バーレーンGPでは予選でフロントローを独占し、決勝でもエンジントラブルがなければ、シャルル・ルクレールが余裕で勝利を収める速さをみせていた。
F1のオーナーであるリバティ・メディアとFIA（国際自動車連盟）からF1の将来に対する提案を受け、F1に参戦する10チームはそれに合意するかどうかを検討していかなければならない。
3月26日（火）にロンドンで会議が開催され、リバティ・メディアとFIAは、F1チームに、2021年の競技面だけでなく、ガバナンスと財政面についての提案を発表した。
「会議はストラテジーグループの始まり、F1コミションの会議が続き、F1は昨年のバーレーンでFIAとチームへの発表からほぼ1年後にビジョンがどのように進化しているかを確認するためにスポーツのすべての利害関係者が集められた」とF1公式サイトは語った。
今提案には投票の意図はありませんでしたが、この問題は6月の締め切りまでに解決されなければならず、今週末バーレーンで議論されることになるだろう。
ストラテジーグループはメルセデス、フェラーリ、レッドブル、マクラーレン、ウィリアムズ、ルノーだけがメンバーだが、残りの4チームもアブザーバーとしての参加が許可され、レース自体を向上させるための計画とともに、予算キャップ、歴史的なボーナス、より平等な分配金などの問題が議論された。
F1公式サイトは「最終的には、F1は素晴らしいアクションを生み出し、クルマをより接近させ、ドライバーをヒーローにし、ビジネスをより持続可能なものにしたいと考えている」語った。
検討されている技術的変更のいくつかの側面についてはすでに批判があるが、最も大きな意見を分けそうなのが、財務面の計画うだ。小規模チームは、ビッグ3チームとの大きな差を生み出しているコストを削減するために、予算キャップとともにより大きな賞金を求めている。
その一方で、大規模なチームは自分たちが何をどのように使うことができるのかについて意見を言われることに不満を抱いている。また、歴史とスポーツへの貢献を主張し、賞金の平等化にも反対している。
また、F1は財政面での変更が新しいチームの参入を促進することを望んでいるが、既存チームの中には予算制限を回避するためのBチームの影響力の増大への懸念の声も挙がっている。
マクラーレンを始め、F1チームのなかには2021年の動向次第ではF1からの撤退をほのめかしているチームもあり、6月までに様々な脅威を含めた議論がなされていくことになるだろう。
マクラーレンは、2021年のF1レギュレーションが財政的に存続できる環境と競争の場を保証しなのであれば、F1撤退も辞さないと警告する。
リバティ・メディアは、今週26日（火）にF1コミッションとストラテジーグループとのミーティングで2021年からF1に適用する技術および財政面の新たなレギュレーションについて発表を行う。
すでにいくつかのF1チームの代表は、2021年の技術面と商業面の包括的なパッケージについてリバティ・メディアに何を望んでいるかについての見解を表明している。
ハースF1チームのギュンター・シュタイナーは、将来について明確になることを期待しており、メルセデスのトト・ヴォルフは合理的なレベルのコスト削減策が導入されると確信していると語っている。
マクラーレンのザク・ブラウンは、F1に長期的に関与するための条件として2つの条件が適用されることを望んでいると語る。
「マクラーレンにとって2つのチェックボックスがチェックされなければならない。財政的に存続できること、しして、公正かつ競争的に戦うことができることだ」とザク・ブラウンは Guardian にコメント。
「そうならなければ、我々はF1での立場を真剣に考えなければならないだろう。それは我々が望んでいる立場ではない」
「人々は交渉の戦略としてそれを持ち出している。だが、財政的に責任があり、競争的なレーシングチームでなければならない。新しいレギュレーションがそのような状況に我々を置くことができないと感じれば、我々はF1への参戦を見直さなければならないだろう」
マクラーレンは、フェラーリ、メルセデス、レッドブルとともに“コンストラクターズ選手権ボーナス”の支払いを受けている。
しかし、その特権があるにも関わらず、ザク・ブラウンは、F1の収益分配スキームは、チームの遺産よりもパフォーマンスのメリットを強化するものでなければならないと考えている。
「収益分配はもっとバランスが取れたものであるべきだし、パフォーマンスを重視したものであるべきだ」とザク・ブラウンはコメント。
「歴史は今日よりも程度は低いにしても認められるべきだ。我々全員がフェラーリは最大の名前であり、それに対する報酬を受け取るべきであると合意している。だが、今のレベルでではない。そのお金をレースに費やすことができるはずだ。そこが平準化されれば、全員の競争力は加速するはずだ」
「F1は支配的な時期を迎えてきたが、素晴らしいF1はこれ以上支配的であってはならない。5～6チームではなく、1つのチームが続けて2つのチャンピオンシップを獲得するという意味でね」
2021年のF1レギュレーションは6月が最終期限となっとおり、すべての関係者が議論する時間はほとんど残されていない。しかし、最終的にザク・ブラウンはチーム間で合意がなされると確信していると語る。
「全員が参加すると楽観的に捉えている。今後、火花が散ることはあるだろう。それが交渉というものだ。だが、F1は適切なことを行い、全10チームがサインすると楽観的に考えているし、2021年以降のF1より優れた競争的なものになるだろう」
F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2019年のF1世界選手権で導入された空力レギュレーション変更はシーズン開幕戦で有望な効果をみせたと考えている。
2019年に向けて、F1マシンには後続マシンの乱気流を抑えてオーバーテイクを改善することを目的にフロントウイング、リアウイング、バージボード、ブレーキダクトの重要な空力エリアに変更が加えられた。
開幕戦の舞台であるアルバート・パーク・サーキットはオーバーテイクが簡単なサーキットではなく、それほど多くのアクションが見られることはなかったが、ロス・ブウウンは、より伝統的なサーキットにむけてポジティブな兆候が得られたと語る。
「レースではオーバーテイクの数を比較すれば、今年は2018年の3回と比較して14回のオーバーテイクがあった（6回はDRSなし）。初期の兆候としては励みになるものだ。特に実際のオーバーテイクを除いてもね。我々はスリリングナバトルを目にした」とロス・ブラウンはコメント。
「すべてが新しい空力によるものではないことは確かだ。中団チームのパフォーマンスは劇的に拮抗しているからね。だが、何名かのドライバーは前年と比較して他のマシンに追従したときにクルマをより自然に感じたと語っている」
「オーストラリアのトラックも最も正確なテストではないので、結論を下すまでに少なくとも3レースは待ちたい。でも、初期の兆候は励みになるものだった」
ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンは、新しい空力レギュレーションが導入されてもオーバーテイクに“違いはない”“非常に難しい”との印象を語った。
メルセデスのルイス・ハミルトンは、F1オーストラリアGPでチームメイトのバルテリ・ボッタスを追いかけたが、フロアにダメージを負ったもあり、20秒後方でレースを終えた。
レース終盤にはレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが約1秒までルイス・ハミルトンに迫ったが、自身のミスもあり、オーバーテイクを仕掛けるまでには至らなかった。
新しいフロントウイングを含めた今年の空力レギュレーションが、先行マシンに近づくことに役立ったと思うかと質問されたマックス・フェルスタッペンは「バルテリにどうたったか聞いてみなよ！」とジョークで返した。
ルイス・ハミルトンとの戦いについては「そうだね、抜くチャンスはなかった。まだとても難しい」とフェルスタッペンはコメント。
「唯一ポジティブなのはDRSの効果が改善されたことだ。オープンにしてすぐに昨年よりも多くのパワーが得られる。それでも追従するにはまだタービュランスが多いね」
ルイス・ハミルトンは「違いはなかった」と語った。
レースを常にリードしていたバルテリ・ボッタスにも同じ質問がなされたが、「実際に違いを確認できるほどトラフィックに近づくことはできなかったね」と答えた。
メルセデスのバルテリ・ボッタスは、2019年に導入された空力レギュレーションによってオーバーテイクは楽になると考えている。
F1チームの上層部はレギュレーション変更の目的に疑問を呈しているが、ダニエル・リカルド、ケビン・マグヌッセン、セルジオ・ペレスといったドライバーは、テストでの走行によってオーバーテイクを改善するという目的が達成されていることが実感できたと語っている。
そこにバルテリ・ボッタスも加わった。
「より多くのドラッグを感じることができる。それに先行マシンがより大きな穴を作っているのでそれだけでスリップストリーミングは改善する」とバルテリ・ボッタスはコメント。
「誰もがフロントウィングについて話をしているし、僕もクルマに追従するのが少し容易になったという印象を持っている」
「でも、より大きな効果は大きくなったDRSだと思う。全体として、オーバーテイクは簡単になると思う」
「クルマはより安定していると感じるし、ハンドリングもより予測しやすくなっている。僕たちは正しい方向に進んでる」
「新しい空学が僕たちを減速させるだろうと考えていた人もいるけど、僕はそのどちらも信じていない」
F1の技術チーフたちは、2019年F1マシンが昨年よりも速くなると予測している。
F1は2019年のF1世界選手権に向けて空力レギュレーションを変更。後続マシンへの乱気流を減少させ、オーバーテイクを増加させることを目的に、フロントウイング、リアウイング、ブレーキダクト、バージボードといった空力パーツを簡素化させた。
当初、F1チームは2018年よりも1周あたりのスピードが最大2秒遅くなると予想していた。
フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、2019年F1マシン『SF90』の発売時に「風洞で最初にテストした際、我々は1周あたり1.5秒の影響があると予測した。それが我々が弾き出した数値だ」と語っていた。
しかし、今週行われたF1プレシーズンテストでは、2019年F1マシンはすでに12か月前に匹敵するラップタイムを生み出しており、スピードの後退は見られなかった。
4日間の総合トップタイムとなったニコ・ヒュルケンベルグの1分17秒393秒は、セバスチャン・ベッテルが2018年の最終テストで記録した1分17秒182からわずか0.211秒差でしかない。
しかし、2018年の1回目のバルセロナでの最速タイムはルイス・ハミルトンが1分19秒333であり、1回目のテストでのタイムを比較すれば、違いは特に劇的に見える。
今年のラップタイムは、昨年よりも良好な気象条件と路面が改善されて速くなったことも一因ではあるが、チームが予想されたていたダウンフォースの喪失を回復することに成功したことはほぼ間違いない。
ルノーF1チームのテクニカルディレクターを務めるニック・チェスターは、来週のテストではタイムがさらに改善すると予想していたおり、2018年のタイムを上回るのは間違いないと考えている。
「テストの終わりまでには、クルマは去年のこの時期よりも大幅に速くなっているだろう。おそらく2018年の終わりより少し速くなるだろうと考えている」とニック・チェスターはコメント。
「2019年の終わりまでにかなり速くなっているだろう。
トロロッソのテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンは、当初の見積もりは悲観的だったが、F1エンジニアの損失回復傾向は決して過小評価されるべきではなかったと語る。
「F1エンジニアは、課題を克服するのが得意です」とジョディ・エギントンはコメント。
「キーポイントは、人々がラップタイムのデルタについて話していたとき、私はそれが少しわけのわからないことになっていると思った」
「新しい規制に合わせて構成されたクルマを風洞に入れた最初の瞬間、我々は多くの負荷、多くの空力バランスを失ったし、我々のエアロマップの形は望んでいたものではなかった」
「それは多くのチームにとって似通っていただろう」
「それでできるだけ早くそれを回復することに取り組むようになる。我々の場合、機会を見つけるために常に学んでいる。我々はそれを生かしているし、歴史上、チームは大きな損失を迅速に回復し、潜在的により制限された規制の範囲内でさえも機会を見つけることに素晴らしく優れていることを証明してきた」
「その点で言えば、エンジニアリング的な良い挑戦だ。開幕戦でどのような展開になるか見てみよう」
2019年 F1バルセロナテスト1回目 各ドライバーの最速タイム＆使用タイヤ
ホンダF1は、F1世界選手権のエンジン規則の解釈に“グレーゾーン”が存在しないようにさらに取締りが強化されることを望んでいる。
F1がV6ターボハイブリッド時代に突入して2年目となる2015年にF1に復帰したホンダだが、最初のパワーユニットのアプローチに根本的なミスがあり、そこから回復するのに時間を費やすことになった。
ホンダがF1エンジンの戦闘力のベンチマークとなっているメルセデスとフェラーリに追いつくことに苦労している理由のひとつが、オイルを燃料させて追加のパワーを得るルールの“グレーゾーン”を悪用するのをためらっていたことにある。
ホンダのモータースポーツ部長を務める山本雅史は、新しいエンジン時代が開始した際、「誰もグレーゾーンを利用することに本当に熱心でした。なかでもフェラーリとメルセデスはそうですね」と Autosport にコメント。
「我々は遅れて参入した身なので、知識や理解という点で遅れをとっていました。そこでホンダが考えているのは、そのようなグレーゾンの全てを潰してしまいたいということです。そのようなことがストップすることを望んでいます。グレーゾーンがなくなることが我々の望みです」
FIA（国際自動車連盟）は、チームがどれくらいオイルを燃料させられるかという部分を制限することに取り組んでおり、2019年にも予選時にチームが補助オイルタンクを空の状態に保たなければならないことを規定する新たなレギュレーションが導入される。
山本雅史は“レギュレーションを策定する人々は専門家”であるとは言え、彼らはデザイン作業を行う人々が持っているような詳細や知識を持っていないので常にグレーゾーンが存在してしまうのだと考えていると語る。
「我々はグレーゾーンがあることに関し手助けすることはできません」と山本雅史はコメント。
「ですが、F1に関して言えば、FIAの中には非常に多くのスペシャリストがいることはわかっています。我々はグレーゾーンのないもっと良いレギュレーションを作れるはずだと思っています。彼らは今よりも良い仕事ができるはずです」
オイル燃焼やエンジンメーカーが開発の限界を押し上げようとしている他のエリアは、通常、ピークパフォーマンスに関連した追加のブーストとなる。だが、ホンダにはF1復帰の初期段階で根本的な開発ミスがあったため、そのようなグレーゾーンは初期の問題の原因よりも、むしろ補助的な問題だった。
ホンダは2017年までF1プロジェクト総責任者という役割がすべての活動を統括していたが、2018年からはインディカープログラムを統括していた田辺豊治がテクニカルディレクターとして現場側のオペレーションを担当し、HRD Sakuraでは第2期ホンダF1での成功を収めたホンダエンジンの第一人者である浅木泰昭がパワーユニットの研究開発を統括するという二頭体制にシフトした。
「我々が進歩することができた理由は、レース開発側から優れた人材を選んでF1チームにもたらし、その一方でファクトリーの品質を成熟させていったことにあります」と山本雅史はコメント。
「最大のことは、過去3年間から学んだことであるのは確かです。我々はかなり多くのトライ＆エラーを行いましたし、そこから多くのことを勉強することができました。そこから我々は前進することができましたし、それを来年に繋げることができると思っています」
ルノーは、2019年のF1レギュレーション変更によって、トップ3チームとミッドフィールドチームとの差は縮まると考えている。
2019年のF1世界選手権では、接近戦やオーバーテイクを促進するためにシンプルなフロントウイング、ブレーキダクト、バージーボード、ワイドなリアウイングを含めた重要な空力エリアが変更される。
そのため、F1チームは2019年にまったく新しい空力を設計することを求められる。
ルノーのエグゼクティブディレクターを務めるマルチン・ブコウスキーは、空力変更は、旧スペックのマシンで大きなアドバンテージを築いてきたメルセデス、フェラーリ、レッドブルにとって大きな打撃となると考えている。
2019年のルールによるダウンフォース喪失について「我々がどの位置にいるかを言うつもりはないが、確かに序盤の喪失は大きなものだった」とマルチン・ブコウスキーはコメント。
「我々や他チームよりも大きいかどうかを言うのは難しいが、私の個人的な意見では、より大きなチーム、ベストなチームの方がパフォーマンスのロスは大きいと思う」
「なぜなら、彼らは定義上、より速いクルマを持っていたわけだし、彼らの方がより最適化されたクルマを持っていたことになる。すべてがより調整されて、最適化されていた。だから、彼らはよりい大きな後退になるだろう」
「だが、彼らにはリカバリ－するためにより良い機材がある。彼らはリソースも多く、より大きな構造があるからね。それに彼らの持っている理解が以前のレベルに到達することを可能にした。彼らはまだそれを持っているし、さらなるパフォーマンスを見つけるためにそれを利用することができる」
「誰がより大きな後退をして、誰がより大きな前進をするかを言うのは難しい。私の感触ではトップチームとミッドフィールドとの差は少し縮めるはずだ。レギュレーションは以前よりも厳しくなっているからね。入手できるパフォーマンスは少なくなっている」
ルノーは、2018年シーズンを3強チームに次ぐ、ベスト・オブ・ザ・レストのランキング4位で終え、今年はトップ3に近づくことを視野に入れている。しかし、マルチン・ブコウスキーは、ルノーが3強チームとの差を完全に埋めることを期待するのはあまりに大きすぎると語る。
「現実的に去年の状況、ギャップを見れば、冬に間に1.5秒のパフォーマンスを埋めるのはほぼ不可能だ」とマルチン・ブコウスキーはコメント。
「今、レギュレーションが変更され、それが勢力図に影響を及ぼす可能性はある。上位にもいくつか変更はあるだろう。一部の人々のパフォーマンスや信頼性が危うくなる可能性もあるし、外的要因もある。だが、それは我々にはコントロールできないことだ」
「我々の見解は、レギュレーション内で可能な限りベストなクルマを完成させて、可能な限り最高の仕事をして、宿題をこなし、目標を達成することだ。全体的な勢力図は相対的なパフォーマンスの問題だ」
「自分たちのパフォーマンス目標に到達できれば、昨年と比較して進歩しているはずだし、他がそれほど良い仕事ができなければ、それは我々にとって好都合だ」