2022年のF1の劇的な空力レギュレーション変化は、F1マシンの“レース性”と呼ばれるものを劇的に改善することを目的としている。
しかし、新しいルールの成功を左右する変更はこれらだけではない。13インチから18インチのホイールリムに切り替えるためピレリの新しいタイヤも重要となる。
ピレリは、“ターゲットレター”と呼ばれるものに明確な目標を設定している。これは比較的短いドキュメントであり、ピレリが生産すると予想されるプロダクトに関して幅広い技術的パラメータを示している。
この重要なセクションは、F1ドライバーがオーバーヒートしにくく、温度に敏感で、戦略的な多様性を生み出すために考案されたゴムを強くプッシュことができるように設計された優先目標だ。
これはF1ドライバーが強く求めていることであり、GPDA（グランプリドライバーズアソシエーション）は、F1の他の利害関係者とともに目標を組み立てるのを支援する役割を果たしている。しかし、ターゲットレターによって正確に何が要求されているのだろうか？
「優先順位の高いセクションがあり、最初のセクションは、FIA、F1、チーム、ドライバーと合意したターゲットのリストだ」とピレリF1の責任者であるマリオ・イゾラは The Race に語った。「我々はそれに優先順位を付けた」
「したがって、優先事項は次のとおりだ。最初にオーバーヒートを低減し、2番目にワーキングレンジを広くし、3番目にコンパウンド間の特定のタイム差を達成し、戦略の組み合わせを達成するためのウィンドウ内の劣化レベルを達成する」
「これがメインセクションだ。次に、2番目のセクションは、新しいマシンは異なるため、コーナーの剛性、バランス、重量配分などに関連している。しかし、それらはより技術的な目標だ」
「それから、次の数年間、ブランケットの温度を下げるという別の目標がある。来年は70℃（今年は100℃）、2023年には50℃だ。これらが目標の主要な段落だ」
2022年のF1タイヤは完成間近で、9月の初めにホモロゲーションが行われる予定で、その直後にコンパウンドがロックされる。
これらのタイヤのコース上での開発プロセスは、ロータスF1のリザーブドライバーのシャルル・ピックがシルバーストンで非常に初期のプロトタイプを試した2014年までさかのぼる。これは、過去10年間の半ばに、F1でロープロファイルタイヤに切り替える計画がその後棚上げされた時期だった。
しかし、13インチとしうロードカーの世界ではほとんど目にしないタイヤが使用されているため、18インチのホイールリムへの切り替えは必然的にF1の主要なルールのリセットの一部となり、2019年9月に本格的にテストが開始された。
当初、これは2021年にタイヤが導入される予定だったが、新型コロナウイルスのパンデミックに対応して新しいレギュレーションとともに1年遅れて導入されることになった。テストは、2022年のF1マシンの予想されるダウンフォースレベルとパフォーマンスをシミュレートするように設計されたチームによって提供されたF1ミュールカーを使用して行われた。
F1チームとドライバーからのフィードバックに基づいて、マリオ・イゾラはピレリが提供する可能性について明るい。
ピレリが目標を達成することに自信があるかどうか尋ねられたマリオ・イゾラは「それは我々のタイヤテストで見たものだ」と答えた。
ターゲットをヒットすることは2022年にとって非常に重要だ。そうしないと、新しいルールが生み出す考えられている条件が損なわれるためだ。何よりもまず、ライバルをしっかりとフォローする能力が重要となる。
空力航跡はこれの大きな部分だが、これはマシンがタイヤ上を動き回る量を増やし、オーバーヒートとサーマルデグラデーションの加速につながるという事実によって悪化する。また、それは予選の準備ラップの終わりに蓄積する極端な交通渋滞の一因となるが、これらはそれほど深刻ではない場合でも、F1ライフの事実であり続ける可能性がある。
タイヤのオーバーヒートの問題が軽減されれば、タイヤが路面を滑るときの温度スパイクが軽減されるため、ドライバーはライバルを追いかけるときに強くプッシュことができ、苦痛も少なくなる。この目的が達成されない場合、新しいレギュレーションによって空力乱流が減少したとしても、オーバーヒートの問題によりオーバーテイクがより困難になる。
より広いワーキングレンジはこれらの領域でも役立ち、理想的にはドライバーがより強く、より長くプッシュすることができるタイヤを作成する。しかし、タイヤは依然として物理法則に準拠していることを理解することも重要だ。そのため、期待は現実的でなければならない。
「タイヤの操作方法は常にマシンのデザインに依存する」とマリオ・イゾラは語る。
「それはマシンのセットアップと運転スタイルにも依存する。しかし、予選では、速いラップをプッシュするために正確な温度に確実に到達するためにアウトラップを管理する必要があるという状況はおそらく続くだろう」
「ワーキングレンジがはるかに広いタイヤを設計したとしても、グリップのピークは常に小さく、大きな温度ウィンドウに対してフラットにすることはできない。F1では、コンマ数秒に10、12、14台の車がある場合、タイヤの操作方法に小さな利点がある」
「しかし、ワーキングレンジが広くてフラットなため、ミスを犯した場合の罰則が少なくなるため、簡単になる」
必然的に、タイヤの本当の性能は来年まで明らかにならない。テストは来年の概算に過ぎないマシンを使って行われた。
ピレリが2017年のハイダウンフォースルール変更用タイヤを開発するために使用したミュールカーよりも、実際の2022年F1マシンのパフォーマンスとダウンフォースレベルに近いと考えられているが、完全に一致することはできない。
しかし、その前にいくつかのヒントがある。シーズン最終戦のF1アブダビGPの後にタイヤテストが行われ、ラバカーを生産していないウィリアムズを除いて、すべてのチームがタイヤの最終仕様で一緒に走ることになる。。
これにより、ピレリがまだ評価できていない、タイヤが乱気流にどの程度温度に敏感であるかを評価する機会が得られる。
タイヤが公認されていても、そのテストで学んだことに基づいてタイヤに変更を加える余地もある。修正が必要な問題がある場合は、シーズン初期のレースの製造要件を考えると、プレシーズンテストでは変更を加えるには遅すぎるため、対処する必要がある。
タイヤが来年の良い一歩になると期待するのには十分な理由がある。ロープロファイルタイヤは剛性が高くなるため、故障しにくくなる。
しかし、温度の影響を受けにくく、ワーキングレンジが広く、デグラデーション率とパフォーマンスのデルタが戦略的な多様性をもたらすという主要な目標を達成できるかどうかは、時が経てばわかる。
「データとドライバーが我々にこれを教えてくれているので、私は自信を持っている。そして、私は彼らがマシンでそのレベルにいる感じるという点で彼らをとても信頼している」とマリオ・イゾラは語った。
「タイヤの管理だけでなく、継続的にプッシュできるかどうかを理解することが重要だったため、さまざまなプロトタイプでのさまざまな実行中にプッシュするように依頼した」
「それはタイヤを管理するだけではなく、パッケージ、ハイブリッドシステム、時にはブレーキなどを管理する必要があることを我々は知っているが、タイヤ側では、彼らが確実にプッシュできるようにしたい」
「我々がテストできない唯一の要素は、それらがトラフィックでどのように機能するかだ。なぜなら、我々の開発テストでは1台か2台のマシンがありますが、20台のマシンがコース上にいるわけではないからだ」
「前のマシンのスリップストリームの影響を受けない新しいエアロパッケージを備えた新しいマシンのデザインは、ダウンフォースを失わなければ、スライドすることはないし、タイヤの表面を滑らせてオーバーヒートさせることもないので、タイヤにとって大きな助けになると確信している。」
タイヤに関しては、多くの未回答の質問がある。特にミュールカーでは、マシンのサスペンションシステムの一部であるため、負荷がかかった状態でのタイヤの動作にどの程度関連しているかについてだ。
結局のところ、ロープロファイルで、より硬いタイヤはサイドウォールでの動きが少なくなるので、本物の2022年F1マシンでこれが経験される完全には理解できない。
しかし、ピレリが取り組んできた制約を考えると、特性は正しい方向に進んでいるように見える。
兆候はピレリにとって有望だ。しかし、F1が新車と新タイヤの組み合わせがどれだけうまく機能するかを発見するのは、来年の早いレースでのみだ。そして、タイヤがそれを配達しない場合、ドライバーが彼らの公式声明でそれを非常に明確にする最初の人になると確信できる。
