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カテゴリー: F1レギュレーション

  • 2026年F1エンジンレギュレーション会議へフェラーリの参加を禁止

    2026年F1エンジンレギュレーション会議へフェラーリの参加を禁止

    フェラーリは、 2026年F1レギュレーションに参加する意向を正式に発表していなかったため、F1パワーユニットサプライヤーの最近の会議への参加を禁止された。

    F1パワーユニットサプライヤーが2026年に登録するための10月15日の締め切りは、11月末まで延長された。1回目の締め切りまでに尊くしたのは、アウディ・フォーミュラ・レーシングだけだった。

    アルピーヌSAS、ホンダ・レーシング・コーポレーション、メルセデスAMG ハイ パフォーマンス・パワートレイン (HPP)、レッドブル・パワートレイン (RBPT) は、2 回目の締め切りまでに登録を提出した。

    したがって、例外はフェラーリ SPA であり、RacingNews365.comは、RBPT がホンダの知的財産にアクセスできる新しいサプライヤーとしてどのように扱われるかについて懸念を持っていたことを理解している。

    これらの知的財産権は、2025年以降、両社が独自の道を歩むことが明らかになった後、RBPT によって使用されずにホンダに返還された。ホンダ・レーシングの社長である渡辺康治は最近、HRC のマニュファクチャラー登録は、新しいレギュレーションについて議論するテーブルに着席することを保証することであると述べていた。

    F1パワーユニットの新規サプライヤーには、さまざまなテストとダイナモメーターの譲歩が認められており、フェラーリは、レッドブルがこれらの譲歩を認められたことに反対したと理解されている。

    したがって、フェラーリは正式な登録を条件として、2022年12月15日（木）のミーティングへの参加を拒否された。

  • フェラーリ、ホンダF1の関与が明確になるまで2026年規則への同意を拒否

    フェラーリ、ホンダF1の関与が明確になるまで2026年規則への同意を拒否

    フェラーリは、2026年のF1技術規則が施行されてもF1にとどまることをまだ約束しておらず、レッドブル・パワートレインズがホンダF1との技術的パートナーシップを維持し、8年前にハイブリッド技術が導入されて以来、完全に新しいF1パワーユニットメーカーがすでにスポーツに参加しているメーカーに迅速に追いつくことができるように導入された予算、開発時間、およびキャパシティに関連して、すでに2026年からの参戦を発表しているアウディが享受できるメリットを引き続き得る資格がある場合には独自の拒否権を適用する可能性さえある。

    フェラーリは、アウディやおそらくポルシェのような完全に新しいメーカーには、メルセデスやルノー/アルピーヌと比較して、、より多くの予算とダイノモでの時間などの利点を与えるべきだと認めているが、レッドブル・パワートレインズに関しては、レギュレーションを曲げて2026年から新しいメーカーとしてスポーツに参入し、ホンダとの技術的パートナーシップを継続して既存の3つのメーカーよりも大きなアドバンテージを得ていると考えている。

    レッドブルとアウディは、2026年の初めからF1に参戦することを早期にコミットしたと考えられているが、フェラーリが新しいレギュレーションに署名しなかったため、そのエントリーの期限は繰り返し延長された。

    フェラーリは、F1が繁栄し続けるために不可欠であると考えられているため、FIA（国際自動車連盟）は、当初10月15日に設定された期限をすでに2回延長しているが、 フェラーリが参加を拒否し続ける場合には023年まで延長される可能性がある。

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、2026年のエントリーの締め切りが延期されている事実を軽視している。

    「正式な締め切りがあるわけではない。レギュレーションには10月15日である必要があるとは書かれていないと思う。それがいつになるかを決定するのはFIAの裁量であり、我々はエントリーした。 そして今、FIAが他のみんなと話すことになっている。私が理解している限り、これらの議論は進んでいるので、2026年に向けて順調に進んでいる」とトト・ヴォルフは最終戦アブダビGPの週末に語っている。

    アルピーヌのCEOであるローラン・ロッシは、ルノー/アルピーヌが2026年のレギュレーションにすでに同意しているかどうかは明らかにしなかった。

    「可能な限り完全にカバーするために、法的な面で議論したい点がいくつかある。その点については、できる限り議論を続けている。そして、ある時点で、我々全員が良い立場にあると考える議論のレベルに達したとき、我々は署名するつもりだ。それは差し迫っていると思う」

    レッドブルのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、レッドブルの観点からは、レッドブル・パワートレインズが新規参入者と見なされるべきできだと主張する。

    「締め切りは延長されましたが、ガバナンスや技術的な規制の整理、そして、明らかに財務的な規制についても非常に多くの議論が行われている。レッドブル・パワートレインズは2026年のニューカマーとして参入する。グループにとっても会社にとってもエキサイティングな瞬間であり、新たな挑戦であり、今から2026年までにやるべきことはたくさんある」

    そんな中で、ホンダ・レーシング（HRC）が、2026年のF1レギュレーションにマニュファクチャラー登録をしたことが明らかになった。

    さらに2023年にはレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリのエンジン名がHonda RBPTに変更となり、明らかにホンダはF1に存在している。

    レッドブルは、単純にホンダは技術パートナーとしてだと主張している。

    だが、フェラーリは断固として、レッドブル・パワートレインズは、アウディが真の新規参入者として得られるすべての利益を得るべきではないと主張する。

    事実上、ホンダは現在の参入の延長に過ぎず、したがって、レッドブル・パワートレインズは、フェラーリ、メルセデス、アルピーヌが遵守しなければならないのと同じ規則を遵守する必要があると考えている。

    フェラーリは、依然としてレギュレーションの変更に対する拒否権を持っているため、FIAはこれからホンダのF1への関与がどうなるか、そして、2026年の新世代F1パワーユニットに開発において、2023年からスタートする既存メーカーの予算上限と開発制限をレッドブル・レーシングに適用するかどうかをできるだけ早く決定する必要がある。

  • レッドブルF1代表 「レギュレーション変更による差は2023年に収束する」

    レッドブルF1代表 「レギュレーション変更による差は2023年に収束する」

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、F1のレギュレーション変更について評決を下し、2023年に向けてパフォーマンスのギャップがどのように変化すると予想するかを述べた。

    F1史上最大のレギュレーションのオーバーホールの後、レッドブル・レーシングは、序盤にフェラーリのペースと信頼性の問題と戦った後、2022年シーズンの支配的な勢力として浮上した。

    フェラーリとの開発レースに勝利したレッドブルRB18は、チャンピオンシップを獲得したマックス・フェルスタッペンとチームメイトのセルジオ・ペレスの手によって、シーズン合計で17勝を挙げた。

    しかし、2009年シーズンのレギュレーション変更後に見られたような規模のグリッドオーダーの大規模な変動は実現せず、上位3チームはレッドブル、フェラーリ、メルセデスで構成されていた。

    残りの7チームで表彰台を獲得したのは1チームだけであり、F1エミリア・ロマーニャGPのマクラーレンのランド・ノリスだった。

    RacingNews365.comとのインタビューで、レッドブルのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、上位3チームとのパフォーマンスギャップは常に発生する可能性が高いと考えていたが、2023年には10チームすべてが「収束」すると考えている。

    「大きなレギュレーション変更の後は避けられない。去年言ったと思う。それを正しく行ったチームもあれば、間違ったチームもあると思う」とクリスチャン・ホーナーは語った。

    「メルセデスが過去8年間に達成したすべての成功の後、今年は1レースしか勝っていないと誰が想像できただろう？」

    「うまくいったことは幸運だったし、うまくいった結果として多くのレースに勝ったが、それは収束するだろうし、2023年にはスタッツが再び少し異なって見えることに疑いの余地はない」

    最初の3つのイベントのうち2つでレースを信頼性の問題がリタイアした後、レッドブル・レーシングは、シーズン後半の1レースを除くすべてのレースを含め、残りの19のグランプリのうち16で優勝した。

    レッドブル・レーシングは、常に存在するフェラーリの予選ペースを克服するだけでなく、欠陥のある車のコンセプトによってシーズンが台無しになったメルセデスF1のマイナーな復活にも対抗した。

    レッドブル・レーシングが2023年まで支配的なフォームを維持できると信じているかと質問されたホーナーは、ライバルからの強力な反撃を予想していると語った。

    「このまま支配し続けたい！　だが、他のチームが強すぎるので、このビジネスでは現実的ではない」とクリスチャン・ホーナーは答えた。

    「彼らは今年から多くの教訓を学んだだろうし、2023年にはクルマが大幅に収束すると確信している」

    「それによる最大の勝者はファンだ。明らかにチームにとってよりストレスになるが、もっと競争があれば、スポーツが勝者となる」

    レッドブル・レーシングのチャンピオンシップ争いへの復帰は、一連のペースの悪いシーズンの後に実現した。2013 年のダブル チャンピオンシップでの傑出した成功に続いて、ターボ ハイブリッド時代にはほとんど失敗に終わったシーズンが続いた。

    メルセデスF1の優勢は、2014年から2020年にかけてレッドブルが獲得した勝利が「わずか」17勝であることを意味し、2021年にマックス・フェルスタッペンがドライバーズタイトルを獲得したレッドブルのホンダF1エンジンは、V6ターボ時代では初めてのメルセデス以外のタイトル獲得エンジンとなった。

    クリスチャン・ホーナーは、2021年と2022年のレッドブル・レーシングの成功は、あまり成功していないシーズン中の「コア」チームの仕事の証であると信じている。

    「我々が常に持ってきたチームスピリットと文化は、勝利のポジションに戻りたいという目標に対する信念やビジョンを失ったことは一度もなかったと思う」とクリスチャン・ホーナーはコメントした。

    「明らかに、V6 による大きなレギュレーション変更までのV8エンジン時代の優位性の後、数年は低迷したが、誰もが自分の役割に集中し、影響を与えることができる分野で最善を尽くした」

    「我々は非常に強力なコアを維持し、若い才能を育ててきた。それが本当に利益をもたらし始めている」

    クリスチャン・ホーナーは、困難な時期にレッドブルが使用したF1パワーユニットの重要性を強調した。

    以前は成功していたルノーとのパートナーシップは、チームがより実り多いホンダのコラボレーションに切り替える前に、ターボ ハイブリッド時代に悪化した。

    「ミッシングリンク（パワートレイン）に対処することができた後、結果が出始めた。最初は昨年のドライバーズチャンピオンシップで、次に40年で最大のレギュレーション変更だった」とクリスチャン・ホーナーは付け加えた。

    「チームは、これらの新しいレギュレーションに非常に短い時間で適応するという素晴らしい仕事をした。それは、我々が持っている強さと深さによるものだ」

  • FIA 「上位3つのF1チームの突出はレギュレーション元年こその結果」

    FIA 「上位3つのF1チームの突出はレギュレーション元年こその結果」

    FIA（国際自動車連盟）は、2022年のF1新時代に初年度にトップ3チームが優勢だったのは想定外ではないと語る。

    新しいF1レギュレーションが導入された2022年は、シーズンを通してレッドブル、フェラーリ、メルセデス上位3位をほぼ完全に独占。F1エミリア・ロマーニャGPで3位でフィニッシュしたマクラーレンのランド・ノリスだけが、上位3チーム以外で表彰台を獲得した唯一のドライバーだった。

    F1レギュレーションの大幅な変更の動機の1つが、より小さなチームに勝つチャンスを与えることであったため、ビッグチームのアドバンテージは、フィールドのギャップを縮めようとしたF1の努力が機能していないという懸念を引き起こした.

    しかし、FIAのシングルシーターテクニカルディレクターであるニコラス・トンバジスは、F1の歴史が示すように、ルールが変更された場合、トップチームがフロントでスタートするのは普通のことだと考えている。

    追加なスピードを見つけようとする際の収穫逓減の法則は、ルールが落ち着くまでの時間が与えられれば、フィールドは必然的に閉鎖されることを意味する。

    2022年に上位3チーム以外からの表彰台が1つしかないことについての考えを質問されたニコラス・トンバジスは「予想外ではなかった」とコメント。

    「コストキャップの効果は、人々にとってまだ初期の利点があるため、それが浸透するまでに数年かかるだろう」

    「当初は、ルールにうまく適応したのは、裕福なチームであることに変わりはなかったと思う。しかし、今では人々は解決策が何であるかを見ており、来年に適応する可能性が高いと思う。レギュレーション元年だったからこその結果だと思う」

    ニコラス・トンバジスは、上位 3 チームと他のフィールドとの差は、実際には予想よりも小さかったと考えている。

    「レギュレーションの初年度という点では、ギャップは非常に小さかったと思う」とニコラス・トンバジスは語った。

    「あれが5年目だったら、もう少し心配になると思うが、初年度だった」

    「レギュレーションの最初の年、2014年や2009年、あるいは1998年を振り返ってみると、通常、最初の年はかなり大きなギャップがあったと思う。今年はそれよりもはるかに小さかったと思う」

    ニコラス・トンバジスの考えは、F1の元モータースポーツ担当マネジングディレクターであるロス・ブラウンの考えと一致している。ロス・ブラウンは、ルールがフィールドのギャップを縮めることに成功したかどうかを示すにはもう1年必要だと語った。

    「このような新しいレギュレーションがあるとき、それを攻略するチームが出てくるものだ」とロス・ブラウンは語った。

    「2009年シーズンはレギュレーションが新しくなったが、2～3のチームがレギュレーションを攻略し、残りのチームは苦戦していた。ビッグチームでさえめ。だから、我々はもう1シーズンが必要だと思う」

    「それが続く場合、我々が何をするかは分からない。なぜなら、我々は、コストキャップ、車と我々が支援しようとしてきたトラック、レースのフォーマットなど、多くのイニシアチブを講じていると思っているからだ」

    「すべてがスポーツの完全性を維持しながら、それをより近づけることができるように調整されている。そして、チャンピオンシップでのフィニッシュに応じて、空力制限がある」

    「したがって、それを良い方向に押し進める多くのことがある。私は楽観的だ」

  • レッドブルF1代表 「過去40年で最大のレギュレーション変更を乗り切った」

    レッドブルF1代表 「過去40年で最大のレギュレーション変更を乗り切った」

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、“過去40年で最大”のレギュレーション変更に対して開発が遅れていたことを考えると、2022年の成功は想像できなかったと振り返る。

    マックス・フェルスタッペンは、残り4レースを残して2年連続でF1ワールドチャンピオンを獲得し、1シーズンで15勝という新記録を樹立。チームメイトのセルジオ・ペレスも2勝を挙げてランキング3位となり、レッドブル・レーシングは2013年以来となるコンストラクターズタイトルを獲得した。

    シーズン序盤はフェラーリがレッドブルと接戦を繰り広げたが、レッドブルはシーズン後半にパフォーマンスを大幅に向上させ、最後の11レースで勝利を逃したのは1レースだけであり、17勝と759ポイントというF1新記録で1年を締めくくった。

    レッドブルの成功は、2021年のチャンピオンシップでメルセデスとの激しい戦いの中で、2022年のRB18への開発への集中をギリギリまで遅らせたにも関わらずもたらされた。

    「チームとして、我々はこれらのレギュレーションを正しく行うことができたと思う」とレッドブルF1 チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは2022年シーズンを振り返りながら語った。

    「昨年起こったこと、我々が新しいレギュレーションに移行した最後のチームだったことを考えると、我々のチームはこのような競争力のある車を生み出すために素晴らしい仕事をしたと思う」

    「過去40年間で最大のレギュレーション変更で我々は本当に後手に回ったとので、シーズン序盤には、誰も今年コース内外で起こったことを想像できなかったと思う」

    レッドブル・レーシングの2022年の成功は、2021年に予算上限に違反したことでチームが罰金とスポーツペナルティに直面したことや、ブラジルでのチームオーダーをめぐる内部の緊張を処理したことなど、今年後半にコース外の論争が起こった中で実現しました。

    また、レッドブル・レーシングは、開幕戦バーレーンGPでの開幕戦でのダブルリタイアを含む、最初の3レースで3台の車のDNFに苦しんだシーズンの困難なスタートから回復する必要があった。

    マックス・フェルスタッペンは、レッドブルの「素晴らしいチームの努力」が、「特に今年の厳しいスタートの後」の成功に貢献したことを称賛した。

    「あのように好転するなんて、想像もしていなかった。チームの誰もがそうだった」とマックス・フェルスタッペンは語った。

    「でも、このチームの一員であることは本当に楽しかっただ。とても楽しい。もちろん、僕たちはパフォーマンスに集中しているけおｄ、その瞬間を本当に楽しみ、その瞬間に感謝することも必要だ。僕たちは間違いなくそれを行ったと思う」

    「楽しむつもりだけど、すでに来年にも焦点を当てている。常にもっとうまくやろうと言っている。今年よりも良い結果を出すのは難しいことはわかっているけど、常にそれを目指して努力する必要がある」

  • レッドブルF1の財務規則違反への制裁はポイント剥奪よりも重い罰？

    レッドブルF1の財務規則違反への制裁はポイント剥奪よりも重い罰？

    元F1最高責任者のバーニー・エクレストンは、2021年のF1予算上限に違反したことに対するレッドブルF1チームのペナルティは、ポイント剥奪よりも「厳しい」ものになると考えられている。

    FIA（国際自動車連盟）は、レッドブル・レーシングが2021年の予選上限を超過したことを発表。だが、それは5％以下の“軽微”なものと発表されており、金銭的なペナルティを伴う軽い罰則になるとも予想されている。

    しかし、メルセデスF1のチームであるトト・ヴォルフは、単なる罰金では十分ではないと述べています。

    「レッドブルが予算を200万ドル超過し、金銭的ペナルティがその5倍である場合、罰金が科せられるだけで予算上限に違反する権利を認めてしまうことになる」とトト・ヴォルフは Corriere dello Sport に語った。

    「これについてはすでに話し合っている。罰が本当にその程度のであることが判明した場合、メルセデスはトップに戻るために予算を超えて関連するペナルティを支払う準備をすることになるだろう」

    これは、2017 年初めにリバティ メディアによって CEO として追放されたバーニー・エクレストンも、トト・ヴォルフと同じ意見を持っている。

    スイス紙Blickに寄稿しているベテランのスイス人ジャーナリストもロジャー・ベノワは「レッドブルは2021年からワールドチャンピオンシップのポイントを失うことになるだろうか?」と質問されたバーニー・エクレストンは「それよりも厳しいものになるだろう」と答えた。

  • F1日本GP：競技規則の解釈をめぐってチェッカーフラッグ周でも混乱

    F1日本GP：競技規則の解釈をめぐってチェッカーフラッグ周でも混乱

    F1日本GPは、レース後のポイント割り当てだけでなく、チェッカーフラッグがどの周回だったのかについても混乱が生じた。

    雨による鈴鹿サーキットのコンディションの悪化により、スタート後に早々に赤旗中断となり、3時間の最大総レース時間の残り40分弱までレースは再開されず、レース距離が走破されることはなかった。

    F1チームは、レースが3時間という最大総レース時間に関する大まかな考えは持っていたが、終了を意味する正確なラップについては不意を突かれることになった。

    レース終了を定義する文言は競技規則のなかにおおまかに3つある。

    （1）通称「2時間ルール」
    所定のレース距離が走破される前に2時間が経過してしまう場合は、2時間が経過し終えた周回の次の周回終了時点で先頭車両がコントロールラインを通過した時にセッション終了合図が表示される。

    （2）通称「3時間ルール」
    レースが中断された場合、中断の長さは3時間の最大総レース時間を上限とし、この時間に追加される。

    （3）誤った終了
    いかなる理由にせよ先頭車両が所定の周回数を完走する前、または規定の時間が経過する前にセッション終了の合図が出された場合は、その合図が出される前に先頭車両がコントロールラインを最後に横切った時点で決勝レースは終了したものとみなされる。また、いかなる理由にしろ、決勝レース終了の合図が遅れて表示された場合には、決勝レースはそれが終了すべきであった時点で終了したものとみなされる。

    一部のF1チームは、F1日本GPが（2）の3時間ルールに該当することは把握していたが、（1）の文言にある『次の周回終了時点』を踏まえてあと1周あると予想していた。

    フェルナンド・アロンソが新品のインターミディエイトに交換して、セバスチャン・ベッテルを追いつめていたアルピーヌF1チームがまさにそうだった。スポーティングディレクターを務めるアラン・パーメインは、レースが予想よりも1周早く終わったことにチームは驚いたと語った。

    「レースは1周早く中止されたと思う。チェッカーフラッグは本来あるべきよりも1周早かった」とアラン・パーメインは語った。

    「マックス（フェルスタッペン）がラインを越えたとき、時計にはまだ約5秒表示されており、次のラップでチェッカーフラグが立てられたと思う。レースが我々が予想していた距離まで進んでいれば、彼はセバスチャンを抜いていただろう」

    マックス・フェルスタッペンとレッドブル・レーシングでさえ、チェッカーフラッグが出たときに驚いたようだ。レースシステムが彼の勝利を示し、チェッカーフラッグが示されているにもかかわらず、フェルスタッペンとチームはレースが終わったかどうか確信が持てなかったため、プッシュを続けた。

    デグナーまで到達していたマックス・フェルスタッペンに対し、エンジニアのジャンピエロ・ランビアーゼは「OK、マックス。レースが終わったかどうかについて混乱があるように思う。我々は終わったと思っている。だが、とにかくホームにクルマを持って帰ってきてくれ」と伝えた。

    フェラーリのシャルル・ルクレールも無線で「終わったの？」と確認している。

    さらに後方では、マクラーレンがダニエル・リカルドに対して、何が起こったのか完全に把握できていないので、チェッカーフラッグ後もスピードを維持するよう伝えていた。

    マクラーレンのF1チーム代表を務めるアンドレアス・ザイドルは「チェッカーフラッグは適切なタイミングで出されたが、マックス・フェルスタッペンはラインを越えた後も全速力で走り続けていた。そこで何が起こったのか正確には分からない」と語った。

    「それがチェッカーフラッグだとピットウォールの全員が同意していた。しかし、マックスはまだプッシュしていたので、最初は何かを逃した可能性があるので、安全を確保してプッシュを続けようと伝えた」

    F1パドックでは、実際にはF1日本GPが制限時間付きレースのルールで規定されているよりも1周早く終了したことが示唆され、さらに論争が巻き起こった。

    （3）の『規定の時間が経過する前にセッション終了の合図が出された場合』が適用されていれば、28周目は発生せず、シャルル・ルクレールは、マックス・フェルスタッペンのタイトルを決定づけのペナルティを受けることはなかったかもしれない。

    しかし、誰もその件を抗議する意欲を持っていないようであり、フェラーリがシャルル・ルクレールのペナルティを受け入れたと述べた後、それ以上の見直しや上訴はありそうにない。

    したがって、F1日本GPの余波を台無しにしたポイント配分をめぐる混乱と同様に、レース終了を定義する規則は微調整される可能性がある。

  • FIA、レッドブルとアストンマーティンのF1財務規則違反と今後の対応を発表

    FIA、レッドブルとアストンマーティンのF1財務規則違反と今後の対応を発表

    FIA（国際自動車連盟）は、2021年のF1予算上限について各チームから提出された報告文書の審査結果を発表。レッドブル、アストンマーティン、ウィリアムズを除く7チームにはコンプライアンス証明書が発行された。

    大規模チームと小規模チームの財力の違いによる競争力の差をなくすことを目的に2021年にF1は予算上限を導入。初年度は1億4500万ドルの上限が設けられた。

    当初、FIAは10月5日（水）に審査結果を発表するとしていたが、10月10日（月）に延期。それにより、予算上限の超過が噂されたレッドブルとアストンマーティンに厳罰が科されるのではないかとの憶測が渦巻いた。

    FIAは、告知していた10月10日（月）に報告文書の審査結果を発表。7チームにコンプライアンス証明書が発行され、3チームは違反があったと発表した。

    実際に予算を超過したのはレッドブル・レーシングのみ。それでも“軽微”であるとFIAは述べた。アストンマーティンは手続き上の違反であり、ウィリアムズは今年5月に手続き上の違反で2万5000ドル（約330万円）の罰金がすでに支払われた件が修正中であるためとした。

    以下が、FIAが発表した2021年F1財務規則 報告文書審査結果。

    FIA COMPLETES REVIEW UNDER THE 2021 FIA FORMULA 1 FINANCIAL REGULATIONS
    • 9チームが2021年のコストキャップ未満であることを確認済み
    • アストン マーティンは手続き違反
    • レッドブル・レーシングは手続き上および軽微な超過違反

    FIA（国際自動車連盟）は、コストキャップ管理局が、2021年12月31日締めの2021年の報告期間における2021年のF1世界選手権に参加した各競技者から提出された報告文書の審査を完了したことを確認する。

    FIAコストキャップ管理局は、10の競技者のうち7の競技者にコンプライアンス証明書を発行した。

    アストンマーティン・アラムコ・コグニザントF1チームは、財務規則の手続き違反と見なされている。

    オラクル・レッドブル・レーシングは、財務規則の手続き上、および、軽微な超過違反にあるとみなされている。

    ウィリアムズ・レーシングは、2022年5月にコスト キャップ管理局がウィリアムズとABAを締結した以前の手続き上の違反を除いて、2021年の報告期間に関して財務規則を順守している。その後、この手続き上の違反は、ウィリアムズによってタイムリーで協力的かつ透明性のある方法で修正された。

    提出された報告書類の審査は集中的かつ徹底的なプロセスであり、すべての競技者は、この財務規制の最初の年に財務状況を評価するために必要な情報を提供することを全面的に支持しました。 FIA コスト キャップ管理局は、すべての競技者がプロセス全体を通じて、常に誠意と協力の精神で行動したことを指摘する。

    また、FIA は財務規則の適用の最初の年に関して、FIAコストキャップ管理局の介入は、競技者によって行われた提出物のレビューに限定されており、完全な正式な調査は開始されていないことにも留意する。

    FIA コスト キャップ管理局は現在、アストンマーティンとレッドブルに関して財務規則に基づいて取るべき適切な措置を決定しており、規則に従って詳細な情報が伝えられる。

    Note to Editors
    FIA F1世界選手権では、競技者の全会一致の承認を受けて、2021年シーズンから財務規則が導入された。財務規則の意図は、チャンピオンシップの長期的な実行可能性を確保し、競技者間のパフォーマンスの収束を促進して、よりエキサイティングなレースを作成するために、チャンピオンシップへの支出を制限することにある。

    スポーツ全体の複雑さを反映して、レギュレーションは非常に複雑だ。競技者の提出物がFIAコストキャップ管理局によって監査されるプロセスには、かなりの量の作業が必要であり、FIAが予想する時間内に実行された。これは、他の主要なスポーツ大会で見られる時間枠に似ている。

    コストキャップ管理局は、財務規制の遵守を管理、監視し、監査プロセスを通じて、またはこれが正当であると見なす場合、完全な調査を開始することにより、違反の疑いのある事例を調査し、申し立てられた違反に関して適切な執行措置を講じる責任がある。

    コストキャップ管理局には、財務規制違反の申し立てに対処する際にいくつかの選択肢がある。適切と判断された場合、手続き上の違反または軽微な過払い違反の場合、関係する競合他社とのABA（Accepted Breach Agreement/違反を認める協定）と呼ばれる和解へと進む。合意に達することができない場合、またはコスト キャップ管理局がより適切であると判断した場合は、ケースをコストキャップ裁定パネルに照会する。重大な超過支出違反が疑われる場合、コスト キャップ管理局は、そのケースをコストキャップ裁定パネルに付託する必要がある。

    コスト キャップ裁定委員会は、投票権を持つFIAスポーツ加盟協会、または5つ以上のF1チームのグループのいずれかによって提案された候補者の中から、FIA規則に従ってFIA総会によって選出された6人から12人のジャッジのパネルで構成される。

    手続き上の違反は、財務規制に詳述されているように、金銭的罰則および/または軽微なスポーツ罰則 (悪化要因のケース) につながる可能性がある。軽微な超過支出違反 (＜5%コスト キャップ) は、金銭的ペナルティおよび/または軽微なスポーツペナルティをもたらす可能性がある。コストキャップ裁定パネル以前に確認された場合、マテリアルオーバースペンド違反 (＞5% コスト キャップ) に限って必須のコンストラクターズチャンピオンシップ ポイント減点となり、追加の金銭的ペナルティおよび/またはマテリアルスポーツペナルティが発生する可能性がある。

  • 2026年F1パワーユニット規則はワークスとカスタマーの溝が拡大？

    2026年F1パワーユニット規則はワークスとカスタマーの溝が拡大？

    F1が2026年に新しいF1パワーユニット規制を導入した際、ワークスチームとカスタマーチームの間の溝が拡大するという懸念が浮上しているが、マクラーレンのF1チーム代表を務めるアンドレアス・ザイドルはその見方を否定している。

    新しいレギュレーションは、環境と財務の両方の観点から、持続可能性を高めるのに役立つ多くの変更を特徴としている。

    MGU-Hは廃止され、カーボンニュートラルな合成燃料が使用され、よりクリーンなスポーツを作成するためにレース中に使用される燃料を削減するために電気エネルギーに重点が置かれることが決定された.

    新しいメーカーをF1に参加させるためにいくつかの譲歩がなされたことで、この変更は大部分が人気を博すことになるが、MGU-Kへの変更が競争の場を広げる可能性があるという懸念がある。

    コンポーネントは、安全上の理由から、パワーユニット内に再配置され、ユニット自体ではなくシャーシ内に収容される。これにより、リアエンドのボディワークとエンジンカバーの設計に焦点が当てられ、エンジンとエンジニアリングハブを一緒に収容するメーカーが有利になる。

    マクラーレンなどのカスタマーチームは、エンジンを中心に構築する必要があるため、開発の遅れに直面する可能性があるが、チーム代表のアンドレアス・ザイドルはそｎ懸念を和らげた。

    「劇的に変わることはない」とアンドレアス・ザイドルは語った。

    「今日のレギュレーションの良いところは、パワーユニットとシャシー側の間のインターフェースがレギュレーションで明確に定義されていることだ。それが2026年に大きく変わるとは思っていない」

    「つまり、ワークスチームと比較して同じ素材とマッピングを受け入れるという点である。そこに同等性があることも保証されている」

    「現時点では、これが確実に行われるように多くの取り締まりが行われているので、そこに大きな変化はないと思う」

    「たとえば、それがカスタマーチームとしてレースでの勝利を目指して戦うという我々の旅を妨げることにはならないと思う」

  • ニック・デ・フリース、セーフティカー中の“不規則なドライビング”で叱責

    ニック・デ・フリース、セーフティカー中の“不規則なドライビング”で叱責

    ニック・デ・フリースは、F1イタリアGPでの初レースの後、スチュワードに召喚され、“不規則ななドライビング”で叱責を受けた。

    アレクサンサー・アルボンが虫垂炎で欠場を決定した後、ウィリアムズに招集されたニック・デ・フリースは、デビュー戦でポイントを獲得するべく、レースのほぼ全体を周冠宇から防護することに費やし、9位でチェッカーを受けた。

    周冠宇はレースの大部分でニック・デ・フリースから1秒以内にいたが、ピエール・ガスリーの後ろで2人のDRSトレインに巻き込まれたため、攻撃を仕掛けることができなかった。

    スチュワードが言及したインシデントの時間は、レース終了時のセーフティカー期間中の現地時間 16:15 に登録された。

    これは、ニック・デ・フリースがセーフティカーの後ろでピエール・ガスリーの後ろで突然速度を落としたためだ。ドライバーはマーシャリングセクターごとに最低1回(マーシャリングセクターは、FIAライトパネルのそれぞれの間の走路区間と定義される)、FIA ECUが設定する最小時間を上回って走行しなければならない。

    ニック・デ・フリースとウィリアムズから事情聴取を行ったF1スチュワードは、ドライバーが車に搭載されたすべてのシステムに完全に精通しておらず、チームからアドバイスを受けていなかったことを認めて、彼を叱責にとどめた。

    「ドライバーは、セーフティカーの下で2周した後、デルタタイムを下回る危険性があるとディスプレイに表示された理由がわからないとアドバイスを求めた」

    「同時に、彼はブレーキの問題に対処しており、この問題についてチームと無線で連絡を取り合っていたので、彼のデルタに関してチームから何のアドバイスも得られなかった」

    「そのため、彼はデルタタイムを上回るためにスピードを落とした」

    「スチュワードは、ドライバーが通常のチームドライバーの『土壇場』での交代であり、このイベントのFP3で初めてこの車を運転したという事実に注目した。緩和策として、スチュワードは、より高いペナルティではなく、叱責のペナルティを課すことを決定した」」

    デ・フリースは、一連のペナルティによりレース前の順位が入れ替わった後、8番グリッドからスタートしたが、ダニエル・リカルド、ピエール・ガスリー、ランド・ノリスからDRSトレインの最後尾にとどまり、周冠宇はやや後方にいた。

    レース中、ニック・デ・フリースは境界線の白線を3回超えたとして、トラックリミットの白黒旗も提示された。

    ピットストップフェーズの後、ニック・デ・フリースはピエール・ガスリーの後の10番手を走行していたが、ガスリーに攻撃を仕掛けるのに十分なスピード差はなかった。

    これにより、わずかに遅れていた周冠宇が、ピットストップ後にDRSトレインに参加するために必要な1秒の壁の範囲内に戻った。

    周冠宇は引き続きニック・デ・フリースにプレッシャーをかけたが、マックス・フェルスタッペンが二人を周回遅れにするために現れたとき、周冠宇はスムーズに対応できず、デ・フリースにいくらかの休息を与えた。

    セーフティカーの下でレースが無力化されたため、ニック・デ・フリースは9位でラインを越えて2ポイントを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップでかつてのチームメイトであるニコラス・ラティフィを上回り、ウィリアムズにシーズン6ポイント目をもたらした。