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カテゴリー: F1レギュレーション

  • F1、新レギュレーション導入を2023年まで延期との報道を否定

    F1、新レギュレーション導入を2023年まで延期との報道を否定

    F1は、新型コロナウイルスの再流行を受けて、2022年に予定している新レギュレーションの導入をさらに1年遅らせることを検討しているとの報道を否定した。

    昨年の新型コロナウイルス危機に対応して、F1上層部は、2021年に導入を予定していたレースを改善するために完全に新しいマシンへと切り替える新レギュレーションを2022年まで延期することに合意した。

    イタリアの Gazzetta dello Sport は、現在、F1が2023年までもう1年技術規則の変更を延期することを評価していると報道。今月、イギリスでは新型コロナウイリスの変異種の登場によって3回目のロックダウンが行われており、新世代のF1マシンの導入が持ち越されるとした。

    しかし、F1は憶測を拒否するように動き、チャンピオンシップは2022年に到着する新しいレギュレーションの計画を推進し続けていると主張した。

    F1の広報担当者は「2022年のレギュレーションが延期されるという提案は誤りであり、議論されていません」と Crash.net に語った。

    「新しいレギュレーションは、コース上での競争を改善し、ファンにより接近したレースを提供することを目的としています。これを新しい金融規制と組み合わせば、F1が改善され、スポーツ全体のより健全で強力なビジネスモデルが生まれます」

    F1の10チームは、新型コロナウイルスのパンデミックによる混乱により財政的打撃を受け、2020年シーズンの開幕10ラウンドがキャンセルされ、カレンダーが大幅に改訂された。

    しかし、昨年、17ラウンドのヨーロッパ中心のスケジュールを首尾よくまとめたことで、F1があまり多くの変更を加えることなく、史上最多の23戦の2021スケジュールを実行できることを期待している。

    火曜日にF1は改訂された2021カレンダーを発表。その結果、2021年シーズンは1週間遅れ、オーストラリアで予定されていた開幕戦は11月にシフトされ、中国GPは延期された。

  • F1次期CEO 「まるで聖書のようなレギュレーションは簡素化が必要」

    F1次期CEO 「まるで聖書のようなレギュレーションは簡素化が必要」

    F1の次期CEOであるステファノ・ドメニカリは、今後、F1は競技規則と技術規則を簡素化し、次世代F1エンジンのコストを下げる必要があると語る。

    元フェラーリF1のチーム代表で、現在、ランボルギーニのCEOを務めるステファノ・ドメニカリは、2021年1月1日からチェイス・キャリーに代わってF1を指揮する。すでにドメニカリは、F1が優先的に取り組むべき課題を検討している。

    ステファノ・ドメニカリの最初の懸念のなかには、2026年に導入が予定されている次世代F1エンジンがある。現在、F1チームは次世代エンジンの導入を2025年に1年前倒して導入することを議論している。

    だが、ステファノ・ドメニカリは、そのタイムラインに関係なく、F1チームがより安価なパワーユニットを利用できることを望んでいる。それが実現すれば、F1撤退を決断したホンダのように自動車メーカーが去るのではなく、むしろ新しいメーカーをF1に引き付けることができると考えている。

    ステファノ・ドメニカリは「現在のエンジンのコストをメーカーに対峙させ続けることはできない」と Gazzetta dello Sport に語った。

    「我々は過去に犯してきた過ちを避けたいと思っている。我々はレギュレーションを簡素化する必要がある。技術規則や競技規則を見れば、まるで聖書のように見える」

    「一連のルールを簡素化する必要があると同時に、解釈の範囲を可能な限り小さくし、グレーゾーンを避ける必要がある」

    さらに、ステファノ・ドメニカリは、若い世代のレーサーにも輝きを与える機会を与えるようなドライバーのパフォーマンスが中心にあるF1に戻したいと考えており、それはF1にとってもファンにとっても価値をもたらすはずだと語る。

    「オートバイのレースでライダーが違いを生み出しているように、我々は再びドライバーに焦点が当たるスポーツにしていく必要がある」

    「そして、この点で、F1は今ほど良い位置にいたことはない。若くて強いドライバーがたくさんいる」

    「もちろん、ドライバーだけで人々を引き付けたいわけではない。グランプリは、コンサートのように、スポーツ、エンターテインメント、音楽を組み合わせたユニークな体験でなければならない」

  • F1：メルセデスのサヒールGPでのタイヤ装着ミスを受けて技術規則を明確化

    F1：メルセデスのサヒールGPでのタイヤ装着ミスを受けて技術規則を明確化

    FIA（国際自動車連盟）は、F1サヒールGPでメルセデスF1が間違ったタイヤを装着したピット作業ミスを受けて、今後、同じような状況が発生した場合の対処について技術規則で明確化した。

    F1サヒールGPでは、ダブルピットストップを実行したメルセデスF1が、先に入ったジョージ・ラッセルにバルテリ・ボッタスに割り当てられた2本のフロントタイヤを誤って装着するというミスを犯した。

    メルセデスは、ジョージ・ラッセルを再びピットに呼び戻して正しいタイヤに交換したが、このようなミスについての明確な規定がなかったため、レース後、関係者は9位でフィニッシュしたラッセルにどのようなペナルティが科せられるかについて待機することになった。

    ジョージ・ラッセルの失格の可能性もあったが、F1サヒールGPのスチュワードは、メルセデスがミスを正すために迅速な対応をしたこと、また無線トラブルといった理由を鑑みて、最終的に2万ユーロ（約250万円）の罰金を科すにとどめた。

    FIA 世界モータースポーツ評議会では、今後、F1チームが異なる仕様のタイヤを装着するというミスを犯した場合にどのような対処すべきかが話し合われ、ペナルティを含めた対応が明確化された。

    「レース中に仕様の異なるタイヤの組み合わせや、割り当てられていないタイヤを使用したドライバーは、3回以上フィニッシュラインを通過する前にピットに戻り、同じ仕様のタイヤセットに変更しなければならない」と競技規則に記された。

    3周以内に正しい仕様のタイヤに変更しなかった場合、ドライバーには10秒のストップ＆ゴーペナルティが科される。

    メルセデスのこの作業ミスにSNSではチーム代表を務めるトト・ヴォルフが7回のF1ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンの面子を保つために、代役として初めてメルセデスに乗ったジョージ・ラッセルが簡単に優勝することを阻止するべくピットクルーに意図的にミスを犯すよう指示したとの陰謀説さえ囁かれた。

    実際には、メルセデスに無線プログラムにミスがあり、本来ならばピットスルーにはエンジニアから指示が優先的に伝えられるはずが、ジョージ・ラッセルからの無線が優先的に聞こえるように設定されていた。

  • フェルスタッペン 「新規則の目的はメルセデスを遅くすることではない」

    フェルスタッペン 「新規則の目的はメルセデスを遅くすることではない」

    レッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンは、2022年に導入される新しいF1レギュレーションがメルセデスの支配を阻止するために設計されているとの見方をはねつけ、F1は「レースをよりエキサイティングにする必要がある」と語る。

    新型コロナウイルスの世界的な大流行による1年間の延期を経て、F1は2022年にまったく新しい技術規則に以降。ダウンフォースを削減し、ショーを改善することを目的として完全に新設計されたF1マシンが使用されることになる。

    新しいF1マシンは、車体の表面ではなく、グラウンドエフェクト効果でダウンフォースを生成されるコンセプトに移行され、何年にもわたってF1ドライバーを緊密なレースから遠ざけてきた乱気流を減少させることが念頭に置かれている。

    技術規則の変更は、予算上限やより公平な賞金構造への変更など、フィールドを平常化するためのF1の広範囲にわたるオーバーホールの一環として導入される。

    メルセデスは2014年に自然吸気のV8エンジンから、1.6リッターのハイブリッドターボエンジンに変更されて以降、ドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを総なめにしているが、メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、いくつかの変更はV6ハイブリッド時代におけるメルセデスの圧倒的な優位性にブレーキをかけるように設計されていると主張。

    トト・ヴォルフは、新しいF1レギュレーション変更が「我々を止めるために行われた」と語り、2022年の挑戦にメルセデスF1はトップに留まるための“モチベーション”にしていくと語っていた。

    だが、マックス・フェルスタッペンは、新しいレギュレーションがメルセデスの勝利を阻止するために設計されているというトト・ヴォルフの主張に反論する。F1にとって必要な動きだったと語る。

    「いいや、これらのルールは、新しいオーナーがチームやドライバーの話を聞いた結果だと思う」とマックス・フェルスタッペンは語った。

    「彼らは、オーバーテイクが本当に難しく、もっと接近したレースが欲しいという僕たちの意見に耳を傾けている」

    「例えば、イモラで現在の問題が浮き彫りになった。バルテリ（ボッタス）はダメージにとって0.3～0.4秒遅いマシンで走っていたけど、僕は彼を抜くことができなかった。

    「僕の方がはるかに速かったけど。一旦、僕が彼を抜いたらそれが分かったと思う。僕たちはその解決策を見つけなければならない」

    マックス・フェルスタッペンは、14レースで9人のウィナーが生まれた2020年のMotoGPシーズンの予測不可能性を楽しんだとし、F1の新しいルールが今後の予選の決定性を低下させることを望んでいると語った。

    「F1にはよりエキサイティングでドライバーが他のマシンに密接に追従できるようなレースが必要だ。今ののようにレース週末で予選が決定的な要因なるのではなくね」

    「たとえば、MotoGP選手権を見てほしい。予選で10番手だったとしても、レースに勝つことができる」

    「F1ではそんなことは滅多に起こらない。ほとんどのサーキットが他のマシンに追従するのはとても難しいからね」

    「それが2022年以降に新しいレギュレーションが導入される理由だと思う。そして、それらの新しい規制がメルセデスを遅くするかどうかは、現時点では言うことさえできない」

  • メルセデスF1代表 「2022年の新規則はすべて我々の支配を止めるため」

    メルセデスF1代表 「2022年の新規則はすべて我々の支配を止めるため」

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、2022年の新F1レギュレーションは“すべて我々の支配を止めるため”のものだとし、チームはそれを実現させないために気合が入っていると語る。

    メルセデスF1は、今シーズン、ダブルタイトル7連覇を確定させている。F1エミリア・ロマーニャGPではコンストラクターズタイトルを獲得し、ドライバーズタイトルはルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスのメルセデスF1ドライバーの戦となった。

    F1レギュレーションは、2021年もほぼ変わりはなく、メルセデスF1はタイトル獲得数をさらに拡大すると考えられている。だが、新しいF1レギュレーションが導入される2022年は全チームにとってチャンスが広がっている。
    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、完全に新しいF1マシン、予算上限、新しい賞金構造など、2022年に予定されている一連のへんっこうはチームにとって特に困難なものになると認めている。

    そして、その変更の背景にある主な野心は、フィールドの差を縮めて、メルセデスF1が持っているアドバンテージを一掃することにあるとトト・ヴォルフは考えている。

    「来年は同じマシンでの過渡期になるだろう」とトト・ヴォルフは語った。

    「前にも言ったように、ホンダはそれに全力を尽くしていくと予想している」

    「そして、2022年の大きな挑戦は目の前がある。それは我々をやる気にさせている」

    「すべては我々を止めるために行われたものだ。我々全員が経済的に平等な競争の場で戦うことになるし、すべてがかなり制限されている」

    「今回はF1でこれまでに起こった最も劇的なレギュレーションの変更だが、我々は良いパフォーマンスを継続できることを望んでいる」

    トト・ヴォルフは、メルセデスがF1のトップを維持できるかに注意を払っているが、自身のメルセデスF1での将来についてはまだ決断を下していない。

    現在、トト・ヴォルフは、親会社であるダイムラーと後継者計画について交渉中であり、長期的な代役を探し始めている。

    トト・ヴォルフは来年もメルセデスF1に残りますが、すべてのレースに参加する必要のない新しい役割に移行したいと考えている。

    「私はチームのメルセデスとの共同所有者であるため、状況は少し異なる。それは私がやりたいことであり、決して放棄するつもりはない」とトト・ヴォルフ Sky Sports F1 に語った。

    「スポーツチームの一員になること、そのような素晴らしい人々のギャングの一員になることよりも良いことはあるだろうか？」

    「私が言ったことは、誰もが役割の中で寿命があると考えているということだ。私は自分の終わりに達しているわけではないし、まだ貢献できると思っている」

    「しかし、自分の将来についても考える必要がある。誰かをこの役割を果せるように育てることは、私にとって素晴らしい挑戦であり、次のチャプターのひとつになるだろう。しかし、しばらくの間は皆さんは私を見ることができる」

  • フェラーリ 「レッドブル/ホンダF1のエンジン案件より新規則の方が重要」

    フェラーリ 「レッドブル/ホンダF1のエンジン案件より新規則の方が重要」

    フェラーリは、レッドブルがホンダのF1エンジンを継続使用するためのエンジン開発の凍結を心配するよりも、2026年から導入される新しいF1エンジン規則の計画を整理することの方が大きな優先事項だと語る。

    レッドブルは、2022年からエンジン開発を凍結してホンダのF1プロジェクトを引き継ぐことを強く求めており、それを実現するためには他メーカーが計画を支援する必要がある。

    すでにメルセデスはその動きへの支持を表明しているが、現在のF1パワーユニットのパフォーマンスが不足しているフェラーリは、そのアイデアを拒否するとされている。

    将来のF1エンジンルールの問題は10月26日（月）にF1コミッションのビデオ会議で議論される予定だが、フェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは、エンジン開発の凍結が重要な問題だとは考えておらず、代わり、次世代のF1パワーユニットがどうなるのか、そして、その変更が2026年よりも前に実現できるかどうかにより焦点を当てたいと語る。

    「エンジンの凍結の問題が重要な会議のポイントのひとつであることは事実であるが、我々がそれについて長々と議論することになるとは思わない」とマッティア・ビノットはコメント。

    「だが、凍結について話し合う前に、もっと重要なのは2026年について話し始めることだと思う」

    「将来の新しいパワーユニットの新しい技術フォーマットはどうなるのか？　どこの部分のコストが対処されるのか？　そして、どの部分のテクノロジーに対処が必要なのか？」

    「私はそれが最優先事項と考えてる。したがって、凍結は議論の2番目の優先事項にすぎない」

    ホンダのF1エンジンを引き継ぐことが2022年の好ましい選択肢であることを明確にしているレッドブルF1のチーム代表のクリスチャン・ホーナーは、メルセデスのトト・ヴォルフがそのアイデアを支持していることを歓迎しているが、それはスポーツに非常に大きな影響を与えることであり、最終的にはF1上層部に委ねられていると語る。

    「トトがレッドブルに同意することは滅多にないことだ」とクリスチャン・ホーナーは語った。

    「彼らは現在F1で最高のエンジンを持っているので、明らかに彼にとってそれは非論理的なことではない」

    「では、なぜ凍結しないのか？　当然、F1にはもっと大きな全体像があると思っている」

    「そして、当然ながら、彼らはパワーユニットに関するその点において、スポーツを保護し、守るために必要な措置を講じる必要がある」

    「トトは我々エンジンを供給すること以外は何でもしてくれると思う。彼の全面的なサポートにとても感謝している」

  • レッドブルF1首脳 「新規則導入までホンダのF1エンジンでしのぎたい」

    レッドブルF1首脳 「新規則導入までホンダのF1エンジンでしのぎたい」

    レッドブルF1は、現在の“パワーユニット”レギュレーションが終了する2025年末まで、ホンダのF1エンジンを引き取って独自のエンジンプログラムを実行することだけを検討している。

    レッドブルF1の首脳陣は、ホンダが2021年シーズン限りでF1撤退を発表した後、ホンダの2021年型F1エンジンの知的財産権を引き継いで自社で開発していくことが好ましい選択であることを隠していない。

    ヘルムート・マルコは Sky Deutschland に「すべてをイギリスに移したいが、サクラの助けが必要だ」とホンダの日本の技術拠点に言及した。

    「多かれ少なかれ、2022年シーズンの初めから、完全に独立して運用できると想像できる」

    しかし、ヘルムート・マルコは、レッドブルのF1エンジンプロジェクトは、2026年から新しいエンジンレギュレーションが導入されるまでの一時的な解決策にすぎないと語る。また、新しいメーカーを引き付ける可能性がある新F1エンジンレギュレーションは、2023年に前倒しするべきだと主張する。

    「これらの規制が終了するまではレッドブルのプロジェクトになるだろう」とヘルムート・マルコはコメント。

    「我々はこれを2025年までしか行わない予定だ。エンジンメーカーになることは我々の優先事項ではない」

    また、2026年に向けて、レッドブルは新しいエンジンサプライヤーと提携したいとヘルムート・マルコは語る。

    「新しい規制は明らかにコストの面でより有利でなければならない。そして、テクノロジーはもっとシンプルでなければならない」

    「私の見解では、ノイズも増えるはずであり、非常に重要なことに合成燃料を利用する必要がある。これにより、CO2を削減できる」

  • F1：2021年のフロア規則はハイレーキのレッドブル・ホンダに有利？

    F1：2021年のフロア規則はハイレーキのレッドブル・ホンダに有利？

    レッドブル・ホンダF1のハイレーキコンセプトは、2021年のフロア変更の恩恵を受けることになるかもしれない。そう語るのはレーシング・ポイントF1のテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンだ。

    新型コロナウイルスに伴る財政問題により、F1チームは2021年に予定していた新レギュレーションの導入を1年間延期することを決定。来季も現在のシャシーを継続使用することになる。

    しかし、F1チームの理解度を深めたことでダウンフォースレベルが増加し、2019年仕様が継続されるピレリタイヤが対応できない可能性があるため、F1は10％のダウンフォース削減を目指してフロア規則を変更。面積が大幅に削減される。

    レーシング・ポイントF1のテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは、その変更はラップタイムに1秒以上の影響を与える可能性があると語る。

    「特にマシンの後部で、我々は多くのダウンフォースを失う」とアンディ・グリーンは Auto Motor und Sport に語った。

    「来シーズン中にそのダウンフォースを取り戻すのは簡単ではない。フロアから大部分が消えることで、再びそこで見つけることができなくなるからだ。しかし、それが不可能ではないのも確かだ」

    アンディ・グリーンは、一部のチームは他よりも新しいルールの影響を強く受けることになると考えている。今季、メルセデスの昨年マシンをコピーしたレーシング・ポイントは、ハイレーキを捨て、ローレーキのコンセプトを選択した。

    その結果、新しいルールがレーシング・ポイントに大きな打撃を与える可能性があるとアンディ・グリーンは考えている。
    「新しい規則は、ハイレーキのマシンよりも厳しく罰せられる可能性がある。新しい規則によって削除されるパーツの一部は、リーレーキのマシンよりもハイレーキのマシンへの空力的影響が少ない」とアンディ・グリーン語る。

    レッドブルは、ハイレーキ・コンセプトを開拓し、それによって非常に成功を収めてきた。したがって、来年はその恩恵も享受するとアンディ・グリーンは考えている。

    しかし、2021年以降、レッドブルのデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイは、広く評価されてきたこのコンセプトを放棄する必要がある。2021年の新しいルールを念頭に置くと、ハイレーキ・コンセプトには大きな欠点があるとアンディ・グリーンは主張する。

    「2022年のルールでは、ハーレーキを忘れることができる。グラウンドエフェクトにより、2022年以降、マシンは地面に対して可能な限り低い場合にのみ良好になる」

  • レッドブル、2022年までにエンジン規則が凍結されなければF1撤退と脅迫

    レッドブル、2022年までにエンジン規則が凍結されなければF1撤退と脅迫

    レッドブルは、ホンダのF1エンジンを引き続ために2022年からF1エンジン規則を凍結させることで既存エンジンサプライヤーが全会一致で同意しない場合、2021年シーズン限りでF1を撤退すると脅しをかけていると報じられている。

    レッドブルは、ホンダが2021年シーズン限るでF1から撤退するという決定により難局に立たされた。ホンダの決定により、レッドブル・レーシングとアルファタウリは年末までに新しいエンジンサプライヤーを見つけることを余儀なくされた。

    レッドブルは、様々な選択肢を検討しているが、メルセデスは直接のライバルであるレッドブルへのF1エンジンの供給を除外しており、以前のルノーとは喧嘩別れしている。

    レッドブルは、ホンダF1の知的財産を引き継いでミルトンキーンズのチーム内でエンジンプログラムを継続することが最も論理的なソリューションであると考えており、すでにF1の上層部にそれを伝えたとされている。

    だが、レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、それを実現するためには前提条件としてFIA（国際自動車連盟）が2022年からエンジン規則を凍結するという前提条件がなければ、開発プログラムを進めていくための費用を負担できないとしている。

    Auto Motor und Sport の報道によると、レッドブルの需要が満たされない場合、ヘルムート・マルコはレッドブル・レーシングとアルファタウリの両チームをF1から撤退させると警告しているという。そうなった場合、グリッド上にはわずか8チームだけとなり、F1のイメージは酷く傷つけられることになる。

    Auto Motor und Sport は、メルセデスは2022年からのエンジン凍結と受け入れ、ルノーは3社のパワーユニットメーカー間で同等のパワーが達成された場合に限って同意すると報道。

    だが、残るフェラーリは、この件について明らかに柔軟性がなく、エンジン面の譲歩をはっきりと拒絶したという。これは、現在のフェラーリのパワーユニットが競合他社と比較して劣悪なパフォーマンスを示していることを考えるれば予測可能なスタンスだ。

    また、フェラーリはレッドブルが緊急事態に陥っているとは考えておらず、レッドブルとアルファタウリにパワーユニットを供給する意志があるとされている。だが、フェラーリのF1エンジンの現在のパフォーマンスを考えれば、レッドブルが興味を持つかどうかはまだ分からない。

    論争の的となっているトピックは、来週のポルティマオで議論される予定となっている。F1チームはポルトガルGPに先立って戦略グループ会議のために召集される。

    しかし、その場では新しいエンジン規則のプラットフォームを2026年から2023年に前倒しすることも議論されると予想されている。また、もうひとつの大きな障害として、F1エンジンは2022年から20％のバイオ燃料を使用し、2023年から100％カーボンニュートラルな燃料を使用していくという計画を立てていることにある。

    フェラーリは、レッドブルの要求に応えるためだけにこれらの変更をすべて崩したくないと考えていると伝えられている。

  • ロス・ブラウン 「新しいF1エンジン規則でホンダをF1に連れ戻したい」

    ロス・ブラウン 「新しいF1エンジン規則でホンダをF1に連れ戻したい」

    F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2026年に導入が予定されている新しいF1エンジンレギュレーションによって、ホンダが再びF1に誘惑されることを望んでいると語る。

    ホンダは2021年シーズン限りでF1から撤退することを発表。レッドブルとアルファタウリは2022年にむけて新しいF1エンジンを探すという問題に直面している。

    ホンダはF1撤退の理由として2050年までのカーボンニュートラルの実現を上げており、エンジニアリングのリソースを持続可能性の推進に切り替えたいと説明している。この説明から、一部のオブザーバーは、F1自身が同様のイニシアチブに直面していると見ている。

    現在のレギュレーションでは新しいメーカーがF1に参入する可能性はないと認めているロス・ブラウンは、ホンダは将来のエンジン規則を魅力的に感じているはずだと語る。

    「ホンダが2021年の終わりにF1を去ることは残念だ」とロス・ブラウンは F1.com のコラムで語った。

    「私のレーシングキャリアで、彼らが撤退して再び戻ってきたのは3回目だ。彼らの状況が変化し、F1が進化したとき、我々は再び彼らを引き込むことができると私は楽観的だ。ホンダは常に重要な存在だったし、過去にF1コミュニティのメンバーを歓迎してきた。将来もそうなることを期待してる」

    ロス・ブラウンは、選択されたフォーマットが自動車メーカーにアピールするものになると確信しており、ホンダはルールの形成を支援するよう招待されることを明らかにした。

    「現在、すべての自動車会社は大きな課題に直面している」とロス・ブラウンは語る。

    「そして、F1として我々はそれに対応し、F1がそれらの課題に満たし、関連性を維持し、F1から彼らの離れた目的もサポートできるような実行可能な課題をF1内で自動車パートナーに提供できるように関連性を高める必要がある」

    「2026年までに導入される新しいパワーユニットのフォーミュラが、彼らが再び戻ってくることを促すことを願っている」

    「また、我々は彼らに新しいFIAワーキンググループに参加することを促している。これにより、将来どのような種類のパワーユニットを採用するかが推奨されるだろう」

    「彼らはF1で素晴らしいパートナーであり、将来彼らと一緒に働くことを楽しみにしている」

    だが、ホンダは今回のF1撤退を“活動終了”と宣言。ホンダの八郷隆弘社長は」今回は2050年カーボニュートラルへの実現という新たなチャレンジにリソースを傾けるということで判断しましたので、再参戦のことは考えておりません」と語っている。