カテゴリー: F1レギュレーション

メルセデスF1の最高技術責任者であるジェームズ・アリソンは、まったく新しいF1レギュレーションの解釈を“ひどく間違えた”2022年F1マシンで“ひどく苦痛なシーズン”を過ごすF1チームが出てくると考えている。

今シーズン、F1チームはレギュレーションのリセットに直面している。これは、2009年以来となるルールブックの大幅な改訂であり、変更の中心にはグラウンドエフェクトカーがあり、フィールドを引き締め、コース上でのショーを改善することが期待されている。

新しいF1レギュレーションは、イノベーションの範囲を意図的に制限する一方で、各チームの創造的な精神がルールに独自の持ち味を加えることで、新しいアイデアや大胆なアプローチを生み出す可能性がある。

F1チームは、2月下旬にバルセロナのカタルーニャ・サーキットでスタートするプレシーズンシーズンで初めて2022年F1マシンロールアウトする。誰もが新しい設計を正しく理解することを期待しているが、ジェームズ・アリソンは、いくつかのチームは必然的にそれが“ひどく間違っている”ことを恐れていると考えている

「我々のチームの全員、そして他のすべてのチームの全員が、この新しいレギュレーションセットにハッピーにマッチするデザインとアプローチを見つけるために最善を尽くしている」とジョームズ・アリソンはメルセデスF1チームのYouTubeチャンネルで公開された動画で語った。

「そして、今シーズンのスタート、そこから展開するレースで、それがどのように振りほどかれるかを我々全員が一緒に知ることになるだろう」

「マシンは非常に新しくて、非常に異なっていることを考えると、実際にグリッド上の1台か2台のマシンがそれをひどく間違うだろうと想像する。彼らはひどく苦痛な年になるだろう」

「我々全員が、ある程度、予想外のことをテーブルに残したままにしてる思う。そして、他のマシンを見て 『ああ、どうしてそれを考えなかのだろう？』と考えるはずだ」

「それから我々はそのアイデアをできるだけ早くマシンに取り入れようとスクランブルをかけることになる。そうすることで、最初のレースで着地した位置から前進することができる」

「あるいは、運が良ければ前に出て、攻撃してくるオオカミを後ろに置いておくことができる」

「大急ぎで行うことになるし、間違いなく我々全員がシーズンを通してあまり多くの睡眠をとることができなくなるだろう」

2014年のハイブリッド時代の到来以来、F1を支配してきたメルセデスF1にとっては、レギュレーションの見直しは、その覇権を維持するための挑戦となる。

しかし、ジェームズ・アリソンは、メルセデスF1が“楽しさと味わい”を感じながらF1のリセットキャンペーンに取り組んでいると語る。

「レギュレーションがこのように大幅に変更される場合、我々はその挑戦に値するすべての楽しみと楽しみをもってそれにアプローチする」とジェームズ・アリソンは語った。

「我々の仕事は、技術的な機会とレギュレーションを探し、ウィットとスキルを組み合わせて、我々が集合的に行うすべての努力を使用して、他の誰よりも優れたマシンの構成を見つけることだ」

「すべてがこれほど新しいときは、古いものの2倍の厚さのあるレギュレーションセットのどこを見ても機会がある」

「機会があり、もちろん、危険がある。そして、我々は潜在的な地雷原を通り抜け、地雷の間に置かれている可能性のあるすべての小さな宝箱を拾い上げて、グリッドの前に飛び込むことを期待するマシンを完成させようとする」

メルセデスF1のテクニカルディレクターを務めるマイク・エリオットが、2021年のリアフロアのダウンフォースの変更が、チームのパフォーマンスにどのように影響し、ダウンフォースの損失を取り戻す方法を見つけるのにいかに苦労したかを説明した。

2021年F1マシンは、新型コロナウイルスのパンデミックの影響を鑑みて、2020年F1マシンが再利用されたが、FIA（交際自動車連盟）は、マシンのラップタイムを低下させるために、新しいリアダウンフォース規制を導入した。

この変更は、2020年にW11で優位に立ったメルセデス、2019年にメルセデスのクローンであるレーシングポイントRP20を再利用したアストンマーティンといったローレーキのコンセプトを採用するマシンにより影響を及ぼした。

メルセデスF1はシーズンが進むにつれてパフォーマンスを見出したが、最初の苦闘はレッドブルがチャンピオンシップのリードを獲得して最終的にドライバーズチャンピオンシップを獲得することを可能にした。

シーズンを振り返って、マイク・エリオットはダウンフォースの変更がメルセデスF1に実際にどのように影響したかを説明した。

「我々にとって大きな影響があった。予測したとおりだった？　現実には、実際に試して予測するのではなく、風洞内のモデルに配置し、CFDでテストして、自分がどこにいるかを確認し、回避しようとする」とマイク・エリオットはF1.comのTechTalksで語った。

「やろうとすることは、フローフィールドに加えられた変更を見て『同じ機能を回復できますか？』と言うことだ。変更前の同じポジティブな機能を回復できるかだ」

「さまざまなチームと比較した場合の影響という点での興味深い疑問は、その期間に戻って後から見てみると、他のチームよりも影響を受けていたと思う。当時は確かにそれを理解していなかった」

マイク・エリオットは、バーレーンでのプレシーズンテストでマシンをコース上で走らせるまで、ダウンフォースの変更による即時の影響は明らかではなかったと説明した。

「最初にその影響を目にしたとき、主に我々がマシンを走らせていた車高から来たと考えた」とマイク・エリオットは説明した。

「そこが損害を被ったと期待する場所だった。最大のパフォーマンスがあった場所が損害を被った。マシンを開発するにつれて、我々はより高い車高で利益が得られることに気づき始めた」

「その結果、今年のクルマは前年よりも少し高い車高で走っていた。しかし、最終的にはルールは単なるゲームだ。我々が挑戦しなければならないことであり、攻撃して、対処しなければならない」

メルセデスF1は、コンストラクターズチャンピオンシップに勝つために十分に回復し、2021年に最高の車としての地位を確固たるものにした。

W12は何年にもわたる支配の後に一歩後退したかと質問されたマイク・エリオットは「マシンのバランス、ハンドリング、ドライバビリティを基本的なパフォーマンスから切り離すことは常に非常に難しい」と語った。

「速いマシンを持っているなら、それは常にうまく処理できる。それらの細かい詳細はもはや重要ではないので、それらの1つにすぎない」

「今年のマシンは、ハンドリングの面で、これまでに見たものよりも特に悪かったとは思わない。タイヤを思い通りの位置、正確にウィンドウ内でにいれ、フロントとリアのバランスの取り、残りのマシン、シャシーとパワーユニットの両方と調和して機能させるのは常に難しいことだ。

さらにマイク・エリオットは、競争力の最大の変化は、基本的な再設計ではなく、セットアップの微調整にあったと説明した。

「シーズンの初めに、いくつかのハンドリングの問題があったが、それはおそらく、最後の少しのパフォーマンス、最後の少しのバランスをマシンから得る方法についての我々の理解によるところであり、ハードウェアの変更はそこまえ影響はなかった。より多くの学習だった」とマイク・エリオットは語った。

「このゲームはすべて学習と理解に関するものだ。マシンを開発する方法、マシンをセットアップする方法に関して、ライバルよりも多くのことを知っていれば、常により良い立場に立つことができる。

「シーズンを通して見れば、タイヤとマシン自体を最大限に活用したいという点で、我々は多くの進歩を遂げた」

「また、我々は投入したアップグレードでかなり良い仕事をしました。特にシルバーストンのパッケージは、マシンの全体的なパフォーマンスだけでなく、ハンドリングの面でも良い一歩を踏み出した」