カテゴリー: F1レギュレーション

2022年にF1に導入される新しいレギュレーションは、まったく新しいF1マシン以上のものを意味する。特にコンポーネントの指定に関しては、まったく新しい命名法が導入される。

このシステムは、これまで『listed parts（チームが自分で設計する必要があるもの）』と『non-listed parts（別のチームが提供できるもの）』の2つに分けられていたため、まったく新しいものというわけでない。

しかし、新F1レギュレーションでは、パワーユニットの外側のマシンのすべてのパーツが『listed team components（LTC）』、『transferrable components（TRC）』、『standard supply components（SSC）』、そして、『open source components（OSC）』の4つに分類される。

名前はそれらが何であるかを示しているが、F1では単純なものは何もないので、F1の技術規則に定められているこれらの分類が何を意味するのかを正確に理解することが重要だ。

listed team components/リスト化されたコンポーネント（LTC）
このカテゴリは、昨年にlisted partsと呼ばれていたものの新しい名前となる。これらは「設計、製造、および知的財産が、単一の競合他社またはその代理人によって独占的に所有および/または管理されているコンポーネント」となる。

つまり、F1チームはその作業の一部またはすべてをサードパーティにアウトソーシングできるが、それは排他的に行う必要がある。つまり、これらのパーツの設計はすべて独自の作業であり、他のチームから取得してはならない。定義には、それらの基盤として機能したパーツに関する歴史的な作業が含まれる。ただし、市販されている場合は、サードパーティ企業のスペシャリストIPまたはテクノロジーを設計の一部として使用することが許可されている。

また、2020年にレーシング・ポイントが製作した“ピンクメルセデス”をめぐる論争に続いて、そのようなパーツのデザインが他のチームからインスピレーションを得られる範囲をカバーするルールがある。

レギュレーションでは、「競合他社のLTCの概念の設計に影響されることは許容される」と規定されているが、リバースエンジニアリングの点では許容されていない。これは、写真と画像を「点群、曲線、表面に変換するソフトウェア、またはCADジオメトリを写真または画像にオーバーレイまたは抽出できるようにするソフトウェア」と組み合わせて使用することとして定義される。立体写真測量、3Dカメラおよびその他の3D立体視技術、表面スキャン、および「リバースエンジニアリングプロセスを容易にするために表面に点または曲線を投影する技術」も禁止されている。

LTCには7つのカテゴリしかないが、空力コンポーネントがカバーされていることを考えると、これはマシンの主要なパフォーマンスの側面の多くをカバーしている

＜LTCリスト＞
・サバイバルセルとプライマリロール構造
・フロントインパクト構造
・空力コンポーネント（特に指定のない限り）
・プランクアエンブリー
・ホイールドラムとドラムデフレクター
・燃料ブラダー

transferrable components/譲渡可能なコンポーネント（TRC）
かつてnon-listed partsと呼ばれていたこれらは、競合他社またはサードパーティがIPを保持しているが、他のチームに供給できるコンポーネント。

ハースF1は最も多くのTRCを使用するチームであり、テクニカルパートナーのフェラーリからのパーツを最大限に活用している。アルファタウリとアストンマーティンもこれを長い間利用しており、2022年からはウィリアムズがメルセデスが提供するギアボックスと関連する油圧システムを使用する予定となっている。

レギュレーションでは、TRCを提供するために、チームまたはサードパーティのサプライヤーは「あらゆる性質（設計、製造、ノウハウ、操作手順、特性、および校正のすべての側面を含む）のすべての権利、情報、および/またはデータを所有および/または管理する必要がある」とされている。

あるチームから別のチームに提供されるTRCは使用するものと同一である必要があるが、競合他社はそれらを変更することが許可されている。これは、チームが別のチームに供給するために特注のTRCを設計できないことを意味する。

TRC規則では、サードパーティが別のチームまたは「他の競合他社のTRCまたはLTCを直接的または間接的に設計する」チームでない限り、チームは設計が全体的または部分的に外部委託された部品を競合他社に供給することができる。サプライヤーは関連するすべての財務情報を顧客に提供する必要がある。また、パーツは予算上限の会計目的で「公正価値」に帰属する必要があることを規定する財務規制がある。

譲渡可能なコンポーネントは、前年度と同様だが、サスペンションメンバーのルールが変更された。これは、チームが独自の空力シュラウドを作成する必要があることを意味する。

＜TRCリスト＞
・リアインパクト構造
・ギアボックスキャリア
・ギアボックスカセット
・クラッチ
・クラッチ作動システム
・クラッチシャフト
・ギアボックスの内部
・ギアボックス補助部品（オイルシステム、リバースギアなど）
・インボードフロントサスペンション
・フロントサスペンションメンバー
・フロントアップライトアセンブリ（車軸、ベアリング、ナット、保持システムを除く）
・フロントアクスル（ホイールスペーサーとの接触面の内側）とベアリング
・インボードリアサスペンション
・リアサスペンションメンバー
・リアアップライトアセンブリ（車軸、ベアリング、ナット、保持システムを除く）
・リアアクスル（ホイールスペーサーとの接触面の内側）とベアリング
・パワーアシストステアリング
・OSCまたはSSCまたはLTCとしてリストされていない燃料システムコンポーネント
・油圧ポンプとアキュムレータ
・油圧マニホールドセンサーとコントロールバルブ
・油圧ポンプ、油圧マニホールドとギアボックスまたはエンジンアクチュエータ間のパイプ
・二次熱交換器（オイルおよびクーラントシステム内）
・ギアボックスとサバイバルセルへのパワーユニットの取り付け
・タービンとウェイストゲート出口を超えた排気システム（PUルールでカバーされている）
・電気織機

standard supply components/標準供給コンポーネント（SSC）
名前が示すように、これらはFIAによって指定されたサプライヤーによって設計および製造されたパーツとなる。要するに、これらはすべてのチームで使用されるスペックパーツとなる。

これらのパーツを変更することはできない。また、競合他社は、パフォーマンスを向上させるために使用される情報を直接的または間接的に共有することはできない。

今年の新しいSSCの中には、BBSが製造したホイールカバー、ピレリが走行状態をより正確に監視できるようにするための必須のタイヤ空気圧センサーがある。ピレリタイヤ、2008年からマクラーレン・アプライドテクノロジーズから提供されている標準ECU、2018年から英国のセントロニクス社から供給されている燃料流量計など、より身近なSSCもある。

＜SSCリスト＞
・ホイールカバー
・クラッチシャフトトルク
・ホイールリム
・タイヤ空気圧センサー（TPMS）
・タイヤ
・燃料システムのプライマーポンプ、およびフレキシブルパイプとホース
・パワーユニットのエネルギー貯蔵電流/電圧センサー
・燃料流量計
・パワーユニットの圧力および温度センサー
・高圧燃料ポンプ
・マシンからチームへのテレメトリ
・ドライバーラジオ
・事故データレコーダー（ADR）
・高速度カメラ
・インイヤー加速度計
・生体認証手袋
・マーシャリングシステム
・タイミングトランスポンダ
・TVカメラ
・ホイールディスプレイパネル
・標準ECU
・標準ECUのFIAアプリケーション
・リアライト

open source components/オープンソースコンポーネント（OSC）
これはまったく新しいパーツ指定であり、すべてのチームが設計と知的財産を利用できるようになっているコンポーネントに適用される。これらは、標準供給コンポーネントを幅広く展開するための代替手段として存在し、チームが独自の設計に合わせてパーツを変更できる。

F1チームは、すべてのチームがアクセスできるFIAサーバーに設計仕様とその後の変更をアップロードする必要がある。これは、パーツが初めてコースに出る前に実行する必要がある。

F1チームは、そのような設計をパーツに適用して変更することができ、FIAオープンソースコンポーネントライセンスと呼ばれるものの下で使用できる。ただし、サードパーティのサプライヤーの専有情報や知的財産を利用するOSCには制限があり、設計情報がOSCサーバー上削除された場合でも、F1チームはそれらのコンポーネントをサプライヤに注文できる必要がある。

競合他社は、OSCパーツの設置と操作（責任の観点を含む）に責任があるが、発生した問題に関する情報を共有する必要もある。OSCは、ある競合他社から別の競合他社に供給することもでき、効果的にTRCの形式になる。

＜OSCリスト＞
・フロントフロア構造
・ペダル
・リアウイングアジャスター（DRS）
・ドライブシャフト
・フロントアクスル（ホイールスペーサーとの接触面の外側）、ナット、保持システム
・リアアクスル（ホイールスペーサーとの接触面の外側）、ナット、保持システム
・ステアリングコラム
・ステアリングホイールとクイックリリース
・ブレーキディスク、ディスクベル、およびパッドアセンブリ
・ブレーキキャリパー
・リアブレーキコントロールシステム（ワイヤーブレーキ）
・ブレーキマスターシリンダー
・燃料システム
・燃料コレクター
・燃料システムの油圧レイアウト
・消火器
・ウォータードリンクシステム

2022年のF1世界選手権では、予選Q3に進出したドライバーが決勝でQ2でタイムを記録したタイヤでスタートしなければならないというルールが廃止され、トップ10ドライバーも自由にコンパウンドを選択できるようにルールが変更される。

2014年以降に導入された“Q2タイヤルール”は上位グリッドのドライバーが不利なタイヤでスタートし、下位グリッドに戦略的なアドバンテージをもたらしてでショーを改善することが目的とされた。

しかし、実際にはライバルよりも硬いコンパウンドでQ3に進出できたドライバーに戦略的なアドバンテージが生じ、柔らかいいタイヤでカットオフぎりぎりでQ3に進出したドライバーはグリッドが上位でも不利な立場に陥るという状況が生まれた。

その結果、昨年、Q2タイヤルールを廃止し、今シーズン以降は、グリッド全体に選択の自由を与えることについての議論につながった。

Motorsport.comのイタリア語版によると、このルール変更はすでに承認されているという。

「戦略諮問委員会の最後のセッションでは、重要な規制の変更が議論され、承認された。グリッドの上位10人のドライバーは、スタート時にQ2のタイムを設定するために使用されたタイヤのセットで列することを強制されなくなる」

「チームは、スタートに最も適したコンパウンドを自由に選択できる」

「この規則は2022年シーズンの初めに施行される新しい競技規則に入る」

これはマクラーレンにとって朗報であり、F1チーム代表のアンドレアス・ザイドルは、昨年のレースでQ2タイヤルールのファンではないことを公言している。。

「我々の観点から、常にこのルールを廃止することを推進してきた」とアンドレアス・ザイドルは議論の時に語った。

「それはスポーツの観点からは正しいことだ」

F1マネージングディレクターのロス・ブラウンはこの呼びかけを支持した。

「Q2のレースタイヤの不幸な点の1つは、非常に速い人はQ2に必要なタイヤを簡単に選択できるため、彼らがさらに有利になることだ」とロス・ブラウンは語った。

「それはわずかに反対の効果をもたらしたと主張したい。それを廃止することは大きな問題ではないと思う」

「Q2レースタイヤがまだレースにとって全体的に良いか悪いかに関わらず、我々が将来にむけて廃止を見据えているのは確かだ」

2022年のF1レギュレーション変更の一環として、ギアボックスの使用に新しい制限が導入される。

2021年までギアボックスの制限は単純だった。各ドライバー/マシンは、同じギアボックスで6戦連続のグランプリ（予選/決勝）を完了した場合、チームはペナルティなしに新しいギアボックスをマシンに搭載することができた。

ギアボックスの6戦連続使用を満たせなかった場合、影響を受けたマシンには5グリッドの降格ペナルティが科せられた。

例外として、ドライバーがレースからリタイアした場合、ペナルティなしで次のレースで新しいギアボックスを取り付けることができた。また、必要に応じて古い使用済みギアボックスに戻すことができ、“プラクティス用ギアボックス”として使用されることがあった。

しかし、2022年のF1競技規則ではルールが調整された。パワーユニットと同様にギアボックスはコンポーネントが細分化され、それぞれに基数制限が科されれる。

ギアボックスは、マシンに取り付けられたギアボックスケース、ギアチェンジやドライブラインのコンポーネントを収納するカセットに分離される。

2022年のF1競技規則では、チャンピオンシップに参加するF1マシンは、3基の“ケーシング”と“カセット”の制限が適用される。

すべてのドライバーはシーズン中に3基の“ギアボックス”のみの使用を許可され、シーズンを乗り切るために3基をプールから選択できる。これはF1パワーユニットのルールと同様にドライバーがシーズンの終了までにプール内のギアボックスが不足する可能性があることを意味する。

ドライバーが3基のコンポーネントのルールを超えるギアボックスを必要とする場合、ドライバーは5グリッド降格ペナルティを科され、その後の新品のギアボックスの導入ごとに同じ5グリッド降格ペナルティが科される。

ただし、ギアボックスカセット自体のコンポーネントには異なる制限が課される。“ギアボックスドライブライン”“ギアチェンジコンポーネント”“補助コンポーネント”には年間4基の使用が課され、これらのコンポーネントのいずれかをさらに必要とする場合、5グリッド降格ペナルティが科される。その後の変更に対しても同じペナルティが科される。

F1ギアボックスも2025年まで“凍結”
また、3月1日に開始されるF1エンジンの凍結と同様に、ギアボックスに仕様にも凍結が導入さえる。これは2025年まで有効となる。

個々のギアボックスの設計（ケーシング、カセット、ドライブライン、ギアチェンジコンポーネント、補助コンポーネント）はすべて、F1パワーユニットと同時にホモロゲートされる。

これらがFIAの技術部門によって承認されると、チーム/メーカーは2025年まで設計に凍結される。現在から2025シーズンまでの間に1回のアップグレードのみが許可され、そのアップグレードは個々のシーズン間でのみ許可される。

マニュファクチャラーがカスタマーチームにギアボックスを供給する場合、チームはそれぞれ供給元が公認された同じ設計を使用する必要がある。

F1パワーユニットと同様に、変更は安全性、信頼性に関連する問題を解決するためにのみ行うことができ、パフォーマンス上の利点はない。

設計を変更する許可を得るために、マニュファクチャラーは、問題の要約、問題を修正するために行われた研究の証拠、および解決策がそれを修正すると信じる理由をFIAに書面で提出する必要がある。FIAは他のギアボックスメーカーと相談して修正の実行可能性を評価し、納得すれば修正を許可する。