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カテゴリー: F1レギュレーション

  • ホンダF1、レギュレーションの抜け穴を利用してPUをアップデート？

    ホンダF1、レギュレーションの抜け穴を利用してPUをアップデート？

    ホンダF1は、レギュレーションの抜け穴を利用してF1エンジンを他のメーカーよりも長く開発できたことで、レッドブルとアルファタウリは今週末のオーストリアでアップデートの恩恵を受けることになると Formula1.com が伝えている。

    レッドブル・ホンダF1は、ホームレースとなるオーストリアにかなりの空力アップグレードを導入することを予定しており、先週のシルバーストンでのフィルミングデーで2020F1マシン『RB16』を走らせた際には、フロアとフロントウィングが微調整されていた。

    新型コロナウイルスの世界的な大流行によって過去数か月はF1チームにとって前例のないものとなり、コストを抑制し、チームに短期的に安定を与えるためにファクトリーは3月～6月の間に強制的なシャットダウンが実施された。

    シャットダウンの要件はパワーユニットメーカーにも適用されたが、規制の違いにより一部のメーカーはそのシャットダウンを今年後半に遅らせることができた。

    「法律や労働組合が異なる閉鎖期間を課している国に拠点を置くダクトリーは例外になる」と競技規則の21.10には記されている。

    「この場合、それらのファクトリーは、シャットダウン期間の数日を現地で課せられた期間に置き換える場合がある。これにより影響を受けるパワーユニットメーカーは、FIAに対し、これらの期間中、操業を停止していない国での労働への転勤を許可しないことを宣言しなければならない」

    栃木県さくら市に拠点を置くホンダは、シャットダウンを延期したが、今年の夏にシャットダウンを実施することを選択。そのため、ホンダは、異なる困難な条件下ではあるものの、パワーユニットの作業を続行することを許可され、その結果、ホンダのF1エンジンはオーストラリアに持ち込んだユニットと比較してアップレートされたと Formula1.com は伝えている。

    今シーズンの技術規則では、開幕戦におけるチームのレース仕様が残りのシーズンでほぼ凍結されるため、これは重要な動きとなる。パワーユニットメーカーは、MGU-K、エネルギーストア、コントロールエレクトロニクスのパフォーマンスアップグレードを1回しか行うことができない。

    したがって、信頼性を目的とした変更（FIAからの承認が必要）を除いて、すべてのチームがこのキャンペーンの期間中、同じレベルのパフォーマンスでレースを行うことになる。最近のホンダF1のいくつかのアップデートと同様に、開発はパフォーマンスと信頼性に分けるて行われ、一貫した進歩を遂げるという傾向が続くことが期待されている。

    ダイナモの数字は、ホンダF1がフェラーリとメルセデスのパワーユニットのギャップをこれまでよりも縮めているようであり、ホンダF1がパワーの面で利益を上げたことを示唆しているが、ライバルがどんな種類のステップを作ったかはまだ不明だ。

    シャットダウン中のF1エンジンの開発について、ホンダF1のパワーユニット開発責任者を務める浅木泰昭は次のように語っている。

    「特に今年の場合はレギュレーションが大きく変わって、オーストリアで出したパワーユニットがホモロゲーションされる、というか仕様が固定されるんですよね。ですから、そこにできる限りのものを持っていくというのが今年の戦い方ですね」と浅木泰昭はコメント。

    「去年のようにスペック1、2、3の3段階という考え方ではないのが今年の戦い方です。スペック2、3というのが元々の開発計画であったんですけど、シャットダウンが増えたんですよね。イタリア、イギリスはロックダウンしたりして、みんなファクトリーが休んだので、ホンダもフェアにしろということです」

    「ですから、予定していたステップ2にむけた作業は全部できていないので、我々の中では今回オーストリアのエンジンはスペック1.1という風に呼んでいます。バグの修正くらいのイメージですかね」

    「信頼性が非常に重要だという認識ですよね。パワーが上がれば、今まで持っていた部分も壊れるという認識でしたけど、今回に限って言うと、信頼性の方に重点を置いて開発してます」

    それでもスペック1.1は「1年で伸びると想定していたパワーの3分の1くらいは伸びていると思う」と浅木泰昭は語る。2月のプレシーズンテストでは、レッドブル・ホンダF1はストレートでもメルセデスに匹敵できる速さをみせていた。今年は高速サーキットでもメルセデスと対等にやりあえるのではないかとの期待が高まっている。

    「当然、そのつもりで開発してきてます。相手の伸びも予測して目標を立ててやってますから、予測が当たっていれば戦えるはずということですけど、不安と期待が相混じった開幕戦ということですかね」

    では、ホンダのF1エンジンは今年ワールドチャンピオンを獲得できるのか。それが実現すれば30年ぶりの栄冠となる。

    「ここまで来て目指さないというわけにはいかないんで、目指します。獲れるかどうかはいろいろありますけど、目指しているのは間違いないです」と浅木泰昭は語る。

    「今年はメルセデスと一騎打ちになれるくらいのところまでパワーを持ってきたつもりなので、毎回どっちが勝つかわかんないというレースを1年続けて、結果勝てれば一番いいなと思って望んでますので、みなさん応援の方宜しくお願いします」

    しかし、レッドブルにとって序盤3戦のうちの2戦は過去に2勝を挙げているレッドル・リンクであり、マシンと相性の良いサーキットでスタートダッシュを決めるために懸命にプッシュしている。

  • アルファタウリ・ホンダF1、2種類のテスト規則を巧みに融合

    アルファタウリ・ホンダF1、2種類のテスト規則を巧みに融合

    アルファタウリ・ホンダF1は、6月24日（水）にイモラ・サーキットに新旧2台のF1マシンを持ち込んで走行機会を最大限に活用し、2020年のF1世界選手権のシーズン開幕にむけて準備を進めた。

    7月5日のオーストリアでのシーズン開幕に先立ち、アルファタウリ・ホンダF1はかつてサンマリノGPが開催されたイモラ・サーキットで事前テストを実施。ピエール・ガスリーとダニール・クビアトがF1マシンでの走行を行った。

    アルファタウリ・ホンダF1は、1日のテストを2つのパートに分割することによって、F1の厳しく制限されたテスト規則を巧みに回避した。

    ピエール・ガスリーとダニール・クビアトは、午前中にチームの2018年仕様のF1マシンである『トロロッソ・ホンダ STR13』で無制限の走行を実施。その後、午後からはフィルミングデーを利用して2020年F1マシン『アルファタウリ・ホンダ AT01』で規定された走行距離を走った。

    現行マシンを使用したフィルミングデーは、プロモーションを目的として、ピレリのデモンストレーションタイヤで2日間の100kmの走行に制限されている。アルファタウリ・ホンダF1は、2月にミサノでフィルミングデーを利用してAT01のシェイクダウンを実施し、その1日を消化していた。

    一方、2年以上前のF1マシンを使用したテストでは無制限の走行が可能となる。メルセデス、フェラーリ、ルノーは2年落ちのマシンでテストを完了することを選んだ。

    アルファタウリ・ホンダF1は、その2つの許可されたタイプのテストイベントを1日に集約して実施することを決定した。

    アルファタウリ・ホンダF1のチームメンバーは、このテスト日を利用して、フェルスマスクの着用、可能な限りソーシャルディスタンスのガイドラインの順守など、今シーズンに実施されるF1の厳密な新しい安全プロトコルを実践した。

    ピエール・ガスリーとダニール・クビアトにとっては、2月にカタロニア・サーキットで実施されたプレシーズンテストが終了して以来のF1マシンでの走行となった。

    ピエール・ガスリーは、オーストラリアでのシーズン開幕の計画が新型コロナウイルスのパンデミックによって中止になった後、ドバイでトレーニング中にカートでの走行を実施していた。

    「こんなにも長い間待っていたので、トラックに戻ることができて本当にうれしかった」とピエール・ガスリーは語った。

    「ドライビングから得る感覚を本当に恋しく思っていたので、STR13とAT01に戻ることは信じられないことだった。僕たちは本当にスムーズな一日を過ごしたし、両方のマシンでいくつかのラップを走った」

    「今朝は興奮して幸せな気分で目が覚めた。今夜も同じ気分で眠りにつくだろう。お気に入りのトラックの1つであるイモラでF1マシンをドライブすることも特別だった。オーストリアに向けて準備ができていると思う」

    モナコで自主隔離生活を送っていたダニール・クビアトは「今日はここイモラに来ることができて素晴らしい気分だ！」とコメント。

    「僕は以前からトラックを知っていた。2010年にフォーミュラBMWで最初のテストのひとつをここで行ったし、2012年にはフォーミュラ・ルノー・アルプスのレースをしているからね。そして、今日ようやくチームとフィルミングデーのために戻ってくることができた」

    「イモラは、多くの速いコーナーがあってドライブするには本当に素晴らしいトラックだ。F1カレンダーに戻ってくるのに本当に相応しいトラックだと思っている。今日、このような長いブレイクの後にマシンの戻ることができて特別な気分だったし、本当に楽しむことができた」

    イモラ・サーキットは、アルファタウリ・ホンダF1の拠点であるファエンツァのファクトリーから30分の距離になるため、チームにとってテストを実施するには理想的な場所だった。

    F1は改訂された2020年のカレンダーの残りの部分を確定させることを目指しており、イモラ・サーキットは潜在的なグランプリ開催地として名前が挙げられている。

    イモラ・サーキットは、1980年にイタリアGPを開催。1981年から2006年まではサンマリノGPとして開催された。

    今年、フェラーリF1は1000回目のグランプリ出走を迎える。現時点で9月6日にモンツァで開催される第8戦イタリアGPが999戦目となり、翌週に第9戦としてフェラーリが所有するイモラもしくはムジェロで開催する可能性が報じられている。

    正式名称『アウトドローモ・インテルナツィオナーレ・エンツォ・エ・ディーノ・フェラーリ』であるイモラ・サーキットは、6月17日に期限を迎えることになっていたグレード1ライセンスを更新。F1レースを開催できる状態となっている。

  • ルノーF1、2026年の次世代F1エンジン規則は「次の戦場になる」

    ルノーF1、2026年の次世代F1エンジン規則は「次の戦場になる」

    ルノーF1のチーム代表シリル・アビテブールは、2026年のF1パワーユニットについて今後数年間で議論が繰り広げれ、次世代F1エンジン規則は“次の戦場”になると語る。

    現在のV6ターボハイブリッドのエンジン規則は2025年まで確定しており、次世代F1エンジンは、強い持続可能な要素を備えたより手頃な価格のフォーマットをメーカーに提供する必要があるというコンセンサスがある。

    先週、F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2026年のF1エンジン規則はまだあらゆるオプションが可能であり、それまでは新たなエンジンメーカーがF1に参入することはないと認めている。

    シリル・アビテブールは、現在のパワーユニット規則に対する最新の調整は、コスト削減に向けた良い一歩であり、2026年の規則はさらにそれを進めるべきだと強調ｓるう。

    「おそらくパワーユニット側でやることができる作業はもっとたくさんある」とシリル・アビテブールはコメント。

    「我々は、1年あたりの新しいホモロゲーションの数を制限し、さらにダイナモでの時間さらに制限することにより、パワーユニットユニット開発の軍備競争を少し抑えることができた」

    「それは良いことだが、それでもなお、これらのエンジンを維持し、運用することは非常に高価だ」

    「次のステップは、次世代のパワーユニットがより経済的な販売であることを確認するために何ができるかをよく検討することだ」

    シリル・アビテブールは、ルノーF1として、将来のルールのための可能なフォーマットを研究していると語る。

    「我々はスポーツの目的に関して、少なくとも自分たちが何を望んでいるかについて考え始めている」

    「私は、現在の規則は非常に困難であり、次のパワーユニット計画はおそらく経済的持続可能性が最も重要になると言及してきた」

    「次に考える必要があるのは関連するテクノロジーだ。我々は世界中で電化が進んでいるペースを目にしている。したがって、我々はそれがF1にとって何を意味するのか、レースの文脈において何を意味するのか、フォーミュラEといくらか平行する共同文脈が何を意味するのかを非常に深く考える必要がある」

    「私の意見では、それは次の戦場として考える必要がある」

    「我々は、2023年に開発を開始できるように、2021年もしくは2022年に向けたエンジンの大きな原則を合意したと考えている。それが我々が考えているマクロ計画のようなものだ」

    シリル・アビテブールは、現在のV6ハイブリッドからMGU-Hを削除することが簡単な解決策であるという提案に否定的だ。

    「我々はエンジンの燃費のためのMGU-Hを搭載している。我々には燃費の20～30％ほどを失うことになると言う用意できているのだろうか？」

    「2022年にはマシンがさらに重くなることはすでにわかっているので、我々がより多くの燃料を積むはないと思っている」

    「MGU-Hを取り外した場合、同じ種類のエネルギー密度を得るためにさらに50kgの燃料について話していることになる」

    「それは非常に困難な方程式だ。マシンが軽量化されない可能性があるため、同じレベルの持続可能な電力を得ようとするとそのデバイスを取り外すのは難しいと思う」

    「確かに大きなパワーを持つできるかもしれないが、F1が持続可能な力を持ちたいのであれば、そのコンポーネントなしで行うことは困難だ」

  • ルノーF1 「レギュレーション変更がなければF1から撤退していた」

    ルノーF1 「レギュレーション変更がなければF1から撤退していた」

    ルノーF1のチーム代表シリル・アビテブールは、F1レギュレーションが変更されずに現状のままだったらF1を撤退していただろうと語る。

    先週、ルノーは、今後数年間で20億ユーロ（約2387億円）のコストを削減する取り組みの一環として、世界中で1万5000人の人員削減を実施することを発表。F1プロジェクトも削減の対象となると懸念されていたが、ワークスチームとしての参戦継続を決定している。

    だが、2021年から導入される1億4500万ドルの予算上限を含めた技術および財政規則が進行していなければ、別のストーリーになっていたとシリル・アビテブールは語る。

    「我々はルノーの経営陣と非常に定期的に会合する機会があった」とシリル・アビテブールはコメント。

    「ロードカービジネスとは非常に異なる世界である我々の世界で何が起こっているかについて、我々は非常に頻繁に報告している。先週1回限りのことではない」

    「我々は、戦略的な観点からだけでなく、マーケティングの観点からも、ショーをより良くし、マーケティングプラットフォームをより価値あるものし、参加するためだけでなく、競争力を持つためのより合意的なコストを実現するという点でF1が取っている方向性について何度も意見交換した」

    「最終的に、それが我々の望みであり、我々は競争力を持ちたいと思っている。現在のセットアップでは、第2層から第1層に移動する可能性がまったくないことは非常に明白だった」

    「その一員になることには全く関心がなかった。だが、予算上限はそれを変え、技術的な規制はそれを変える」

    「率直に言って、それは継続的なプロセスであり、先週のプロセスと発表だけではない。そのプロセスは基本的に2016年に始まっていた」

    「どこかの時点で軍備競争を含むいくつかの金融規制があり、またエンジン側などにも変更があると予想していた

    「我々はその時点からそれを推進し、ロビー活動をしてきた。そして、最近の発表により、ルノーが完全にコミットしていることを明確にしない理由はなかった」

  • レッドブル・ホンダF1 「新レギュレーションはさらなる改良が必要」

    レッドブル・ホンダF1 「新レギュレーションはさらなる改良が必要」

    レッドブル・ホンダF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2021年以降のF1レギュレーションの修正に満足はしているものの、依然として様々な課題を抱えていると考えている。

    新型コロナウイルスによる財政的な打撃を受け、F1チームはルールの改正のために活発な議論を重ねてきた。そして、5月28日にFIA世界モータースポーツ評議会で変更案は可決された。

    持続可能なスポーツ、そして、平等な競争の場を目指し、予算上限は2021年の1億4500万ドルに引き下げられ、最終的に1億3000万ドルに引き下げられる。また、コンストラクターズ選手権の順位に基づいた空力テストのハンディキャップなどが可決された。

    「競技の技術の貴族が明確になった。F1の財政規則は完全に新しいため、さらに深化が必要な領域はまだいくつかある。これらのすべてを実施し、全てのチームを統一するのは困難だ」とクリスチャン・ホーナーは説明する。

    「たくさんの議論があり、多くの極端なアイデアが提示され、多くの日和見主義があったが、最終的にすべてのチームが自分自身を見つけることができる中立的な立場を選択した。今は満足できるルールがあるがが、さらに改良が必要だ」

    上位チームは、1,000人を超える従業員と年間3億5000万ドルを超える予算を採用していることが多いため、新しいルールに大きな影響を受ける。彼らは大幅な削減を行い、労働力を批判的に見なければならない。

    「新しい財務規則は必然的に我々のビジネスモデルに影響を与える。我々は必要な変更を行うために組織構造を評価している」

    一方、クリスチャン・ホーナーは、過去数か月のドライバー移籍劇を冷静に見ることができたと語る。

    「2人の素晴らしいドライバーと契約していることをわかっており、ドライバーが幸せでリラックスしていることができたのは良かった。リラックスして、すべてがどのように展開するかを見ることができた」とクリスチャン・ホーナーは語った。

  • マクラーレンF1 「レギュレーション変更はファンにとって勝利」

    マクラーレンF1 「レギュレーション変更はファンにとって勝利」

    マクラーレンF1チームのCEOを務めるザク・ブラウンは、2021年以降のF1のコスト削減とルール変更によって“競争が激化”し、結果としてより多くの人々をF1を観戦することを駆り立てることになると考えている。

    FIA 世界モータースポーツ評議会は5月27日（水）、2021年以降の採用される一連のF1レギュレーション変更を承認した。

    2021年に1億4500万ドルから始めるスライド式の予算上限、シャシーとエンジン開発の制限、空力開発のハンディキャップルールは、今後のシーズンのF1の進化の基盤となる。

    ザク・ブラウンは、マクラーレンF1が発表した声明のなかで「今日、F1は勝利した」と語った。

    「これは私たちのスポーツにとって非常に重要な瞬間だ。F1はしばらくの間、財政的に持続不可能であり、何もしなければ、F1とその参加者の将来を危険にさらしただろう。この問題に集合的かつ断固として解決に取り組んだ参加者は表彰されるべきだ」

    「統一された予算上限は、チーム間の収益のより均等な分配と相まって、競争を激化させ、より多くの人々がライブやテレビで見たいと望み、チームとスポーツの長期的な財政状態を支えるより持続的な収益を推進する」

    「最終的にファンが勝ち、ファンが勝てば、スポーツ全体が勝つ」

    2021年からのスライド式の予算上限の採用は、ミッドフィールドチームに大きな影響を与える革新的なものだとみなされている。しかし、マクラーレンF1のチーム代表を務めるアンドレアス・ザイドル、この実装によってワーキングの本部では苦渋の決断がもたらされることになると警告する。

    「予算上限が適用されることはしばらく前から誰にとっても明らかであり、我々は経済的に持続可能なスポーツをサポートするために下限の引き上げを求めた」とアンドレアス・ザイドルは述べた。

    「これは我々の前に立ちはだかる大きな課題だ。今後数か月の間に、我々の働き方を調整し、チームをこの新しい上限に合わせて適切な規模に調整することは非常に骨の折れる作業であり、今週初めのニュースで強調されているように、残念ながら、チームメンバーを失うことになるが、我々の目標は、将来的に最適な規模で最も効率的なチームになることだ」

    「我々のチームメンバーの協力と理解は素晴らしく、水曜日からシャットダウンが終了した後、チームが様々なレギュレーションを明確にしていたことは重要なことだ。これにより、マシンで再び作業を開始し、将来のレギュレーションへの影響を理化することができるようになる」

    「我々は今、今年後半にできるだけ多くのレースが行われることを期待してカルロスとランドと一緒に準備に集中している」

  • FIA、予算上限の引き下げを含む2021年のF1レギュレーション変更を承認

    FIA、予算上限の引き下げを含む2021年のF1レギュレーション変更を承認

    FIA世界モータースポーツ評議会は、F1世界選手権における2021年からの予算上限の引き下げを含めた、競技規則、技術規則、財政規則の変更案を承認した。

    F1チームは、新型コロナウイルスの世界的大流行によって予想される影響からシリーズを保護するために、レギュレーション変更にいてF1およびFIA（国際自動車連盟）と協議を続けてきた。

    2021年の最大の変更点の1つは、コスト削減の予算上限の導入となる。先週のF1チームの承認を受けた後、5月27日（水）に世界モータースポーツ評議会によるe投票により青信号が出された。

    予算上限は、2021年に1シーズンあたり1億7,500万ドルから1億4,500万ドルに引き下げられ、2022年には1億4,000万ドルに削減された後、21戦のシーズンを基本に、2023年〜2025年の間で1億3,500万ドルまで引き下げられる。

    2020年と2021年に予定されているシャシーのフリーズと連携して、F1チームは新しいトークンシステムを介して実行できるアップグレードの数も制限される。

    また、シーズンごとのF1パワーユニットのアップグレードにも新たに制限が設けられ、2021年にドライバーが使用できる排気システムの数も制限される。

    さらに2021年の潜在的なダウンフォース増加を減らすために、リアタイヤの前のフロアデザインに関連する技術規制にも変更が加えられた。

    F1マシンの最小重量も2021年に増加し、746kgから749kgに増加する。

    空力開発のための新しいハンディキャップシステムも2021年に導入され、コンストラクターズの上位チームの風洞時間を短縮するスライディングスケール運用される。これは、コスト削減を目指して、2020年から有効な空力開発テストとF1パワーユニットのベンチテストの全体的な削減に続くものとなる。

    現状ではその内容については明確には伝えられていないが、コンストラクターズチャンピオンは割り当ての90％となり、順位ごとに2.5％が増加し、最下位のチーム、および新チームは112.5％を使用できる。将来的にこれらの数値はそれぞれ70％と115％にシフトするとされている。

    レギュレーションは、“オープン”および“クローズド”のイベントを定義するように更新された。後者は、新型コロナウイルスパンデミックの結果として無観客でのレースイベントとなる。

    クローズドイベントでは、レースごとにF1チームスタッフが80人に制限され、そのうち60人だけが車両の操作に関連付けられる。

    2020年のタイヤ関連の規制も更新され、ピレリの新しいタイヤ仕様の承認に必要な場合は、フリープラクティス2による追加テストが可能になった。

    FIAは、大規模なチームとカスタマーチームの間での譲渡可能な部品の概念的な価値を定義するために動き、コスト削減策としての実践をサポートし、大小のチーム間の“プロジェクトの切り替え”を防ぐ。

    FIA会長のジャン・トッドは、G1の関係者が変更の承認に関与したことを感謝し、「F1とモータースポーツの持続可能性への大きな前進」と評価した。

  • F1特集：物議を醸したレギュレーション

    F1特集：物議を醸したレギュレーション

    F1で導入されてきたレギュレーションには、効果を発揮したものとそうでないものがある。過去に物議を醸したレギュレーションをいくつか振り返る。

    新型コロナウイルスの影響により、F1は2021年に予定していた次世代F1マシンへと移り変わる大幅なレギュレーション変更を2022年に延期することになった。

    F1ファンは良い / 悪い / 醜悪なレギュレーション変更をこれまでに何回も目撃してきた。そこで今回は、導入されたあと大きな議論を呼んで撤廃に追い込まれたレギュレーションをいくつかピックアップしてみることにした。

    合算タイム制の予選
    F1史上最短で終わったルールのひとつが、2005年シーズンの前半6戦のみで施行された “合算タイム制の予選” だ。

    十分エキサイティングだった従来の予選形式を、当時のF1運営陣はなぜわざわざ複雑な形式に変更しようとしたのだろうか？　今となっては知る由もない。

    ともあれ、彼らは燃料搭載量制限のない予選セッションを土曜日に実施し、さらに日曜日午前に決勝スタート用の燃料を搭載したマシンでもう一度予選セッションを行い、この2回のセッションで記録されたタイムの合算で決勝スターティンググリッドを決定するというプランを実行に移した。

    この予選形式は過度に複雑でカオスだった。また、各テレビ局も日曜日午前のセッションを生中継する編成を組めなかった。結果、この予選形式は6レース限りで撤廃された。

    ファステストラップを記録したドライバーにポイント付与
    1950年代のF1黎明期は、まだ歴史の浅いスポーツに独自の地位を与えるべく様々な実験的ルールが実施されていた。その中には、決勝レースで最速ラップを記録したドライバーにチャンピオンシップポイントを付与するというルールもあった。

    残念ながら、このルールはあまりに先進的で、当時の計時技術では正確な運用が不可能だった。1回のレースでファステストラップを記録するドライバーが2人以上現れ、ポイントを分け合ったケースもあったのだ。

    たとえば、1954年シーズンのイギリスGPでは、実に7名ものドライバーが1分50秒という同一ファステストラップを記録し、結果として各自0.14ポイントを与えられることになった。現代の正確な計時技術であればこのルールは機能するだろうが、そもそも誰がこのルール導入を望むだろう？

    1台のマシンを複数のドライバーでシェア
    黎明期のF1で実施されたもうひとつの珍ルールが、1台のマシンを複数のドライバーでシェアするというものだ。

    1950年シーズンから1957年シーズンまでは、ドライバーが望んだ場合、決勝レース中に1台のマシンを同チームのドライバー同士でシェアすることが認められていた。また、両ドライバーが規定の走行距離を満たした場合、獲得ポイントは各ドライバーで分け合うというルールも設定されていた。

    1956年シーズン末、自身初のワールドチャンピオンを射程距離に捉えていたピーター・コリンズは、チャンピオンになったあとに起きる不必要な周囲からの重圧と要求を嫌がっていた。そこで、コリンズは同チームの大先輩ファン・マヌエル・ファンジオに自らのマシンを明け渡す決断を下した。マシンを引き継いだファンジオは2位でフィニッシュし、4度目のタイトルを獲得した。

    このルールはその後もしばらく撤廃されなかったが、1958年シーズン以降はマシンをシェアした場合はチャンピオンシップポイント付与の対象外となった。

    レース中の給油
    1983年シーズン以来禁止されていたレース中の給油が1994年シーズンに再度認められることとなったが、各チームからの反発の声は根強かった。

    多くの専門家の予想通り、給油作業中の火災事故が相次ぎ、2009年シーズン限りで再禁止されるまで、ピットクルーたちは不測の火災に脅かされ続けることになった。

    エリミネーション方式の予選
    これもまた短命に終わった予選関連のルールのひとつだ。2016年シーズン、エリミネーション（足切り）方式の予選が実施されたが、わずか1レースで撤廃された。

    2016年シーズン開幕戦のオーストラリアGPで実施されたこの新予選方式は、Q1でタイムシート下位7名がノックアウトされ、Q2でもさらに下位7名がノックアウト、そしてQ3でもあらかじめ設定されたタイミングでひとりずつノックアウトされるというものだった。

    この新たな試みは大失敗に終わり、ルイス・ハミルトンは「サッカーのピッチに2個目のボールを投入しようとしているようなもの（＝ナンセンス極まりない）」と酷評した。

    第2戦からは従来までの予選形式に戻され、エリミネーション方式案は御蔵入りとなった。「壊れていないものを直そうとするな」という古くからの諺が真理であることがあらためて証明されたというわけだ。

    最終戦ダブルポイント制
    F1で安全性向上が目的ではないルール変更が行われる場合、その多くの目的はレースのショーアップに設定されている。2014年シーズン最終戦の獲得ポイントを通常の2倍にしようというアイディアの根底にも、ショーアップを目論む意図があったはずだ。

    結果的に、2014年シーズン最終戦アブダビGPはF1史上唯一のダブルポイント制で行われたレースとなった。

    元々、このルールは、2011年シーズン / 2013年シーズンのセバスチャン・ベッテル（当時レッドブル）のような独走でのタイトル獲得を防ぐ目的で導入されたのだが、F1ドライバーズチャンピオンが最終戦で決定した年シーズンは29例を下らない。そのため、このルールは翌年にあえなく撤廃された。

  • フェルナンド・アロンソ、F1復帰は新規則の導入延期でさらに遠のく

    フェルナンド・アロンソ、F1復帰は新規則の導入延期でさらに遠のく

    2回のF1ワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソは、2021年の活動計画を最終決定したようだが、F1が2021年に導入していたレギュレーション変更を延期したことによって、F1復帰の望みは遠のいたようだ。

    マクラーレンに在籍していた2018年末にF1を離れたフェルナンド・アロンソは、世界3大レースでの“トリプルクラウン”を新たな目標に掲げてトヨタとともにWECに参戦してル・マン24時間レースを制覇。デイトナ24時間レースやダカール・ラリーなど新たなカテゴリーに挑戦してきた。

    「2019年にF1グリッドにいないことを発表した。なぜなら、WEC、ル・マン、デイトナ、ダカールのようなことを経験したかったからだ…今年それは実現した」とフェルナンド・アロンソはル・マン24時間レースのInstagramで語った。

    「18年間、そのルーティンとプレッシャーの中にいて、その環境から一呼吸置く必要があった」

    今年、8月まで延期されたインディ500に再挑戦するフェルナンド・アロンソは、F1復帰への思いをたびたび口にしてきたが、2021年の活動計画はほぼ決定したようだ。

    「2021年に何をするかはだいたいわかっている。すぐに知らせたいけど、今はこれ以上のことは言えない」

    だが、F1は新型コロナウイルスの影響によって2021年に導入していた新しい技術規則を1年延期することを決定しており、フェルナンド・アロンソは2021年の活動計画がF1になることはないとほのめかした。

    「僕はずっと新たな技術規則が導入される2021年にF1復帰もあり得ると言ってきた。マシンはもっとバランスがとれたものになるだろうし、再び自分をテストしたいと思っていたからね」

    だが、新しい規則の導入延期はF1にとって“悪いニュース”であるとフェルナンド・アロンソは考えており、“できるだけ早く”導入する必要があると語る。

    「ルールを遅らせることは理解できる決断だ。なぜなら今の状況では2021年のマシンを開発することができないからね」とフェルナンド・アロンソは語る。

    また、フェルナンド・アロンソは彼の次の動きがインディカーへのフル参戦になるかもしれないという憶測について次のように語った。

    「それには大きなコミットメントと多くの準備が必要になるだろう」とフェルナンド・アロンソ語る。

    「インディ500だけでもすでに大きなコミットメントであり、かなり準備が必要だ。インディカーにフル参戦することは想像したくないね」

  • レッドブル・ホンダF1が提唱した技術規則変更の2013年への延期は却下

    レッドブル・ホンダF1が提唱した技術規則変更の2013年への延期は却下

    レッドブル・ホンダF1が提唱していたレギュレーション変更の2013年までのさらなる延期は却下された。

    2021年に計画されていた新しい技術規則は、新型コロナウイルスの危機によって生じる不確実性、2020年シーズンの開幕が遅れることによるF1チームの財政的な影響への懸念のなかで2022年まで1年間延期されることが決定している。

    F1チームは、2020年のシャシー設計を2021年に引き継ぎ、空力開発のみが許可されることに合意。また、3月31日（火）にFIA（国際自動車連盟）は今年の終わりまで新レギュレーションに適応した新車の開発を禁止することを発表した。

    レッドブル・ホンダF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、新しい技術規則の導入をさらに2023年まで1年延期することで原則的に合意していると述べていた。

    「新しい規制をさらに1年遅らせることについても話している。私の考えでは、2021年に開発費の負担を負うことは完全に無責任だ」とクリスチャン・ホーナーは述べた。

    「合理的な合意があるように思うが、それらの開発コストを2022年に押し戻して2023年シーズンに導入するにはFIAによる承認が必要だ」

    「我々が今必要としている最も重要なことは安定性だ。我々が知っていることの1つは、変更を導入するたびにコストが発生するということだ。現在の安定性と可能な限り多くのマシンをロックダウンすることは、可能な限りそれらのコストドライバーを削減する最も責任のある方法だ」

    しかし、F1チームはレギュレーション変更の導入をさらに1年延期はしないことで合意に至った。

    レッドブル・ホンダF1は、予算上限の引き下げの条件として、新レギュレーションの導入を2023年まで延期することを求めていたが、そのアイデアにフェラーリは難色を示していたとされている。フェラーリは新レギュレーションの2021年への延期も当初は反対していた。

    F1チームはさらなるコスト削減策について議論を継続しており、開発トークンシステムの導入や空力テスト制限（ATR）の詳細が議論されている。