カテゴリー: F1レギュレーション

F1レギュレーション：2026年の次世代F1パワーユニットはどう変わる？

2026年のF1エンジンレギュレーションが合意された。次世代のF1パワーユニットは、100％の持続可能な燃料で稼働し、大幅に少ないエネルギーでネットカーボンゼロのCO2排出量を実現しながらも、これまでと同じくらいパワフルさを発揮する。

2026年に導入されるF1レギュレーションは『スペクタクルの維持』『環境的持続可能性』『経済的持続可能性』『メーカーにとって魅力的な新しいパワーユニット』という4つの柱を基本に1年以上議論されてきた。

次世代のF1パワーユニットは、電化の方向に進んでいた自動車業界全体にも影響を与える可能性がある。100％持続可能な燃料の使用は、ポルシェ、アウディというフォルクスワーゲンの自動車ブランドの参入を促し、将来の自動車の在り方を提示する可能性がある。

また、MGU-Hなどの高価な製造材料とシステムの禁止、および標準化されたコンポーネントの使用は、コストの削減に役立つ。これもフォルクスワーゲン・グループが提示していた条件のひとつだ。

だが、MGU-Hの廃止、100％持続可能な燃料、少ない燃料量にも関わらず、エンジンで540馬力以上、ハイブリッドから470馬力を発生させることで、次世代F1パワーユニットは1000馬力以上の出力を達成する。

■ 新たに化石炭素が燃やされることはない
新しいF1パワーユニットは、F1とパートナーのアラムコによる徹底的な研究とテストのおかげで完全に持続可能な燃料で動作する。これは、新たな化石炭素が燃焼されることがないことを意味する。

■ 3倍の電気出力
現在の1.6 リットル V6 ターボチャージャー付き内燃エンジンは、はるかに強力な電気コンポーネントを含むように進化する。 MGU-K (またKinetic Motor Generator Unit) は、現在のハイブリッドコンポーネントによって生成される電気出力量のほぼ3倍になる。

より多くの制動エネルギー (そうでなければ無駄になる) が収集され、その結果、MGH-Kは2026年に約350kW を生成することを目指していまる。これは、MGU-KとMGU-H によって現在展開されている120kWのエネルギーを大幅に増加させる。

■ 少ない燃料で1000馬力以上の出力を提供
電力の割合が高くなると、エンジンに流れる燃料が少なくなり、全体として使用される燃料が少なくなるが、パワーユニットは依然として 1,000 馬力を超える出力を提供する。

2013年のレースでは160kgの燃料が使用されていた。 2020年には100kgだった。そして、2026年にはF1は各車がグランプリ中にわずか 70kg の燃料を使用することを目指している。さらに、F1は最大質量流量を介して燃料流量を制御することから、最大エネルギー流量に移行している。

■ 安全性の向上
MGU-K をシャシー内に収め、バッテリーと制御電子機器の隣に配置することで、すべての高電圧機器が安全セル内に収容され、より安全な車が実現する。

■ 低コストだが継続的なイノベーション
エンジン固有のコスト上限に加えて、MGU-Hなどの高価な製造材料とシステムの禁止、および標準化されたコンポーネントの使用は、コストの削減に役立つ。

ダイナモ時間も制限されるが、創造性は制限されない。エンジニアは、電気システムを中心にイノベーションを続け、チームに勝利とチャンピオンシップをもたらし、その過程でより持続可能な未来を築くことができる。

コンストラクターは、シーズンごとにマシンごとに3基のパワーユニットの使用に制限される

■ ドライバーにとってより厳しい挑戦
MGU-H などの複雑な要素が取り除かれると、ターボラグが再発する可能性があり、コーナー出口でマシンのコントロールが難しくなる可能性がある。

また、ドライバーやストラテジストにとっても、ドライバーが手を引くタイミングと、パワーユニットの電位を使用して攻撃するタイミングを決定する必要があるため、より多くの課題が生じる可能性がある。

■ より環境に配慮する
F1は、環境への責任を目標として、より多くの材料を地上に保持することに取り組んでいる。バッテリーにはリサイクルオプションが義務付けられ、MGU-Kの寿命が尽きると、コバルトなどの材料がリサイクルされる。

動画の公開は終了しました

これらの新しいパワーユニットにより、F1 の未来はこれまでと同じように速くエキサイティングなものになるだろう。

■ 2026年 F1エンジンレギュレーション概要
・1000馬力以上を発生
・電気出力は350Kw（460馬力）に増加
・1.6リッター V6レイアウトは継続
・MGU-Kはバッテリとともに安全セル（標準コンポ――ネント）内に収納
・MGU-Hの廃止
・2026年は年間4基、2027-2030年は年間3基のPUに制限
・100％持続可能な燃料を使用
・レース中に使用される燃料は70kg
・2026年のICEベンチテストは年間700時間、2027-2030年は年間400時間
・2026年のERSベンチテストは年間500時間、2027-2030年は年間400時間
・PUコスト上限：1億3000 万ドル

2022年8月18日
FIA、2022年のポーパシング対策と2023年F1レギュレーション変更を承認

FIA 世界モータースポーツ評議会は、ポーパシング（ポーポイズ現象）を緩和するために、2022年の残りのシーズンの対策と2023年のF1テクニカルレギュレーションの変更を承認した。

ポーパシングは、2022年に導入された新しいレギュレーションで復活した新世代のグラウンドエフェクトカーとともにF1に戻り、FIA（国際自動車連盟）は、一部のF1チームやドライバーから提起された安全上の懸念が高まる中、この問題に対処しようとしてきた。

特定のF1チームは他のチームよりも大きな影響を受けており、状況はバクーやモントリオールなどの凹凸のあるサーキットで最も顕著だった。

議論は数ヶ月続いており、火曜日にFIAの世界モータースポーツ評議会は、レギュレーションの変更を承認した。

F1ベルギーGP以降、FIAはパーパシングを測定し、F1マシンが安全であると見なされるために、F1チームが特定のしきい値を下回ることを期待する。

さらに、中央フロアの厚さ測定穴周辺のプランクとスキッドの剛性要件が再定義される。2023年からはフロアエッジは15mm高くなり、ディフューザーのスロートハイトも高くなる。

FIAは、ポーパシングをより効果的に監視するために追加のセンサーを義務付ける一方で、ディフューザーエッジの剛性が増加される。

FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は「FIAにとって安全は最優先事項であり、ポーパシング問題の分析と解決に多大な時間とリソースを費やしてきた」とコメント。

「私はこの問題をすべてのチームとドライバーと個人的に話し合った。もちろん、さまざまな競争上の立場のために意見の相違はあるが、FIAには、この現象の結果としてドライバーが負傷する過度の危険にさらされないように行動し、保証する義務があるのは非常に明白だ」

2022年8月17日
FIA、2026年F1エンジンレギュレーションを確定！

FIA（国際自動車連盟）は、世界モータースポーツ評議会による承認を受けて、待望の2026年F1エンジンレギュレーションにゴム印を押した。

現在、F1エンジンは、ホンダがF1から撤退した後、今年から2025年まで凍結される。2026年からのF1エンジン形式の構成については、FIA、F1、既存および将来のマニュファクチャラーがすべて関与して、数年間議論が続けられてきた。

8月16日（火）、FIA 世界モータースポーツ評議会の会合に続いて、F1パワーユニットを管理する2026年の競技規則、技術規則、財政規則が承認された。

1年以上議論されてきた次世代ワーユニット規則の枠組みは、4つの重要な柱に基づいている。

スペクタクルの維持：2026年F1パワーユニットは、現在の設計と同様の性能を持ち、高出力、高回転のV6内燃エンジンを利用し、過度のパフォーマンス差別化を回避してレース性を向上させる。

環境的持続可能性：2026年F1パワーユニットには、電力のデプロイメントとが最大50％まで増加し、100％持続可能な燃料が使用される。

経済的持続可能性：パワーユニットに関する財務規制は、F1の中核にある最先端の技術ショーケースを維持しながら、競合他社の全体的なコストを削減する。

メーカーにとって魅力的ま新しいパワーユニット：このレギュレーションは、ニューカマーが競争力のあるレベルでスポーツに参加することを可能にし、魅力的にすることを目的としている。

内燃エンジン (ICE) は、同じ RPMで1.6 リッター V6 レイアウトを維持し、燃料流量を減らし、大きく2つの部分に分割される。

上部は主に燃焼領域に焦点を当て、新しい燃料の燃焼システムを開発する自由度が高くなる。エンジンブロック、クランクシャフト、コネクティングロッド、ポンプ、および付属品を含む下部は、より規定される。

現在のF1パワーユニットと比較した最大の変更点は MGU-H の削除だが、FIA は可変トランペットとその作動および制御システムが削除されることを概説している。

すべての燃料成分は、燃料に新しい化石炭素が使用されないようにするために、完全に持続可能な供給源から調達する必要がある。

MGU-Hの廃止と持続可能な燃料の導入は、常にポルシェとアウディのF1へのコミットメントの前提条件と見なされていた。

エネルギー回生システム (ERS) の出力は350kWに増加し、パワーユニットメーカー間の競争の重要な分野であり続ける。

また、2026年のF1レギュレーションでは、長期的なメリットやデメリットが固定化されるのを避けるために、主要なPUコンポーネントの配置がより制限されることも概説されている。

2026年には、各ドライバーは 4基のICE、ターボチャージャー、エキゾーストユニット、および3基のエネルギーストアとMGU-K を利用できるようになる。この数は、2027年シーズンからそれぞれ 3基と2基に減少する。

また、2023年シーズンからはパワーユニットのコストに関する財政規制も導入される。

コスト上限は、2023年から2025年の期間で9,500 万ドル、2026年以降で1億3000 万ドルに設定される。現世代のパワーユニット活動とカスタマーチームへの供給は、コスト上限の測定から除外される。

FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は「FIAは、モータースポーツのポートフォリオ全体にわたって革新と持続可能性を推進し続けている。2026年のF1パワーユニット規制は、その使命の最も注目を集める例だ」と語った。

「高度なパワーユニット技術と合成持続可能な燃料の導入は、ロードカーのユーザーに利益をもたらし、2030年までにネットゼロカーボンという目標を達成するという我々の目標と一致している」

「F1は現在、大きな成長を遂げており、これらのレギュレーションが2022年の変更が生み出した興奮に基づいて構築されると確信している」

「このプロセスに関与したすべてのFIA経営陣と技術スタッフが、これを実現するためにF1のすべての利害関係者と協力して熱心に取り組んでくれたことに感謝したい。また、これらのレギュレーションを検討し、承認してくれた世界モータースポーツのメンバーにも感謝する」

2022年8月17日
レッドブルF1代表「我々は新しいレギュレーションを最大限に生かした」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、2022年のF1のテクニカルレギュレーションの変更に「驚くほどうまく」対処したチームの従業員を称賛した。

レッドブルとメルセデスは、昨年のF1ワールドチャンピオンをかけて直接対決したため、2チームは、2021年の開発と2022年のグラウンドカーへのオーバーホールとのバランスを取る必要があった。

レッドブルとフェラーリが今シーズン最速の2台となった一方で、メルセデスは大幅にペースを落として序列で3位に後退した。

そして、初期の信頼性に関するいくつかの懸念を克服した後、レッドブルはドライバーズとコンストラクターの両方の順位でフェラーリを快適に引き離している。

マックス・フェルスタッペンはシャルル・ルクレールを80ポイントリードしており、13レースで8勝を挙げているレッドブルはフェラーリにほぼ100ポイント差をつけている。

クリスチャン・ホーナーは、2022年シーズン前半戦を振り返り、レッドブル・レーシングのチームとしてのパフォーマンスに多くの最上級の賛辞を述べた。

「我々にとって最初の13レースは素晴らしいものだった」とクリスチャン・ホーナーはRacingNews365に述べた。

「我々は昨年を引きずってシーズンに入り、対戦相手に比べてこの新しいレギュレーションへの移行が非常に遅かった」

「チームは驚くほど良い反応を示したと思うし、最初のテストから競争力のあるポジションにいることは、舞台裏でのハードワークの証だ」

「もちろん、序盤のレースのバーレーンとオーストラリアでは信頼性にフラストレーションを感じた。しかし、ジッダでのレース2で立ち直り、そのレースに勝利し、何度かフェラーリと壮大な戦いを繰り広げた」

「これらの新しいレギュレーションは、より接近したレースを生み出すという点でかなりうまく機能しているように見える。我々は機会を最大化したと思う」

クリスチャン・ホーナーは、サーキットとファクトリーの両方で、レッドブル・レーシングで全面的に行われている仕事に満足を表明した。

「それには単一の要素はなく、集合体だ」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「チーム全体のパフォーマンスに満足している。エンジニアリングスタッフ、技術者、ピットストップは力強く安定していた。ハンガリーでは、これまでの最速ストップを記録した」

「そして、もちろん、ミルトン・キーンズで起こっていることにもね。それは驚異的な反応だった」

また、クリスチャン・ホーナーは、F1がターボハイブリッドの“パワーユニット時代”に突入した後の数年間の休眠期間の経て、レッドブル・レーシングが2021年に完全に競争力のあるマシンを最大限に生かす「鋭さと準備ができた」ことを嬉しく思っていると語る。

「我々は常に、どのようにレースに臨み、挑戦に取り組むかに関して、非常に強いレース倫理と文化を持ってきた」とクリスチャン・ホーナーは付け加えた。

「我々はすべてのグランプリで勝つためのツールを常に持っていたわけではない。だが、完全なパッケージを初めて手にした昨年から、チームは鋭さとそれを利用する準備ができていた」

「それは今年にも反映されている。つまり、基本的に、我々はまだレースチームだ」

2022年8月11日
ジョージ・ラッセル「フェラーリとレッドブルは規則の意図に反している」

F1では、いわゆる“ポーパシング（ポーポイズ現象）”について何をすべきかを決定するため、「多くのロビー活動」がまだ行われている。

メルセデスF1のチーム代表あるトト・ヴォルフは、今年のグラウンドエフェクト規制への復帰によって引き起こされた空力バウンシングは、ドライバーの健康と安全を危険にさらすと述べている。

しかし、今年はメルセデスF1がレッドブルとフェラーリの両方に遅れをとっていることと、メルセデスF1がポーパシングを最小限に抑えるためにセットアップで「妥協」を余儀なくされたことと、その苦情は一致した。

「同時に、メルセデスはレッドブルとフェラーリの車のフロアを問題視している」と Auto Motor und Sport のマイケル・シュミットは指摘する。

メルセデスは、レギュレーションで車高を25mm上げたいという要望に反映されているように、タイトルを争う 2 つのチームのフロアが過度に曲がっているのではないかと疑っている。

「メルセデスは、レッドブルとフェラーリが地面から約6mmで走らせることができることで、約0.3秒を得ていると考えている」とシュミットは述べた.

メルセデスF1のジョージ・ラッセルは「フェラーリとレッドブルがその点で規制を推し進めたのは間違いない」と語る。

「そして、僕たちはレギュレーションが意図したようにはそれを尊重してきた。スパではレギュレーションにいくつかの小さな変更を加えるので、興味深いものになるだろうし、他チームが僕たちに近づく可能性がある」

一方、マイケル・シュミットは「レッドブルとフェラーリは、FIAの技術ガイドラインに非常に神経質になっています。彼らはそれをまったく飲みたくない」

「現在、妥協に達するためにFIAと多くのロビー活動を行っている」

2022年8月5日
レッドブルF1代表、ポルシェとの交渉は「2026年F1レギュレーションが先決」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、噂されるポルシェとのパートナーシップを進めるには、何よりもまず2026年のF1エンジンレギュレーションが確定しなければならないと語る。

レッドブル・レーシングは、新しいF1エンジン規制が施行される2026年以降、ポルシェとパートナーシップを結ぶと予想されている。モロッコ政府からリークされた文書によると、ポルシェはレッドブルF1チームの 50% の株式を取得してF1に参入する予定となっている。

しかし、ポルシェのF1参戦は、2026年のパワーユニットレギュレーションをめぐる進行中の議論により遅れている。

クリスチャン・ホーナーは、ポルシェまたはその姉妹会社であるアウディがF1グリッドに参加する計画を進める前に、これらが批准されなければならないと主張。後者はアルファロメオを運営するザウバーにリンクされている.

「物事が進展に近づく前に、まず乗り越えなければならない大きな注意時刻がいくつかある。それは主に、パワーユニットの最終的な技術的、スポーツ的、財政的な規制に焦点を当てている」とクリスチャン・ホーナーはコメント、

「それらはニューカマーと現在のメーカーとの間で公正かつ公平になものになるだろうか? それが完了する必要があるパズルの最初のピースだ」

「FIAが懸命に取り組んでいることは知っている。うまくいけば今後数週間でそれを見ることができるだろう。その時点で、ポルシェの関係者とさらに話し合いを行うことができる」

「かなり長いプロセスになるだろう。最も基本的なことは、2026年のレギュレーションがどうなるのかということだ。ポルシェやアウディのような企業がF1に参入するのに十分魅力的なことではないだろうか」

2022年8月5日
ポルシェとアウディ、2026年F1エンジン規則の遅れに焦りの色

ポルシェ、アウディ、そして、F1は、2026年のフォルクスワーゲン・ブランドのF1参戦計画が妨害される可能性に神経質になってきていると報じられている。

舞台裏では、FIAに圧力がかかっており、すでに大幅に遅れている次のまったく新しいエンジンルールの詳細を最終的に発表する必要がある。

リバティメディアが所有するフォーミュラワンマネジメントは、7月の最後の日にレギュレーションへの投票を求めている。その後、アウディとポルシェの両方が2026年のF1エントリーを提出するために15日間の猶予がある。

しかし、メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、なぜそんなに急いでいるのか疑問に呈している。

「レギュレーションは我々のビジネスで絶えず変化しているため、レギュレーションに依存してそのような決定を下すことはでない」とトト・ヴォルフはAuto MotorundSportに語った。

「特に我々は彼らに対して大きく譲歩しているので、我々はニューカマーからの決定を期待することができる」

現在、メルセデス、フェラーリ、ルノーがF1エンジンのベンチテストに新たな制限を要求していることが明らかになっている。F1のマネージングディレクターであるロス・ブラウンは、露骨な遅延戦術だと考えている。

「コスト上限があるので、テストベンチの時間数を心配する必要はない」とロス・ブラウンは語った。

「そこにもっとお金を投資するなら、他の場所で節約しなければならない」

伝えられるところによると、既存のF1エンジンメーカーは、エンジンピストンの材料を鋼としてレギュレーションに定めることを望んでおり、ポルシェとアウディはアルミニウムを推進しているという。

マッティア・ビノットは、フェラーリとその現在のライバルが単にフォルクスワーゲン・ブランドを可能な限り困難にしようとしていることを否定している。

「明確にする必要があると思う」とフェラーリのF1チーム代表であるマッティア・ビノットは語った。

「アウディとポルシェがF1に参加することについては非常にポジティブであり、彼らが満足していることを確認するためにできることは何でもしたと思う」

「我々はMGU-Hを廃止にした。それを廃止にすることは我々にとってベスト選択ではないかもしれないが、彼らがF1に参加を支援するためだけにそれを行った」

マッティア・ビノットは、レギュレーションの遅れは単に「まだ準備ができていない」からだと主張している。

「まだオープンポイントがあり、それらのオープンポイントは、とにかく取り組み、議論し、合意する必要がある」とマッティア・ビノットは述べた。

2022年7月20日
F1コミッション、インフレ率の上昇に伴う金融規則の調整に合意

F1コミッションは、F1オーストリアグランプリの最初のプラクティスに先立ってシュピールベルクでミーティングを開催し、2022年に発生したコストの増加を考慮に入れるための金融規則の調整を含めたいくつかの成果をもたらした。

F1のCEOであるステファノ・ドメニカリ、FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スラエム会長、F1のモータースポーツ担当マネージングディレクターであるロス・ブラウン、そして、10人のF1チームプリンシパル全員が金曜日の朝に集まり、一連のトピックについて話し合った。

昨年末以降のインフレ率の上昇は、FIAとF1が「行動を起こさないと金融規制に違反するリスクを生み出す」と感じる程度までF1チームに影響を及ぼした。

FIAは、F1コミッションに提案を提出。この提案では、「3.1％の制限されたレートでのインデックス作成（規制ですでに設定されている元の3％のインフレしきい値を考慮）を許可し、2023年以降のこのレートの複利を許可していする」とした。

これは、FIA、F1、および10チームのうち9チームのサポートを受けて、必要な過半数によって承認された。

また、F1イギリスグランプリに先立って発行され、車の垂直振動（つまりポーパシング）に関連する安全上の懸念に対処する技術指令案も進展した。。

FIAは、F1チームとの話し合いに続いて、「すべての車でこの振動を測定するために使用される測定基準の公正な適用」を可能にするプラントとスキッドのアセンブリに必要なアップデートを行うために十分な時間をチームに与える」と述べ、F1ベルギーGP以降に発行するとした。

FIAは、カナダで導入された「強化された統制」が継続されると付け加え、2023年の技術規則でこの問題に対処するためのいくつかの提案された対策も議論され、技術諮問委員会の次の会議に明確な指示がなされた。

また、シーズン開幕戦の4日前にプレシーズンテストをヨーロッパ以外で実施できるようにレギュレーションをアップデートすることで同意された。

一方、2026年のF1パワーユニットレギュレーションも議題に含まれており、FIAはレギュレーションのパッケージが「完成に近づいている」と述べた。

2022年7月9日
レッドブルF1代表「技術指令がレギュレーション変更であってはならない」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、FIA（国際自動車連盟）に2022年F1マシンのポーパシング（ポーポインズ現象）を軽減するための技術指令を明確にすることを求めており、そのような「レギュレーションの変更」はシーズン中に行われるばきではないと考えている。

以前にもクリスチャン・ホーナーは、この技術指令について懸念を表明している。FIAは、ドライバーの健康を保護するために、垂直振動の数値、つまり車が「バンシング」ができる量に制限を設けようとしている。

データはカナダグランプリの週末にFIAによって収集され、技術指令はF1フランスGP（7月22日～24日）の週末にから施工されるよう設定されている。

クリスチャン・ホーナーは、FIAがこのような新しいルールを導入することで、車のセットアップを根本的に変えることは、F1チームが自分の車をどのように走らせるかを実験する方法を制限することになり、スポーツが衰退するための「危険な道」であると信じている。

それと相まって、クリスチャン・ホーナーは、特定の詳細の欠如が問題になる可能性があると感じており、今週の金曜日にF1コミッションが会合するときに解決すべき重要な要素があると考えている。

2022年のレギュレーションに明示的に含まれていないレギュレーションを施工しようとしているFIAについてクリスチャン・ホーナーは「これは問題だと思わないか？　そういったレギュレーションは明白である必要がある」とThe Raceに語った。

「時にはあまりに複雑な百科事典になってしまうことがあると思う。このようなことはレギュレーションの意図ではない。それは二元的なものだ。

「したがって、F1コミッションの会議では、議題について話し合うことがたくさんある。たぶん2時間では十分ではないだだろう」

クリスチャン・ホーナーは、RB18は新しいルールが設置されたときに「完全に準拠」しており、車の構造を変更する必要がないという彼の信念を強調。レッドブル・レーシングが新しい技術指令に対して完全な抗議を開始するかどうかについて直接的な答えを与えなかったが、FIAが関与する代わりに、F1チーム間で問題を修正できると感じていると語った。

「プロセスも話し合うべきだと思う。TD（技術指令）はレギュレーションの変更であってはならないからだ」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「そのためのガバナンスとプロセスがある。したがって、なぜ必要と考えられるのかを正確に説明する必要があると思う」

「このレース（シルバーストン）では、多くのポーポイズ現象が発生したようには見えなかった。したがって、チームはそれを解決できる。TDの介入は必要ないと感じている」

2022年7月6日
ルイス・ハミルトン、規則に従ってピアスをすべて外す / F1イギリスGP

メルセデスF1のルイス・ハミルトンは、母国レースとなるイギリスグランプリのフリー走行1回目ですべてのピアスを取り外してセッションに臨んだ。

今シーズン、F1の新しいレースディレクターは、グランプリ中にジュエリーを着用することは禁止されていると宣言。新しいレギュレーションではないが、ニールス・ウィティッチとエドアルド・フレイタスは安全上の理由に基づいて施行することを決定した。

ルイス・ハミルトンは、それに反抗。「動かせないものがあり、右耳にあるものは文字通り溶接されているので、切り刻む必要がある」と明かした後、ドライバーには猶予期間が与えられた。

それでも、ルイス・ハミルトン「取り外す予定はない。個人的なものがあると感じているし、自分が誰であるかでいることができるべきだ。僕はそれを続けていく」と語っていた。

だが、今週末のF1イギリスグランプリの木曜日に猶予期間は終了。FIAは、ルイス・ハミルトンがピアスを取り外さない場合、ルイス・ハミルトンを出走禁止にすることができる報じられていた。

木曜日の段階ではピアスを装着していることが確認されていたルイス・ハミルトンだが、金曜日のフリー走行1回目には鼻と耳のすべてのピアスを外してセッションに参加。出場禁止の脅威はなくなった。

2022年7月1日