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カテゴリー: F1レギュレーション

  • メルセデスF1代表 「我々を傷つけることを目的とした規則変更と戦っていく」

    メルセデスF1代表 「我々を傷つけることを目的とした規則変更と戦っていく」

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、“メルセデスに対するバイアス（偏向）”があると考えており、純粋にチームを傷つけるために作り出されたものと“戦っていく”と誓う。

    2014年にV6ターボハイブリッドが導入されて以来、メルセデスF1が7年連続でタイトルを連破して絶対王者として君臨。フェラーリやレッドブルはその牙城を崩そうといているが、チームにとって最大のライバルはF1のルールブックの責任者だった。

    昨シーズンだけを見ても、メルセデスが大成功を収めてきた予選での“パーティ”エンジンモードの禁止、そして、革新的なデバイスであるDASシステムも今季から禁止された。

    また、2021年に先立って新しい空力規則が導入され、リアのダウンフォースが削減された。この変更はハイレーキ哲学のチームに有利に働いたように見える。メルセデスF1はローレーキのマシンを走らせている数少ないチームの1つだ。

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、これらの変更のいくつかはメルセデスF1の前例のない優位性を崩すことが最大のターゲットとされていると考えている。

    「メルセデスに対する偏向が見られる分野がある」とトト・ヴォルフは The Race のインタビューで語った。

    「そして、ここで我々が議論するグループで、それは他チームが引き金となって誰かが我々にペナルティを科すことを望む純粋な偏向か？　もしくは、そういったことはスポーツにとって本当に重要なことだろうか？」

    「我々はバイアスについて知っていたので、それらのいくつかを受け入れさえした。我々はそれを受け入れるという意識的な決断をした」

    「しかし、我々を傷つけることだけを目的としたチームに対する明確で明白な施策がある。そして、我々は常にそれと戦っている」

    トト・ヴォルフのその考え方は“我々対彼ら”という図式を生み出したが、彼はチームの最善の利益となる他のエリアでメルセデスに代わって介入している。

    具体的には、トト・ヴォルフとメルセデスは2020年のリバースグリッドの提案を阻止し、ホンダのF1パワーユニットの継続を望んだレッドブルが2022年のF1エンジンの開発と同意に性能調整を導入するというアイデアにも潰した。

    だが、トト・ヴォルフは、F1グリッドでどちらのチームを担当しても、その両方に反対票を投じていだろうと語る。

    「ウィリアムズを担当していたとしても、パフォーマンス調整とリバースグリッドに反対票を投じただろう」とトト・ヴォルフは主張する。

    「ギフトを贈るつもりはない。これは最高の男が勝つ可能性がある公正な競争であるべきだと思っている。常に最高の男であり、最高のマシンが勝つべきであり、他のすべてはスポーツとスポーツの価値を希薄化させるにすぎない」

    「確かに我々はエンターテインメントを生み出している。だが、我々の観客はこれが本物の競争であることを知っていおり、エンターテインメントはそこにある。より多くの変動性を生むために操作するべきではない。そして、我々はこれらの価値観に忠実であり続ける必要があると信じている」

  • F1分析：2021年レギュレーション変更はローレーキのF1マシンに打撃

    F1分析：2021年レギュレーション変更はローレーキのF1マシンに打撃

    2021年のF1世界選手権の開幕戦F1バーレーンGPが終了。バーレーン・インターナショナル・サーキットでの予選結果だけを見れば、今季のレギュレーション変更はハイレーキのマシンよりもローレーキのマシンにより大きな影響を与えたことが表されている。

    基本的に2021年のF1マシンは昨年のシャシーがキャリーオーバーされているが、F1はチームのレギュレーション成熟度によるダウンフォース増にとって、ピレリのタイヤ負荷を減らすためにダウンフォースの10％削減を狙った技術規則の変更を行った。

    具体的にはリアタイヤ前のフロア面積の削減、フロアの穴の禁止、リアブレーキダクトのウイングレットの縮小、ディフューザーの高さの変更だ。そして、重要なことにピレリは2021年にタイヤ構造をより強固なものに変更している。

    基本的にこの変更は大きな変更はないと考えられており、ハイレーキに不利とさえ言われてきた。しかし、蓋を開けてみるとハイレーキ勢とローレーキ勢で影響度に大きな違いが生じることになった。

    基本的に2020年のF1バーレーンGPと比較して予選タイムは全チームが遅くなっている。最も減少が少ないのはフェラーリで0.541秒だ。昨年の失敗が大きすぎたのと、エンジンと空力コンセプトの両方が改善したことが大きな要因だ。

    ハイレーキの筆頭格であるレッドブルは1.319秒、姉妹チームのアルファタウリは1.361秒となっている。対照的にローレーキのメルセデスは2.121秒、アストンマーティンは2.279秒とハイレーキ勢に比べてさらに1秒近く遅くなっている。

    2021年 F1バーレーンGP 予選タイム 前年比

    “ハイレーキ”と“ローレーキ”
    現在のグリッドのF1マシンは、レッドブル・ホンダの“ハイレーキ＋ショートホイールベース”とメルセデスの“ローレーキ＋ロングホイールベース”を両端としてコンセプトが分かれる。

    レッドブルの“ハイレーキ”とはフロントよりもリアの車高を高くして前傾姿勢を取らせることで、フロントを密封させてリアとの気圧の差を作り出し、マシン全体をディフューザーのように機能させてダウンフォースを発生させようというコンセプト。マシン側面から乱流がフロア下に入り込むとダウンフォース発生量に変化を及ぼすというデメリットがあった。

    一方、メルセデスの“ローレーキ”は、前後の車高に変化をつけず、ロングホイールベースによってフロア面積を大きくとってフロアを地面に近することでダウンフォースを発生させるとコンセプトとなる。

    2019年にはフロントのレギュレーションが変更
    2019年にフロントウイングのレギュレーションが変更になった。エンドプレートを単純化することで最適なダウンフォースを得るためにフロントウイングから空気をタイヤの外側に流す“アウトウォッシュ”効果を抑え、乱気流の発生を抑えることで後続マシンが近づきやすくなることが狙いだ。

    2019年F1マシンのフロントウイングは、メルセデスの“ダウンフォース生成型”とフェラーリの“気流重視型”の2つに分けられた。

    これにより、レッドブルの“ハイレーキ”コンセプトに狂いが生じ、メルセデス型の“ローレーキ”が有利となった。後にレッドブルは“ダウンフォース生成型”から“気流重視型”にフロントのコンセプトを移行している。

    2020年を境にレーシング・ポイントはメルセデスの空力コンセプトをコピーして“ハイレーキ”からメルセデスの“ローレーキ”に変更。また、ルノーもローレーキ型へとシフトした。逆に直線番長と化していたフェラーリは、ハイレーキ側に移行してダウンフォースを付けるコンセプトに変更して2020年の時点では失敗に終わっていた。

    2020年にレッドブルはリアの安定度に欠け、フェラーリもドラッグの高いマシンとエンジンパフォーマンス不足によって失速。ハイレーキ最強説は崩れたと考えられた。

    だが、2021年は上記のように予選タイムからはハイレーキ勢がダウンフォースの損失をうまく抑えていることが分かる。これには、レッドブルとフェラーリが2020年シーズン中にも開発を続け、弱点を克服した点も大きいはずだ。

    各チームの2021年F1マシンのコンセプトは？
    明確なハーレーキ勢は、レッドブル、アルファタウリ、ローレーキはメルセデス、アストンマーティンだ。フェラーリとアルファロメオはハイレーキ、アルピーヌとウィリアムズはローレーキ寄り。堅実なジェームス・キーが技術部門を率いるマクラーレンは、ローレーキを検討していたものの、2021年に“ミドルレーキ”と呼ぶ程度への変更に抑えている。ハースF1チームは、基本的に2020年F1マシンから変更を加えておらず、昨年もほぼ開発を行わなかったことから2019年のローレーキに近いフェラーリということになる。

    実はピレリのタイヤ構造の変更が鍵？
    2020年にハイレーキへと変更した際のレーシング・ポイント（アストンマーティンF1）のテクニカルディレクターのアンディ・グリーンの発言が興味深い。

    「単純にタイヤはダウンフォースに追いつくことができない。ピレリはダウンフォースに応じてタイヤを膨らませている。これにより、後方を高くしたときにタイヤの接触圧を一定に保つのがますます難しくなっている。ダウンフォースをわずかに少なくした方が、バランスの取れたマシンにできる」

    前述のようにピレリは、コンパウンドは同じものの、構造を強化している。それによるタイヤの接地圧が変化したこともF1バーレーンGPのラップタイムに影響を与えた可能性がある。実際、ロングランやレースではルイス・ハミルトンがリアタイヤに苦労していた。

    さらに興味深いのはフロントウイングに“気流重視型”を採用しているチームが有利な点だ。

    フロアは面積が削減されただけでなく、フロアの穴も禁止された。昨年まではこの穴を流れる空気が壁となり、マシン下に乱流が入り込むのをガードしていた。その機能がなくなり、フロア面積の削減によって、フロントウイング以降のフロア上下の空気の流れが変化したことも2021年F1マシンに大きな影響を与えていると考えられる。

    結果的に2019年にフロントのレギュレーションが変更になり、2020年にはリアのレギュレーションが変更。タイヤも変わったことで、2021年は2018年と比較してまったく異なるレギュレーセットになったことになる。

  • レッドブル・ホンダF1代表、トラックリミット規則の“グレーゾーン”に不満

    レッドブル・ホンダF1代表、トラックリミット規則の“グレーゾーン”に不満

    レッドブル・レーシング・ホンダのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2021年のF1世界選手権 開幕戦 F1バーレーンGPにおけるトラックリミット規則の“グレーゾーン”な性質に不満を感じている。

    F1バーレーンGPでは、メルセデスF1のルイス・ハミルトンが、レース終了間際のマックス・フェルスタッペンの猛追を0.745秒差で抑えるスリル満点の展開で勝利を収めた。

    マックス・フェルスタッペンは53周目にルイス・ハミルトンを一度オーバーテイクしているが、ターン4のコース外からオーバーテイクしたとしてレースコントロールからレッドブルにポジションを返すように指示が入り、すぐにポジションを返している。渾身のアタックでタイヤを使い果たしていたフェルスタッペンはそれ以降チャンスを得ることはできなかった。

    クリスチャン・ホーナーは、レースコントロールの決定は技術的に正しいものだと認めつつも、その曖昧な性質に不満。ターン4のトラックリミットはプラクティスと予選では厳重に監視されていたが、レースでは“最初は”監視されていなかった。

    しかし、レース中盤になるとターン4のトラックリミット超過が多いルイス・ハミルトンに対してレースコントロールからメルセデスに警告が入り、チャンピオンチームを混乱させた。

    「フラストレーションを感じた。メルセデスがプッシュし始めるとすぐに、トラックのその部分を使用したことが分かった」とクリスチャン・ホーナーは語った。

    「我々はレースコントロールに『もしそうなら、我々もそれをやっていいのか？』と質問しました。互角の戦いをしているときは、サーキットのその部分を使用することで0.2秒のアドバンテージが得られるからだ。彼らはそれをラップごとにやっていた」

    「そのあと、レースディレクターは彼らにリミットを尊重するよう要求した。さもなければ、彼らは黒・白旗を出されるとね」

    「もちろん、マックスはターン4をはみ出していた。レース前に、誰かがそこに外れてアドバンテージを得た場合、彼らはそれを返還しなければならないことが明確にされていた」

    「彼はすぐにそれを行い、チームはレースコントロールの指示に従ってそれを行うように彼に指示した。このようなトラックリミットがあることは常に論争になるだろうが、とにかく我々は一貫した状況を持っている必要がある」

    「レースで使用しても構わないとは言えないし、オーバーテイクすることはできない。白黒はっきりさせる必要があり、灰色であってはならない」

    クリスチャン・ホーナーは、マックス・フェルスタッペンがターン11でルイス・ハミルトンにポジションを返した決定は正しかったと擁護した。

    「レースディレクターからすぐにポジションを返すように指示があった。マックスはとてもスポーティーにそれに対応した」とクリスチャン・ホーナーは説明しました。

    「フラストレーションを感じたし、ルイスがレースの終わりまで彼のポジションを維持するのにちょうど十分だった。それがペナルティだったなら、我々が5秒を得ることができたという保証はない。なので、彼は正しいことをした」

    レッドブルが最終的に戦略でレースに負けたと感じたかどうかを尋ねられたクリスチャン・ホーナーは、次のように答えた。

    「いいや、絶対にそうは思わない。メルセデスはレース序盤に非常に強いペースを持っていた。それらをカバーするためのギャップを作ることができなかったし、彼らのデグラデーションは印象的だった」

    「マックスはルイスを2秒以上離すことができなかったし、彼らはアンダーカットのために早くピットインした。我々はトラックポジションを重視した。そしてレースにむけて2ストップで戦略を非常に修正した」

    「もちろん、彼らは最後のピットストップで再び早く入った。我々は10周長くステイアウトした。最終スティントにむけてより良いタイヤがあったが、残念ながらルイスが持ちこたえるのに十分だった」

    「そのようにレースに負けるのは厳しいが、週末から多くのポジティブなことを得なければならない」

  • F1：決勝後に1台のF1マシンをランダムに選択して規則違反を詳細チェック

    F1：決勝後に1台のF1マシンをランダムに選択して規則違反を詳細チェック

    FIA（国際自動車連盟）は、2021年の決勝後にF1マシンに対する“より深い技術チェック”を実施し、すべてのチームが規制に準拠していることを確認する。

    FIAの技術部門は、現在レースごとに実施している定期点検に加えて、FIAの技術代表であるジョー・バウアーが「「レース後の各イベントでランダムに1台のマシンを選択」して検査を実施する。

    今週末の開幕戦のF1バーレーンGPに先立って発行されたFIAブリテンは次のように述べている。

    「チャンピオンシップのマシンのより深い技術チェックを完了するために、技術代表は、より深い分解、適合性チェック、ソフトウェアとシステムのチェックのために、レース後の各イベントで定期的かつランダムに1台の車を選択する」

    「追加のチェックは、競合他社の他の車でも実行される場合がある。これらのチェックは、FIAの技術部門によって実行され、各イベントの終了時に報告される定期的なチェックに追加される」

    より深いチェックは標準的な手順よりも時間がかかると予想されるため、FIAは、最終的な順位は通常どおりリリースされるものの、「継続的な定期的な技術チェックの対象」としてマークされるとしている。

    FIAの技術代表は、不規則性が発見された場合にレポートを発行し、FIAは関連する部分を押収することによって「証拠を保護する」権限を持つ。

    「イベント後に行わなければならない決定に関しては、国際スポーティングコードの第11.9.3.t条に従って、スチュワードの調査が必要な場合、スチュワードは再召集するか、次のスチュワードパネル、もしくはその目的のためにFIAによって組み立てられたパネルに権限を委任することができる

    「イベント後に行わなければならない決定に関して、ISCのArt [icle] 11.9.3.tに従って、スチュワードの調査が必要な場合、スチュワードは再召集するか、次のスチュワードのパネルに権限を委任することができます。 、またはその目的のためにFIAによって組み立てられたパネルに」と報告書は結論付けました。

  • ハースF1、VF-21のカラーに「ロシア国旗の禁止規則を回避する意図はない」

    ハースF1、VF-21のカラーに「ロシア国旗の禁止規則を回避する意図はない」

    ハースF1のチーム代表を務めるギュンター・シュタイナーは、2021年F1マシン『VF-21』の赤・白・青のカラーリングには、国際スポーツでのロシア国旗の使用を禁止する規則を“回避”しようという意図はないと説明した。

    ハースF1チームは3月4日（木）、新しいタイトルスポンサーであるロシアの肥料大手ウラルカリの赤・白・青の色を特徴とするVF-21の新しいカラーリングを発表した。ウラリカリの大株主は、ハースF1の新人ニキータ・マゼピンの父ドミトリー・マゼピンに他ならない。

    現在、ロシアは、アスリートが国際スポーツに出場することを禁止する2年間の禁止措置を受けている。これは、世界アンチ・ドーピング機関（WADA）によって課され、ロシアが国ぐるみで後援したドーピングプログラムにへの罰則となる。

    これにより、ロシア出身のスポーツマンまたはアスリートはユニフォームにロシア国旗を掲げることはできず、WADAのメンバーであるFIAによって認可されたイベントを含む公式のイベント会場で国歌が演奏されることはない。

    ただし、アスリートのユニフォームやアクセサリー（F1の場合はマシン）にロシアの色を使用することは許可されている。

    「我々は何かを回避しているわけではない」とギュンター・シュタイナーは語った。

    「ロシアの国旗についてのWADAからの判決の前に、我々は昨年すでにこのカラーリングを思いついていた」

    「もちろん、ロシア国旗をロシア国旗として表示することはできないが、マシンのカラーに使用することはできる。結局、ロシア国旗を表示できないのはチームではなく、アスリートだ。チームはアメリカのチームだ」

    また、ギュンター・シュタイナーは、ニキータ・マゼピンの父親によるウラルカリの豪華なスポンサーシップが、ニキータ・マゼピンが何らかの優遇措置を受けることを意味するものことはなく、他のドライバーと同じように「結果を出す必要がある」と強調した。

    「ニキータはドライバーであり、ウラルカリはチームのタイトルパートナーだ。ウラルカリ・ハースF1チームと呼ばれることでいくつかのメリットはあるが、それは我々を後援している会社だ」とギュンター・シュタイナーはコメントした。

    「それが彼ら（ウラルカリ）が現在果たしている役割だ。ご存知のように、マゼピン氏は会社を所有している、もしくは会社の最大/唯一の株主であり、彼の息子が私たちのために運転する」

    「しかし、最終的に我々を後援するのはウラルカリであり、ニキータは他のドライバーと同じように結果を出す必要がある」

  • フェルスタッペン 「RB16Bはフロア規則の変更で挙動が少し異なる」

    フェルスタッペン 「RB16Bはフロア規則の変更で挙動が少し異なる」

    レッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンは、初めてドライブした2021年F1マシン『RB16B』ですぐにレギュレーション変更の影響を感じ取っているようだ。

    レッドブル・ホンダF1は、2月24日（水）にシルバーストン・サーキットでRB16Bのシェイクダウンを実施。画像をまったく公開しないという極秘体制のなか、新加入のセルジオ・ペレスとマックス・フェルスタッペンが100kmというフィルミングデーの限られた走行距離のなかでRB16Bをシェアした。

    「今日のような日は、マシンと新しいパワーユニットに慣れ、物事をスムーズに実行し、バーレーンでテストを行う前に十分な準備をすることが重要だ。F1カーに戻って運転するのはいつでも嬉しいことだし、初めてピットから出るときはとても素晴らしい気分だ」とマックス・フェルスタッペンは語った。

    RB16Bのフィーリングについてマックス・フェルスタッペン「もちろん違いはある」とコメント。

    「もちろん大きな変化はフロアだ。ハンドリングに影響を与える後部が大きなセクションがカットされている。だから、マシンの挙動は常に少し異なる」

    「でも、今日はセットアップ作業などでは重要ではなかった。マシンの感触を掴み、基本的な理解を得ることが重要だった。本当の作業はバーレーンでスタートする」

    2021年のF1世界選手権は史上最多の23戦のカレンダーが組まれている。

    「多いとは思うけど、どうなるかを見極める必要があります。予定通りにカレンダーを進めることができ、昨年ほど詰め込まれないことを願っている」

    「私たちはそれをしなければならないことを知っていたけど、理想的ではなかった。今年はどうなるか見ていくけど、ホンダと一緒にそれを最大限に活用することに注力している。全員が僕たちの目標を達成するために全力を尽くすことを知っている」

    今年のプレシーズンテストは3日間に短縮され、ドライバーが新車を経験する時間は少ない。

    「週末のレースを楽しみにしている。でもまずは3日間のテストがある。チームメイト1人につき1日半という非常に短い時間だ。それほｄ多くはないけど、気にしてはいない。6日間は多いと思っていた。テストはあまり興奮することではないし、ちょと退屈だった」

    「僕はF1カーを運転するのが大好きだけど、テストには競争のフィーリングはない」

    「もちろん、1日半があまり問題なくスムーズに進むことを願っている。それが最も重要なことだ。でも、そこは大丈夫だと思う」

    マックス・フェルスタッペン レッドブル・ホンダF1

  • マクラーレンF1技術代表、メルセデスF1のPUとフロア規則への対応を説明

    マクラーレンF1技術代表、メルセデスF1のPUとフロア規則への対応を説明

    マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームズ・キーが、ルノーからメルセデスへのF1エンジンの変更、そして、リア周りに調整が入った2021年の空力規則への変更点を説明した。

    新型コロナウイルスによる財政的な影響により、2021年のF1世界選手権は基本的に昨年のシャシーが持ち越される。しかし、安定したレギュレーションによるダウンフォース増加からピレリのタイヤを守ることを目的としてリア周りの空力規則に変更が加えられた。

    空力開発は自由だが、ダウンフォース削減のためにフロア、リアブレーキダクト、ディフューザーが調整され、シャシーは2つのトークンを使用した開発に制限される。2つの開発トークンは、マクラーレンがメルセデスのF1エンジンに変更するためにシャシーを変更することが他チームに不利にならないための措置であり、基本的にマクラーレンはトークンをメルセデスF1エンジンへの対応に使用した。

    マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームズ・キーは、MCL35からMCL35Mへの変化について次のように説明する。

    「パワーユニットのレイアウト方法やマシンのアーキテクチャに影響を与える主要コンポーネントのサイズ設定については1つの解決策はない」とジェームズ・キーは語る。

    「したがって、公認プロセスに関して我々が試みる必要があったのは、エンジンのインストールに合わせて、実際に変更する必要のないものを変更してしまわないことだった」

    「しかし、当然ながら、公認されたパーツに対して変更が必要なことへの対策があった。それにより、我々はシャシーを変更することができた。もちろん、そこは新しいエンジンとエネルギーストアによって変更する必要があった部分だ」

    「パッケージングの目的でギアボックスには変更点がある。電気システムは完全に異なり、今年は他の点で大部分が公認されている冷却システムも完全に異なる。したがって、基本的にマシンのアーキテクチャはまったく異なるが、我々が守るする必要のあるホモロゲーションされた領域は、可能な限り影響を受けていない」

    実際、ジェームズ・キーは、公認されたシャシーとパワーユニット変更への組み合わせたが設計の最適化をより困難にしたことを示唆している。

    「それは完全に自由な場合にできることと比較して、おそらくわずかに最適以下のアプローチにつながる余分な次元を追加した。しかし、私はそれがそれほど妥協ではなかったと思う。」

    マクラーレン MCL35M

    視覚的にはマクラーレン MCL35Mは、昨年マシンと同じように見えるが、規制で要求されているように後部フロアはスリムになっている。

    ノーズは、2021年のトークンが消費されないようにホモロゲーションに間に合わせた昨年のムジェロからのマシンで搭載されたものであり、フロントウィングは現時点では2020年マシンのもののように見える。

    だが、平面図では、エンジンの様々パッケージングが、リアアクスルラインを後方に移動しているように見える。ルノーとは異なり、メルセデスのF1パワーユニットはコンプレッサーとターボが分離されており、コンプレッサーが前に配置されている。したがって、メルセデスのF1エンジンはルノーよりもコックピットバルクヘッドからわずかに後方に配置される。

    レギュレーションで許可されている範囲内で理想的な重量配分を維持するには、車軸ラインを適切な範囲だけ後退させる必要があった可能性がある。また、サイドポッドの周りの表面は微妙に異なり、わずかに狭く見える。

    ジェームズ・キーは、新しい狭いフロア規制が、リアブレーキダクトの制限とともに、マシンの後部周辺の空力に完全な再考を余儀なくされたことを認める。

    「空力レギュレーションは、このホモロゲーションプロセスの影響をあまり受けないので、ノーズコーンを除いて、残りはまだ調整することができるので、空力的な前進がある」とジェームズ・キーは認める。

    「新しいレギュレーションは、自然と他の分野で新しい機会をオープンにする。そこにはいくつかの新鮮なアイデアがある。レギュレーションの観点から見たマシンのフロントはまったく変わっていないので、それらの分野でもまだ開発が進んでおり、それは今シーズンも続くだろう」

    「レギュレーションの変更に少しだけ適応して先に進むことができると考えるのは考えが甘い。全員が確実にプッシュするので、我々も同じことを確実に実行したかった。したがって、我々が楽しみンにしている来年と今年とのバランスが重要になった」

    ジェームズ・キーは、シーズン開幕までにフロア制限によって奪われたすべての空力パフォーマンスを回復できるかどうかはわからないが、シーズン後半までにはすべてが取り戻されると楽観的だ。

    「様々な会議などで他チームからもこの件について聞いたことがあるが、レギュレーションの変更は効果的だったが、彼らはダウンフォースをかなり取り戻している。そのほとんどはリアアクスルであり、常に上流への影響もあるが、実際にはそれがレフレーションの目的であり、非常に重要な効果がある。我々ははそれを取り戻す過程にある」

    「シーズンに入ると、ほとんどがすべてを回復していると思う。開幕戦で取り戻せるかどうかはわからない。まだ100％ではないと思う」

  • エイドリアン・ニューウェイ 「F1はレギュレーション変更で機会を逃した」

    エイドリアン・ニューウェイ 「F1はレギュレーション変更で機会を逃した」

    レッドブルF1のデザイナーだるエイドリアン・ニューウェイは、2022年のレギュレーション変更でF1は“機会を逃した”と主張する。

    ドライバー間の競争を平常化することを目指した新しい設計哲学に基づいた新F1レギュレーションな、当初は今年導入される予定だったが、新型コロナウイルスの世界的な大流行によって2022年まで延期された。

    エイドリアン・ニューウェイは、シンプルな空力アプローチが採用をした新レギュレーションのルールの制限的な性質と革新の範囲が限られていることに当初から不満を抱いていた。12か月経った今でも、その意見に変わりはない。

    「とにかく非常に不幸だし、機会を逃したと思う」とエイドリアン・ニューウェイは Formule 1 のインタビューで語った。

    「まったく新しい規制を考え出す場合、それが問題ないことを確認しなければならない。しかし、これらの規則はそうではない」

    エイドリアン・ニューイは、レッドブルF1での自分のデザインの役割に完全に集中しているが、2021年の変化に取り組むことは“興奮”を刺激しなかったと認める。

    「これらのルールを自分にとってエキサイティングなものにするためにまだ何かを見つけなければならないことを認めなければならない」とエイドリアン・ニューウェイは付け加えた。

    「これが良い新しいレギュレーションだとは思わない」

    エイドリアン・ニューウェイのレッドブルF1への忠誠心は、2005年にチームに加入して以来、決して揺らいでいませんが、アストンマーティンのハイパーカーであるヴァルキリーの設計などのサイテライトプロジェクトにエンジニアリングスキルを適用するために、F1の第一線を退いていた時期もあった。

    現在、62歳のエイドリアン・ニューウェイは、レッドブル・レーシングに対してより“父親的な感情”を抱いていると認めるが、より多くの責任も担っている。

    「私はレッドブルをスタートアップチームとして見たが、それは私にとって本当に魅力的だった」とエイドリアン・ニューウェイは語った。

    「レッドブルがどこに行くのか誰にも分からなかったが、最初の目標はレースに勝つためのポジションに立つことだった。そして、そこから見てみるつもりだった」

    「したがって、我々が長年にわたって成し遂げてきた成功は、私に素晴らしく、非常に充実した経験を与えてくれた」

    「ウィリアムズとマクラーレンは素晴らしいチームだが、ある意味で評価されているにもかかわらず、常に従業員であると感じていた」

    「一方、レッドブルでは、より多くの責任を感じている。チームに対して少し父親的な気持ちさえある」

  • エイドリアン・ニューウェイ 「2022年の新F1レギュレーションは残念」

    エイドリアン・ニューウェイ 「2022年の新F1レギュレーションは残念」

    レッドブルF1のエイドリアン・ニューウェイは、2022年に導入される次世代F1マシンを定義する新しいF1レギュレーションにまったく満足していない。

    2022年のF1レギュレーションは、F1マシンが互いに追従でき、オーバーテイクを増すことを目的にダウンフォースが大幅に削減され、F1マシンの空力コンセプトが一新され、外観はまったく異なるものになる。

    しかし、レッドブルF1のトップデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイはまったく満足しておらず、F1は機会を逃したと考えている。

    「とにかく残念に思う。新しいルールを導入するならば、適切に行わなければならない。これらのルールはとにかく適切ではない」とエイドリアン・ニューウェイは Formula 1 Magazine にコメント。

    近年、エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンのヴァルキリーの開発、自身のエクストリームEプロジェクト、セーリングなどのサイドプロジェクトをF1と並行して行ってきた。

    新しいF1ルールに不満げなエイドリアン・ニューウェイだが、それでもF1は十分なチャレンジを提供すると語る。

    「確かにそうだね。だが、私はまだこれらのルールをもう少しエキサイティングにする何かを自分で見つける必要がある」

  • フェルナンド・アロンソ 「2022年の新F1レギュレーションに期待」

    フェルナンド・アロンソ 「2022年の新F1レギュレーションに期待」

    フェルナンド・アロンソは、今年F1に復帰するが、2022年にF1が大幅に改善させることを期待していると語る。

    2年間サバティカルを続けてきた2回のF1ワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソは、今年アルピーヌF1へと名前を変える古巣ルノーと契約。だが、すでに気持ちは新型コロナウイルスで2022年まで延期された抜本的なF1レギュレーションの変更に向いている。

    「2022年のF1レギュレーションは正しい方向への一歩になると思う」と39歳のフェルナンド・アロンソはイタリアのラジオ Rai に語った。

    「オーバーテイクが多く、結果が予測しにくい、マシン同士の接近する競争になることを期待している。今は僕たち全員がグランプリが始まる前に結果がどうなるかを多かれ少なかれ知っている。それは興奮を取り去ってしまう」

    「今年から予算上限が適用されるため、無制限に支出してきた大規模なチームが必ずしも有利にはならなくなる。良いアイデアだと思う。結果も良くなるか見てみよう」

    2011年にレッドブルF1の支援を失ったときにモーターレースから完全に離れた同じスペイン人のハイメ・アルグエルスアリは、10年前にすでにF1から疎外されていると感じていると語った。

    「それ以来、F1は大きく変化した」とハイメ・アルグエルスアリは Radio Marca に語った。

    「良い意味ではないけどね。優れたドライバーがレースをするためにお金を払わなければならないことや、チームにとって非常に高いコストがかかることが僕には理解できない」

    「ドライバーの親がチームを所有しているなんて考えられない。スポーツの価値観は僕が理解していたものではない」