カテゴリー: F1レギュレーション

F1のチーフが、小規模チームの追い上げを支援するためにコストキャップ規則を変更する可能性について、チームとの話し合いに臨んでいることがAutosportの報道で明らかになった。

2021年以降に導入されたコストキャップは、競争力を高めることに成功したと広く受け止められているが、その範囲が制限されすぎていると感じられる部分もある。

これは、大規模チームが大きなアドバンテージを得るために費用を費やすことを許さないという点では役立っているが、小さなチームが望むような利益を得ることを妨げている側面もある。

ここ数カ月で注目を集めている問題のひとつが、チームの設備投資に厳しい制限があるため、本拠地でのインフラ整備にあまり自由がきかないことだ。

チームは新しいファクトリーを建設したり、風洞を新設したりすることは可能だが、機器の改善に必要なその他の投資は、一般的なコスト上限の範囲に含める必要がある。
このため、コストキャップ規制が始まった時点で最高のインフラを整えていたチームが有利となり、投資が遅れていたチームは、設備を改善するためにマシンのパフォーマンスから資金を振り向ける必要が出てくることになる。

しかし、設備投資に関してチームに大きな自由を与え、ファクトリーの設備を改善する能力を持たせることについては、予備的な話し合いが持たれていることが明らかになった。

Autosportによると、この問題は直近のF1委員会で議論され、ウィリアムズのチーム代表であるジェームス・ボウルズがこの分野のルールに変更を加えることを特に望んでいるという。

ジェームス・ボウルズ（ウィリアムズ・レーシング代表）

多くのライバルがこの基本的な考えを支持し、FIAとFOMもこの見通しに前向きであることから、今後数週間のうちにさらなる議論を行うために、設備投資手当の変更の可能性に関するより詳細な分析が準備されていることが理解されている。

この件に関してボウルズは、小規模チームが遅れをとった場合、その施設を改善する手段を与えられることがF1の将来にとって不可欠であると述べた。

「個人的には、実力主義を求めるのであれば、私のチームにもビッグチームに追いつくチャンスが与えられ、同じリソースを持つことが必要だと考えている」と彼は説明した。

ボウルズは、ウィリアムズに入社して驚いたことのひとつに、ビッグチームにあるような多くのシステムがないこと、そして、年間コスト上限を超えない限りアップグレードできないことであると語った。

「私が基本と考えているものがいくつかある。それは他のチームにはあり、15年近く前からある」とボウルズは語った。

「例えば、すべての部品がどこにあるのかを適切に把握できるソフトウェアシステムがあるが、それらはウィリアムズには存在しない」

「その結果、私が入社する前に感銘を受けたのは、目の前にある1万5千個の部品がぴったりと組み合わされ、機能し、かなり速くコースを一周しているように見えるクルマを作り上げただ。それは信じられないほどの偉業だ」

「しかし、明らかに、それでは前に進めない。だから、適切なシステムと適切な仕組みが必要だ」

設備投資の自由度を高めるというアイデアは、小規模なチームを最も助けることになるだろうが、最終的な詳細が決まるまでは、大規模なチームも賛成しているようだ。

2024年のルール改正を実現するためには、現在のチームのうち6チームがそれを支持する必要があるが、これは実現可能なレベルだと思われる。もし8チームが賛成すれば、今年のルールは変更される可能性がある。

オトマー・サフナウアー（アルピーヌF1チーム代表）

アルピーヌF1チームの代表であるオトマー・サフナウアーは、現在の設備投資制限が不公平であることに同意した。

「コストキャップがもたらすものは、もともとある不公平感を強固なものにしている」とサウナウアーは語った。

「たとえば、小規模なチームで優れた風洞がなく、それを構築できなかったとしたら、永遠に不利な立場に置かれることになる。だから、新しい風洞の費用は免除されている」

「また、風洞の下には、同じように扱われるべき他のインフラやツールがあると思う。ブレーキダイノモやフルカーダイナモなど、大きなチームにはあって、小さなチームにはないものだ」

「その支出を許さなければ、その不公平は永遠に続くことになる。永遠にダメだというのは間違っていると思う」

F1は、自動車メーカーからの関心が高まる中、2026年のF1エンジンレギュレーションが、新しいメーカーが「平等に競争する」こよに役立つことを望んでいる。

F1は、2026年にV6ハイブリッドパワーユニットのレギュレーションを全面的に見直し、2030年までにカーボンニュートラルを達成するためのシリーズの取り組みの一環として、電力と持続可能な燃料に重点を置く。

この計画は、2026年にエンジンサプライヤーとして参入するアウディを通じて、フォルクスワーゲングループをF1に参入させることに成功している。姉妹ブランドであるポルシェは、レッドブルとのパートナーシップ計画が失敗に終わったにもかかわらず、F1エンジンの製造に関心を持っている。

F1は、将来的にグリッドに参加することについて、多くの関係者と話し合っている。アンドレッティ・グローバルは、キャデラック・ブランドを通じて米国の自動車大手ゼネラルモーターズと協力するF1チームを設立する計画をすでに表明しているが、この提携には最初はエンジン供給は含まれない。

これまで、エンジンサプライヤーとしてF1に参入しようとしている自動車メーカーが直面した最大のハードルの1つは、すでにグリッドにいるメーカーに追いつくことだった。

これは、V6ハイブリッドパワーユニットが導入されてから1年後にF1に参加し、多くのシーズンにわたってパフォーマンスと信頼性に苦しんでいたホンダで最も深刻に見られた。

F1の最高技術責任者であるパット・シモンズは、新しいエンジンメーカーに平等な競争の場を確保することが、新しいエンジンレギュレーションの重要な目標であると語った。

「我々は新しいレギュレーションで多くの高いレベルの目標を設定した。2026年のパワーユニットの高レベルの目標の1つは、新規参入者の活躍の場を公平にすることだ」とパット・シモンズは説明した。

「現在のF1エンジンの燃焼は、私が従来のエンジンと呼んでいる燃焼とは非常に異なっている。ガソリンで走るディーゼルに近い。非常に複雑な燃焼だ」

「何年もレーシングエンジンを設計してきた人が、いきなりF1エンジンを任された場合、それは異なるものだ」

「アウディやポルシェ、キャデラックが頭角を現し、他にも名前は挙げませんが、悪いことではありません。

「このスポーツにそのような名前があるのはいいことだ。

「何年もレース用エンジンを設計してきて、突然F1エンジンを任されたとしたら、それはまったく違うことではありません。

「そこで我々は、競争の場を少し平準化したかった。なぜなら、アウディやポルシェ、キャデラックのような人々が頭を上げたからだ。名前は挙げないが、他にもいる。それは悪いことではない」

「スポーツにそういった名前があるのは非常に良いことだ」

F1は、2026年のF1レギュレーションで、アクティブエアロを使用して、後続マシンが失ったダウンフォースを補い、追従性能を向上させることを検討している。

2022年に向けてF1レギュレーションは徹底的に見直され、車が追従しているときに失われるダウンフォースの量を減らし、接近してより多くのオーバーテイクを試みることがを可能にした。

この変更はF1ドライバーから広く称賛され、公式タイヤサプライヤーのピレリは、F1でのオーバーテイクの数が2021年シーズンの599回から2022年には785回に増加したと報告した。

しかし、すでにF1が次世代のパワーユニットを導入する2026年に予定されている次の主要な技術規則の変更に向けてすでに注目が集まっている。

アクティブエアロダイナミクスは、車の効率を改善する方法として評価されているが、コース上の競争に影響を与え、一方的な勝利を止めるためにも使用できる。

F1の最高技術責任者であるパット・シモンズは、2026年F1マシンのパフォーマンスは「2022年マシンよりもさらに優れている」とオートスポーツ・インターナショナルで語った。

DRSは引き続きルールパッケージの一部として設定されているが、パット・シモンズはアクティブエアロダイナミクスを使用してダウンフォースを増強し、先行マシンに接近したときに失われた量を補う方法を説明した。

「2026年F1マシンに完全なアクティブなエアロダイナミクスがあるからといって、DRSがなくなることはない」とパット・シモンズは語った。

「DRSはドラッグリダクションだ。私が常にすべきだと感じていたのは、ダウンフォースの増強だ。なぜなら後続車は何をしている？　ドラッグはいくらか失われるが、実際にオーバーテイクを抑えているのはダウンフォースが失われているからだ」

「今の我々の考えは、ダウンフォースを増加させて、先頭車がそこにいなかった場合にあるべき場所に戻すことだ」

その目標は、コース上でのバトルをより緊密にすることであり、パット・シモンズも、オーバーテイクよりも、コース上でのバトルに重点を置いていると述べた。

「誰もがオーバーテイクについて話しているが、我々にとってオーバーテイクはバトル終わりだ」とパット・シモンズは語った。

「バトルの面白さは、予測不可能なところにある。多くの人がDRSを批判しているが、DRSの問題点は、オーバーテイクが簡単になりすぎることにある」

「逆にDRSがないと、FIAがDRSの作動に非常に消極的だったイモラのように退屈なレースになってしまう。それが問題だ」。

「逆に、それがなければ、FIAはDRSの有効化に非常に消極的だったイモラのレースでは、退屈なレースがいくつかあります。それを正しくすることが問題だ。」

今月末に行われる会議で、2026年のシャシーレギュレーションが初めて各F1チームに提示される予定となっている。

パット・シモンズは2026年のF1マシンは”極めてオーソドックス”だとしながらも、テクニカルチームが真っ白なキャンバスから出発し、いくつもの過激な道を模索したことを明かした。

「2026年型プロジェクトを検討したとき、我々はもう一枚の白紙を手に入れ、あらゆる種類のものを調査した」とパット・シモンズは語った。

「究極 を知るために、スカート付きグランドエフェクトカーに戻した。ファンカーも検討したし、いろいろと変なものも検討した」

「しかし、2026年マシンは極めてオーソドックスなものになるだろう。なぜなら、それが我々の望んでいる道だからだ」