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カテゴリー: F1レギュレーション

  • F1チーム代表、次戦ポルトガルGP後に新F1エンジン規則を議論

    F1チーム代表、次戦ポルトガルGP後に新F1エンジン規則を議論

    F1チーム代表はポルティマオに集合し、新しいF1エンジンレギューションの今後について話し合う。

    2050年にカーボンニュートラルの実現を掲げ、より環境に優しく、より適切な技術に焦点を合わせるためにF1を撤退するという決定はパドックに衝撃を与え、多くの人々がそれは現在の“パワーユニット”規則に間違いなく欠陥があることの証拠だと主張している。

    「F1にとって本当に残念なことだと思うが、モーニングコールでもある」とレッドブルのF1チーム代表クリスチャン・ホーナーは語った。

    すでにF1は将来のバイオもしく合成の“燃料”を検討しており、F1エンジンレギュレーションは2026年に再考される予定となっている。

    しかし、クリスチャン・ホーナーはF1がそこまで長く待つことができるかどうか確信していない。

    「我々は2026年が新しいエンジンにとって遠すぎやしないかを本気で検討する必要があると思う」とクリスチャン・ホーナーはニュルブルクリンクで語った。

    「技術はどうなるのか？　どうあるべきか？　これらはスポーツの未来が何であるかについてのロードマップを与えるために迅速に答えられる必要がある質問だ」

    多くの人は、現在のエンジンがF1に新しいメーカーを引き付けていないことに同意する。なぜなら、それらは高すぎ、複雑すぎ、市販車との関連性に欠けているだけでなく、十分に“グリーン”でもなく、音量も十分ではないからだ。

    さらに、メルセデスは2014年の開始以降、“パワーユニット”時代を完全に支配している。

    この問題は、次の週末のポルトガルでのレース後の月曜日に、すべてのF1チーム代表、リバティ・メディアの関係者、FIAのジャン・トッド会長によって議論される。

  • レッドブルF1首脳 「新F1エンジン規則の導入を早めるべき」

    レッドブルF1首脳 「新F1エンジン規則の導入を早めるべき」

    レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、F1は新しいエンジン規則の導入を早めることを検討すべきだと主張する。

    新しいF1エンジン規則は2026年の導入が期待されており、2021年を最後にホンダのF1エンジンを失うレッドブルは、2022年から2025年まで単なるエンジンカスタマーに戻らなければならない可能性が高い。

    現行のF1“パワーユニット”は技術が複雑で高い開発コストがかかるため、新しい規則が公表されるまで、規F1エンジンサプライヤーが参入する可能性は低い。

    「もし、新しいエンジン規制を前倒しできるのであれば、それはがベストだろう」とヘルムート・マルコは Auto Motor und Sport に語った。

    「だが、メルセデスは変化にどのような関心を持っているだろう？　彼らには最適なエンジンがあり、パワーのアドバンテージによって、まったく異なるウイングのセッティングを使用できている」

    「（ルノーのシリル）アビテブールはそれに賛成か反対かはわからないが、フェラーリはおそらくその準備ができているだろう。しかし、疑わしい場合は、再び理由に反対票を投じるだろう」

    「この馬鹿げた全会一致では、あまり変わらないだろう」

  • ルノーF1 「新しいパワーユニット規則の導入を2026年より前倒しすべき」

    ルノーF1 「新しいパワーユニット規則の導入を2026年より前倒しすべき」

    ルノーF1のチーム代表を務めるシリル・アビテブールは、ホンダのF1撤退を受け、F1はパワーユニット規制を計画よりも早く変更するべきだと考えている。

    現在のパワーユニット規則は2025年末まで有効であり、その後F1テクノロジーがどの方向に進むべきかについてはすでに議論が進んでいる。

    F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、新しい規制が施行されるまでは、新しいメーカーがF1に参入する可能性は低いことを公に認めている。

    シリル・アビテブールは、ホンダのF1撤退は、現在のパワーユニット規則が本来あるべきほど成功していないことを示しており、他のメーカーの参入を促すために、変更を2026年から前倒しするべきだと考えている。

    ホンダは先週、2021年シーズン限りでF1から撤退し、レッドブルとアルファタウリは新しいパートナーを探す必要に迫られている。

    「我々はホンダの状況に満足していないことをはっきりさせておきたい」とシリル・アビテブールは語った。

    「我々は前に踏み出す必要がある。F1にとってポジティブな展開ではない。我々は自動車メーカー、OEM、エンジンサプライヤーとのF1を望んでおり、3つのエンジンメーカーに絞ることはポジティブな展開ではない」

    「我々はこの状況からいくつかの明確な結論を引き出す必要がある。そして、それは私が統治体にもっと注意深く見るように促してきたことだ」

    「エンジンの状況は単に持続不可能だ。特に経済的な観点からだけでなく、技術的な観点からもね」

    「我々はこの認識に余裕があるとは思わない」

    「現在のエンジンアーキテクチャに対するこの認識を変えるか、あるいは新しいアーキテクチャの採用を迅速に追及して、認識の観点から再びより良い場所にたどり着く必要があるかもしれない」

    「この状況が、次世代のパワートレインのスケジューリングについて、より本気の考えを引き起こすことを期待している」

    シリル・アビテブールは、現在のルールで競争力のあるパッケージを開発するために必要なリソースを考えると、F1は新しいメーカーにとって魅力的ではないと認める。特に、既存メーカーは6シーズン以上のレース用にユニットを開発している。

    また、シリル・アビテブールは、持続可能性とカーボンニュートラルを追求する計画に焦点を当てるというホンダのF1撤退の理由は、F1によく反映されておらず、F1は全体としてその効率性の証明を効果的に促進していないと語る。

    「それは、これらのエンジン規制の適切なメッセージと適切なマーケティングをまとめることができなかったという証拠であり、ショッキングなことだ。自動車のパワートレインと言う点でこれほど進んだものはない。軽自動車でさえ、この効率レベルにさえ近づくものはないので、それは注目に値する」

    「しかし、世界に説明し、これが何であるかを世界に理解させることにこれほどひどく失敗したこと、そして、より主流の技術に影響を与える可能性のあるものも同じように注目に値する」

    「これはマーケティングの基本に過ぎない。単にそれを行って不満を言うのではなく、自分たちが何をしているのかを世界に知ってもらう必要がある」

    「ドライバーがエンジンについて話すことがあるが、それは不平を言うためだ。エンジンの素晴らしさについて話す機会がほとんどないのは非常に残念だ」

    「技術がチームとマシンの競争力に有害であるとみなされるだけなら、エンジンにそのレベルの技術が必要かどうかを自問する必要があるかもしれない」

  • ルノー、レッドブルへのF1エンジン供給の可能性に「規則を遵守するのみ」

    ルノー、レッドブルへのF1エンジン供給の可能性に「規則を遵守するのみ」

    ルノーF1のチーム代表を務めるシリル・アビテブールは、ホンダが2021年にF1から撤退した後、レッドブルがF1エンジン供給を要求した場合には、ルノーとしてレギュレーションの義務を果たすことになるだろうと語る。

    10月2日（金）にホンダは2021年シーズン限りでF1から撤退することを発表。レッドブル・レーシングとアルファタウリは2022年のF1エンジンがない状況となった。

    F1の競技規則では「FIAの要請があれば各製造者は少なくとも３つのチームに供給する必要がある」と述べられている。

    メルセデスは2021年から4チームに供給する予定であり、フェラーリは3チーム、ホンダは2チーム、ルノーは自社のファクトリーチームのみの供給となる。

    「我々は規制を知っており、規制を遵守する」とシリル・アビテブールは Reuters に語った。

    シリル・アビテブールは、2010年から2013年の間にルノーのF1エンジンでダブルタイトルを4連覇したレッドブルからまだ要請はないが、議論するための十分な時間があると語った。

    規則では、エンジンメーカーが翌年にどのチームに供給するかFIAに通知するための期限を5月15日に定めている。

    「レッドブルが解決策を見つけられなかった場合に議論されるのはその時点になってからだと思う。私はそのような状況にならないことを本当に望んでいる」とアビテブールは語った。

    「スポーツに参加するときは、関連する義務を受け入れる必要がある。我々に関する限り、それは競技規則の一部であり、我々はその義務を遵守する」

    レッドブルは、2014年のハイブリッド時代に入ってからのルノーのF1エンジンのパフォーマンスの低さに不満を抱き、2015年に契約解消を申し入れるも、他にエンジン供給を申し入れるメーカーがなかったことから、タグ・ホイヤーのブランドで再びルノーのF1エンジンを使用した過去がある。

    レッドブルは2019年にホンダに乗り換え、レースで優勝した。今シーズンもレッドブルとアルファタウリはグランプリで勝利を収めている。

  • F1イタリアGP：予選での不必要な減速と不規則な走行にペナルティ

    F1イタリアGP：予選での不必要な減速と不規則な走行にペナルティ

    F1ドライバーは、F1イタリアGPの予選に不必要な予選や不規則な走行をした場合、グリッド降格ペナルティを科す可能性があると通達された。

    モンツァ・サーキットではスリップストリームを使うことによって大きなゲインを得られるため、昨年の予選では誰もが先頭でアタックすることを嫌い、Q3の最後のアタックまでにラインを通過できたのは2台のみという結果を招いた。

    金曜日に行われたFIA-F3の予選でも混乱が発生し、30名のドライバーのほぼ3分の1のドライバーに様々なペナルティが科せられた。

    土曜日の朝に改訂されたイベントノートでF1レスディレクターのマイケル・マシは、チームとドライバーにリマインダーを出した。

    「安全上の理由から、各練習セッション中、別のマシンを妨害するためにコースを横切るような行為は、スチュワードに呼ばれる場合がある」とメモには記された。

    「FP3と予選の間、公開されたタイムは、ドライバーがファーストラップとインラップ以外のアウトラップ、その他のラップで不必要にゆっくり運転していると見なされるかどうかを判断するためのスチュワードによるガイドとして使用される」

    マイケル・マシは、このルールに違反しないようにするために、ドライバーはアウトラップで1分43秒以下にとどまらなければならないことを示した。

    メルセデスF1のルイス・ハミルトンは、金曜フリー走行後に予選への懸念を表明している。

    「予選は興味深いものになるだろう。去年、最終ラップができなかったように、みんながギャップを作ろうとする最終コーナーは悪夢になるかもしれない。難しい仕事になるだろう」

    フリー走行3回目では各チームが基準タイム以内でのスローラップでのタイヤへの影響などをチェックしていた。

  • F1：予選モードの禁止は規約の“抜け穴”を封じるための対策

    F1：予選モードの禁止は規約の“抜け穴”を封じるための対策

    F1エンジンの“パーティモード”の禁止の詳細が明らかになり、各チームはF1イタリアGPから瞬間的なパワーブーストが使用できなくなる。

    Motorsport-Total.com の記事によると、FIA（国際自動車連盟）の最高技術責任者であるニコラス・トンバジスは、先週のF1チーム宛ての書簡で、“特定のルール”を回避するためにエンジンセッティングが誤用される可能性があることを“ますます懸念している”と伝えた。

    書簡では、F1イタリアGPからは「意のままに異なるエンジンモードに切り替えることはもはや不可能となり、予選とレースは同じ基本セッティングで争わなければなりません」とし、インラップおよびアウトラップ、またはセーフティカーおよびVSCフェーズはその例外となることが付け加えられている。

    これにより、予選ラップや決勝での重要な局面でよりアグレッシブなエンジンモードしたり、エンジンの耐久性を維持するためにパワーを下げるといった動きができなくなる。

    改訂されたルールを説明する新しい技術規則TD / 037-20では、3つの抜け穴を塞ぐために発行された。

    Motorsport-Total.comは、次のように説明している。

    ①技術規則の第2.7条
    『競技参加者は、競技会期間中いかなる時でも自己の参加車両が本規則に完全に合致していることをFIAテクニカルデリゲートおよび競技審査委員会に立証する義務がある。安全に関わる特性を除き、ハードウェアあるいは素材の物理的査察により、車両の設計、構成要素および機構は、本規則に合致していることが証明される。規則への合致を保証する手段として、ソフトウェアの査察の結果を機械的設計の根拠とすることはできない。それらの性質上、電子システムの規則遵守は、ハードウェア、ソフトウェアおよびデータの査察によって評価される』

    これは、F1チームが各自のマシンがルールに準拠していることをいつでも信頼できるものにする必要があるという証明の負担についての一文。ガイドラインでは、異なるエンジンモードを使用する場合、これは“ほぼ不可能”となる。

    ②競技規則 第27.1条
    『ドライバーは、1人で援助なしに運転しなければならない』

    異なるエンジンモードを切り替える場合、ドライバーはレースエンジニアの指示に従って行動しており、“1人で援助なし”に違反することになる。

    ③競技規則 付則4
    『2017－2020年パワーユニット公認』

    F1のパワーユニットは公認されている。さらなる開発は、信頼性の向上に役立つ場合にのみ許可される。現在、FIAは、エンジンが信頼性を高めるよりアグレッシブなモードで実行され、その後、信頼性が調整される場合、それもパフォーマンスの問題であると主張している。

    実際のエンジンパフォーマンスに関して、“予選モード”の禁止は、シルバーストンで外部の専門家によって測定された1,000馬力のピークパワーが過去のものになることを意味する。

    シルバーストンでの予選で、メルセデスのF1パワーユニットは“パーティーモード”で最大1,022馬力を発揮したとされている。予選Q3でメルセデスのＦ１パワーユニット、ホンダより28馬力、ルノーより37馬力、フェラーリより42馬力多かった。

  • レーシング・ポイントF1：競技規則には違反も技術規則では合法

    レーシング・ポイントF1：競技規則には違反も技術規則では合法

    レーシング・ポイントF1のチーム代表オトマー・サフナウアーは、スチュワードがルノーF1のブレーキダクトに対する抗議に対して下した最適に“戸惑っている”と認める。

    8月7日（金）、スチュワードは、レーシング・ポイントRP20のブレーキダクトが違法だとする抗議を指示し、チームに対して15ポイント剥奪と40万ユーロ（約5000万円）の罰金を科した。

    レーシングポイントは、設計プロセスの“リステッド・パーツ”要素に関連する競技規制に違反と判断されたが、決定的に重要なのは、技術規制に違反していないことだ。残りのシーズンは、同じブレーキダクトでも懲戒処分を受けるだけとなる。

    「裁定からの朗報は、マシンが技術的な観点からは完全に合法であるため、ブレークダクトを引き続き使用できることだ」とオトマー・サフナウアーはSky Sports F1 に語った。

    「それは競技規制の範囲内にあるプロセスの方法にすぎない。我々は競技規則を読んだが、我々がしたことをやってはいけないと具体的に言っている部分は何もない」

    「他のチームもまったく同じように、おそらく我々が行った方法よりもさらに多くのことを行っているので少し困惑している」

    「これから我々が受けた罰を上訴するべきかどうかを決定する必要があるが、良い知らせは、我々がこのマシンを現状のまま、今後も継続して走らせることができ、合法であることだ」

    オトマー・サフナウアーは、ブレーキダクトが、“ノン・リステッド・パーツ”から2020年に“リステッド・パーツ””に移動された唯一のコンポーネントであることを考えると、ルノーF1はマシンの他のエリアに抗議することができないと確信していると語る。

    「マシンでノン・リステッド・パーツからリストテッド・パーツに移動された唯一のパーツはがブレーキダクトだ」とオトマー・サフナウアーは説明した。

    「私がこれに投票したとき、戦略グループ会議に出席していたし、ノン・リステッド・パーツからリステッド・パーツへの移動をサポートした。これを望まれないチームもあれば、望んだチームもいた。浮動票だったと思っている」

    「私はこの件についてシリル（アビテブール/ルノーF1代表）を心からサポートした。ブレーキダクトがノン・リステッド・パーツからノン・リステッド・パーツ移動すること考えられる前からこのプロセスを開始した」

    「したがって、規制が明確でない場合、プロセスが規制の範囲外であると見なされていることに私は苦痛を感じ、驚いている」

    “ピンクメルセデス”のアプローチは、将来的にF1を“スペック（仕様）シリーズ”にする可能性があるという懸念が提起されている、オトマー・サフナウアーは、2022年の技術規制の見直しにより、この問題は“完全になくなる”と考えている。

    「このようなことはすべて2022年の新しいルールによって扱われるはずだと思っている」とオトマー・サフナウアーは述べた。

    「そこにはさまざまなカテゴリがあり、それだけに対処する必要がある。2022年にはさらに明確になり、ウイルスの状況により規制が1年延期されたが、この問題は完全に解消されるだろう」

    関連：ピンクメルセデスのブレーキダクトは違法！15ポイントの剥奪と罰金

  • F1 Topic：ルイス・ハミルトンの3輪フィニッシュは規約違反ではない？

    F1 Topic：ルイス・ハミルトンの3輪フィニッシュは規約違反ではない？

    F1イギリスGPでルイス・ハミルトンが左フロントタイヤがパンクして3輪状態でわずかなリードでトップでチェッカーを受けたファイナルラップは大きな興奮をもたらした。だが、そこにペナルティ違反はなかったのか？

    通常、ドライバーは、他の人を危険に晒す可能性のあるダメージを受けた場合にはピットに戻る必要がある。

    しかし、アントニオ・ジョビナッツィは金曜日のフリー走行で破損したマシンをコース脇に駐車せずにピットレーンまで運転した後、公式の警告を受けた。

    F1競技規則27.4
    「車両はいかなる時にも、不必要に速度を落とし不安定な走行、あるいは他のドライバーまたはそれ以外の人に危険を及ぼす可能性があるとみなされる方法で運転できない」

    これは多かれ少なかれ、ルイス・ハミルトンのマシンにも当てはまる。なぜなら、3輪でF1カーを運転することは、4輪すべてが正常である場合よりもはるかに難しいからだ。

    しかし、ルイス・ハミルトンは処罰されなかった。決定的な答えはレースマネジメントから与えられていいない。おそらく、それはルイス・ハミルトンがファイナルラップにいたという事実に関係しているだろう。

    また、別のニュアンスとして、ルイス・ハミルトンのマシンとアクセサリーはパンクしたタイヤにもかかわらず無傷のままであったことだ。アントニオ・ジョビナッツィはコース上にデブリを巻き散らかしていた。これはハミルトンのマシンでも発生した可能性があるため、ややグレーゾーンのようだ。

    事実は、スチュワードはルイス・ハミルトンの行動を調査しなかった。レースマネジメントが行った唯一のことは、該当のドライバー（ボッタス、サインツ、ハミルトン）がゆっくりと運転するようチームに要求を送っただけだった。

    F1レースディレクターのマイケル・マシは 、レース後に「チームに直接無線で連絡して、速度を直ちに効果的に下げるように依頼した。 これにより、そのドライバー、周囲のドライバーへの影響を最小限に抑えたいと考えた。それがレースマネジメントからチームへの直接の注文だった」と語った。

    だが、ここでレギュレーション違反を持ち出すのは野暮かもしれない。スチュワードがルイス・ハミルトンから勝利を奪っていれば、世界中のメディアから攻撃の的となっていただろう。

  • ゲルハルト・ベルガー 「DTMはGT3規則の採用を検討する必要がある」

    ゲルハルト・ベルガー 「DTMはGT3規則の採用を検討する必要がある」

    元F1ドライバーで現在DTM（ドイツツーリングカーシリーズ）の代表を務めるゲルハルト・バルガーは、同シリーズを存続させるためにはGT3規則を採用する必要がある可能性があると認める。

    アウディが撤退し、2021年に自動車メーカーはBMWだけとなる。そして、そのBMWでさえ、DTMからの撤退する可能性があると噂されている。

    「ドイツのメーカー（BMW）がこのシリーズをサポートする準備ができていない場合、事態はさらに厳しくなる」とゲルハルト・ベルガーは Servus TV に語った。

    「この新型コロナウイルスの状況は我々にとって強い向かい風だ」

    ゲルハルト・ベルガーは、GT3規則の採用が解決策のひとつだと認める。

    「ITRとして継続したいのであれば、GT3を走らせなければならないだろう」とゲルハルト・ベルガーは語る。

    「多くのメーカーが関係する唯一の技術的規制だ。GT3への移行は明らかだ」

  • ロマン・グロージャン、パルクフェルメ規則に違反でピットレーンスタート

    ロマン・グロージャン、パルクフェルメ規則に違反でピットレーンスタート

    ハースF1チームのロマン・グロージャンは、土曜日の夜にパルクフェルメ環境にあるマシンに変更を加えたとしてF1シュタイアーマルクGPの決勝をピットレーンからスタートすることが決定した。

    ロマン・グロージャンは、F1シュタイアーマルクGPの予選でERSのウオーターポンプに問題が発生。タイムを記録せずにQ1セッションを終えて最後尾からのスタートが決まっていた。

    しかし、前述のとおり、ハースF1チームは、パルクフェルメ環境にあるマシンに変更を加えたことでピットレーンからのスタートが強制されることとなった。

    ハースF1チームは「スチュワードは、軽減事由により、パルクフェルムの状況下で監督されずに作業が行われた後、ロマンがピットレーンからレースを開始しなければならないと決定した」と述べた。