カテゴリー: F1レギュレーション

F1 2026年レギュレーション変更にむけたミュールカーでのテストを許可

F1の統括団体は、2026年F1レギュレーションをシミュレーションするために、チームが改良したマシンをテストすることを認める新しいルールを承認した。

しかし、F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、来季以降に適用されるレギュレーションをシミュレートするために、最近のマシンを適応させることは「不可能」であると以前に警告している。FIA世界モータースポーツ評議会は、2024年のスポーツ規則に追加し、今年「ミュールカー」テストを合計10日間実施することを承認した。

各チームは、2020年から2023年のいずれかの4シーズンにおける技術規定に準拠したシャシーをベースに、ミュールカーを製作することができる。これには、2022年に「グラウンドエフェクト」規定が導入される前後に製造された車両も含まれる。

「ミュールカーのテスト（TMC）とは、選手権にエントリーした競技者が参加する（または競技者や公認パワーユニットのサプライヤーに代わって第三者が参加する）競技の一部ではないトラック走行時間と定義される。その車両は、技術規則または選手権の暦年の直前の4暦年のいずれかの技術規則に準拠するように設計および構築されたが、指定されたタイヤサプライヤーに将来の製品のトラックテスト手段を提供するため、またはFIAに将来の選手権シーズンのコンポーネントまたはシステムをテストする手段を提供する目的で適切に改造されている」と新しい規則には記されている。

「いかなる競技者も、FIAの事前の承認なしに、いかなる第三者に対しても、そのような車両を販売したり、利用可能にしたりしてはならない」と付け加えている

「車両には、FIAが決定した、将来の選手権シーズンに向けてのタイヤ開発テスト、またはFIAに代わってコンポーネントやシステムのテストを行うために必要な最小限の改造のみが含まれ、制限される」

F1チームは以前にも、特に2017年シーズンを前にして、今後予定されているルール変更をシミュレーションするために「ミュールカー」を使用していた。その際には、最大車幅が拡大され、その他のルールも緩和されたため、チームはより強力な空力装置を作成してより大きなダウンフォースを生み出すことが可能となった。チームは、初期の車に大型のウィングを追加することで、変更点をシミュレーションすることができた。

しかし、2026年のレギュレーションでは、車のサイズと重量が削減され、より洗練されたアクティブ・エアロダイナミクスと改良されたパワーユニットが導入される。チームは、これらの変更点を現在のマシンではシミュレーションするのがより困難になると考えている。2022年以前のモデルは、規則上使用が許可されているため、比較の基準としてより適している可能性がある。

「同じような特性を持つミュールカー(テスト用車両)を作るのは不可能だ」とピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラはRaceFansに語った。

「我々はより小型のマシンを用意することはできない。重量をいくらか減らすことはできる。満タンでロングランを行う代わりに、重量をシミュレートするために燃料レベルを減らすことができる。しかし、それ以外は不可能だ。なぜなら、アクティブ・エアロダイナミクスがないからだ」

2024年8月4日
FIA 2024年F1レギュレーションに興味深い新たな禁止ルールを導入

FIA（国際自動車連盟）は、2024年のF1選手権の残りの期間のルールブックに記載されたいくつかの変更を確認した。

最近のF1委員会の会議の後、FIAは世界モータースポーツ評議会の承認を得て批准されたいくつかの変更をルールブックに書き込んだ。

FIAが技術規則のアップデートを発表
技術面では、ブレーキシステムに関する第 11.1.2 条に興味深い変更が加えられた。

「ブレーキシステムは、各サーキットにおいて、ブレーキパッドに加わる力が同じ大きさであり、特定のブレーキディスク上で対向するペアとして作用するように設計されていなければならない」という変更前の文章は、新しい文言が確認された後、次の文章で締めくくられている。

「特定のアクスルに対して、非対称のブレーキトルクを計画的または意図的に発生させるシステムまたはメカニズムは禁止されている」

この文言の厳格化は、チームがすでにそのようなシステムを使用していることを示唆するものではないが、統括団体は規則の文言に潜在的な抜け穴があることに気づいた。

これは、独自のルール監査によるものかもしれないし、あるいは、レギュレーションのグレーゾーンに気づき、明確化を求めたチームによって指摘された可能性もある。

2024年のF1競技規則の変更
2026年のF1世界選手権の主要なレギュレーション変更に先立ち、FIAは「ミュール」カーの走行とこれらのマシンの動作ルールを可能にするために、微調整されたルールブックの概要を示した。

ミュールカーは、通常、まったく異なるルールセットのコンポーネントまたは構成を実行するために変更された既存のマシンであるため、定期的に発生するものではない。

2026年に向けての準備においては、特にこの点が重要となる。なぜなら、このレギュレーションに準拠したマシンはまだ存在していないため、最初のコース上での走行やコンセプトの証明には、現行のレギュレーションに準拠した現行のマシンが使用される可能性が高いからだ。

FIA は、競技規則でミュールカーのテスト (TMC/ Testing of Mule Cars) の概要を定めており、第 10.10 条では、ミュールカーを、現在の技術規則または現在の暦年より前の 4 暦年の技術規則に従って設計および構築された車両 (ただし、将来の規則のコンポーネントまたはシステムをテストする手段を FIA に提供するために適切に変更されている) と定義している。

ミュールカーが最後に使用されたのは2021年で、2022年シーズンに向けてF1が古い13インチホイールから移行することに備えて、2019年のマシンは新しい18インチホイールを装着するように改造された。

定義されたミュールカーは、ピレリに将来のタイヤのトラックテスト手段を提供する目的で改造されることもある。ミュールカーは、これらの目的に必要な最小限の改造に限定され、新たに追加されたレギュレーションの残りの部分は単に管理的なもので、現行車両テスト (TCC/ Testing of Current Cars ) や旧車両テスト (TPC/Testing of Previous Cars) などの既存のプログラムとルールを共有する。

一例として、チームが開発目的でレースを利用できないようにするために、ミュールカーがグランプリですでに使用されているコンポーネントとセットアップでのみ走行するようにする規定が含まれる。この例外は FIA によってのみ許可され、新しいコンポーネントが評価中の新しいシステムに直接関連している場合にのみ許可される。

1月1日から12月31日までの期間に10日間のミュールカーテストが許可され、ドライバーはフルF1スーパーライセンスの資格があればこれらの走行に参加できる。

その他のレギュレーション変更には、車の故障に関する文言の厳格化が含まれる。つまり、「コース上」で故障したマシンはセッションを続行できないという文言ではなく、「ピットレーン以外のエリアで故障し、物理的な支援を受けたマシン」に文言が変更されました。

スチュワードには、グランプリまたはスプリント中にペナルティを履行できなかったドライバーにグリッドペナルティを課す権限も与えられている。これは、ドライブスルーまたは10秒間のストップ/ゴーペナルティなどのより深刻なペナルティに適用される。ドライバーがリタイアによりペナルティを履行できない場合、次のレースでグリッドペナルティが課せられる可能性がある。

F1カーは、タイヤ交換の目的以外では、セーフティカー期間中にピットレーンに入ることは許可されない。

特に小さなルール変更は、ドライバーが国歌斉唱のためにグリッドの先頭に並ぶことがレース開始の14分前ではなく16分前に求められるようになったことだ。

2024年8月3日
F1 アロンソとサインツの一件を受けてレギュレーションを改正

F1は、今年初めに起きたフェルナンド・アロンソとカルロス・サインツJr.の事故を受けて、レギュレーションを改正した。

2つのケースは4月の中国GP週末に発生した。最初のケースは、スプリントレース中にアロンソとサインツが衝突したことによるものだった。この事故によりアロンソには10秒のタイムペナルティが科された。しかし、アロンソはレースをリタイアしたため、このペナルティが順位に影響を与えることはなかった。

ペナルティを科されたドライバーがレースをリタイアした場合、通常は次戦のグリッド降格が科されるが、今年モナコでエステバン・オコンがまさにその処分を受けた。しかし、アロンソの事故はスプリントレースで発生したため、F1のルールではこのような形でペナルティを調整することは認められていなかった。

このとき、スチュワードは規則の欠陥を指摘した。「F1マシンがリタイアした場合、課される可能性のあるペナルティやその適用について、特にマシンがそれ以外で分類されている場合、レギュレーションの文言がやや不明瞭であることに留意する。我々は、FIAがこの問題についてより明確にするために必要な修正を行うことを推奨する」とアロンソのペナルティについて説明した。

これは新たに発表されたスポーツ規則の更新で対処されている。改訂された条項には次のように記載されている。「上記のいずれかのペナルティがドライバーに科せられ、そのドライバーが、a) または b) の場合はスプリントセッションまたはレースで未分類であったため、c) または d) の場合はスプリントセッションまたはレースをリタイアしたため、ペナルティを履行できない場合、スチュワードは次のレースでグリッド降格ペナルティをドライバーに科すことができる。」

アストンマーティンはアロンソのペナルティに不服を申し立て、後にそれを覆そうとしたが、失敗に終わった。また、グランプリ予選中にサインツがクラッシュしてしまった後にも抗議を行った。セッションは赤旗中断となったが、サインツはマシンを走らせて続行することができた。

アストンマーティンは予選結果に抗議し、ルールに「予選セッションまたはスプリント予選中にコース上でのマシントラブルで停止したドライバーは、そのセッションのそれ以上の参加は認められない」とあることから、サインツは続行するべきではなかったと主張した。しかし、この抗議も認められなかったが、スチュワードは問題のルールを改定した。

「予選セッションまたはスプリント予選セッション中にピットレーン以外のエリアでマシンが停止し、物理的な援助を受けたドライバーは、そのセッションのそれ以上の参加は認められない」と記載されている。

サインツはトラックに復帰する際に物理的な支援を受けていないため、彼の行動も改正された規則の下では合法であったはずである。

さらに、ピットレーン入口が塞がれた場合のレース中断手順を定めた条項が新たに追加された。これは、ドライバーが通常通りピットレーンに入ることができないことを意味する。

「例外的な状況下では、安全上の理由により、車両がピットレーンに戻る前にピット入口が閉鎖される場合がある」と記載されている。「このような状況下では、すべての車はスターティンググリッドまでゆっくりと進み、最初にグリッドに到着した車がポールポジションを獲得し、他の車は到着順にグリッドの残りの位置につく。第57条3項、第57条4項、第57条5項、第58条に記載された手順の残りの部分は変更されないが、高速レーンではなくグリッド上で実施される」

FIA世界モータースポーツ評議会は、2026年に向けてチームが「ミュールカー」をテストすることを認める新しいルールを含む、その他の規則の更新も承認した。

2024年8月1日
フェルスタッペン 2026年F1レギュレーションに「僕ならこんな風には書かない」

マックス・フェルスタッペンは、2026年のF1レギュレーション案に不満を抱いている最新のドライバーであり、「僕ならこんな風には書かない」と主張している。

FIA（国際自動車連盟）は先月、次世代F1マシンの開発指針を発表し、より軽量で小型なマシンへの移行を予告した。しかし、FIAの計画で、ラップタイムの大幅な短縮が謳われていることにドライバーやチームボスから懐疑的な反応を受けている。

ウィリアムズのチーム代表ジェームス・ボウルズは、現行のルールではF1とF2カーの差が「わずか数秒」になる可能性があると警告した。

これまで何度も不満を表明してきたマックス・フェルスタッペンは、変えたい要素があると主張しながらも、現在は中立的な立場を取っていることを認めた。

「まだこれ以上運転していないけど、良いイメージやすべてを得るためには、とにかく微調整が必要なことがまだたくさんある」とフェルスタッペンは語った。

「以前にも言ったように、今は多くの批判ができるような中間地点にいる。でも、実際に乗ってみると、それほど悪くないし、とても楽しいと感じるかもしれない」

「でも、当然ながらレギュレーションを見ると、僕ならこんな風には書かないだろう」

「でも、世界がどのように変化しているかはもちろん理解している。より多くのメーカーを誘致して参入してもらいたいと考えていた」

「だから、もしそれが進むべき道であるなら、僕たちはそこへ向かわなければならないと思う」

ルイス・ハミルトンは、計画されている30kgの軽量化で768kgになるのは不十分だと主張し、一方でフェルスタッペンは昨シーズンのマシンの扱いにくさを嘆いた。

2026年に予定されているレギュレーションによる最低重量制限では、マシンは2014年よりも70kg以上重くなるため、フェルスタッペンは懸念を強めている。

FIAが最終規則を決定する前に変更を望む点を一つ挙げるよう求められたフェルスタッペンは、「重量。総じて重量だね」と答えた。

「しかし、現時点で車がどのように作られているか考えると、それは現実的ではない。エンジン、安全性、サイズ全般の観点からね」

フェルスタッペンは2026年のレギュレーションに懸念を抱いている。
現行のルールが成熟し、レッドブルの最近の圧倒的な強さが終わろうとしている今、レギュレーションが全面的に見直されることになる。

マクラーレンの両ドライバーはここ数週間、2024年にフィールドが接近していることから生まれた興奮は、リセットが到来すれば消えてしまうだろうと警告している。

しかし、エステバン・オコンは、今後のレギュレーションは特定の分野に制限を課し、技術革新を妨げるため、グリッドのタイト化が促進されると主張している。

だが、マックス・フェルスタッペンは、安定したレギュレーションの維持を検討すべきだとして、上位チームと下位チームの格差が拡大すると考える人たちの側に立った。

マシンが入れ替わったときにグリッドが分かれると思うかと聞かれると、彼はこう答えた。「当然そうなるだろう。正しい判断をする人もいるし、間違える人もいる。いつもそうだ。」
「初日に全員が集まり、全員がすべてうまくいっているとしたら、それはかなり面白いことになるだろう。でも、そうはならない」

「2年前の僕たちの車と今の車を見てほしい。かなり違う。新しい規制を導入すれば、同じことが起こるだろう。

「レギュレーションを見て何をすべきか正確に分かるわけではない。そういうわけにはいかない」

「確かに、新しい車、新しいレギュレーション、新しいエンジンでスタートすると、エンジン間にもかなり大きな違いが出てくる可能性がある。また物事の扉を開くことになるだろう」

「今後は、4、5年以内にすべてを完全に変えてしまうのではなく、どのようにして一つのレギュレーションを作ることができるかを検討する必要があると思う」

「F1の歴史上、このようなことはかつてなかったと思うし、実際に大いに役立つと思う」

2024年7月19日
ニューウェイ「2026年F1レギュレーションは特定のメーカーの影響を受けた」

エイドリアン・ニューウェイは、FIA（国際自動車連盟）は2026年のF1レギュレーション策定において「1社か2社」のメーカーの影響を受けたと考えている。

マシンとエンジンの両方に適用されるレギュレーションは、広く批判を浴びているが、後者については、ニューウェイは、特に内燃機関と電気で発電した電力の50/50の比率という提案に関して、スポーツが影響を受けてしまったとニューウェイは考えている。

「エンジンがほぼずっと発電機のようにフル回転で稼働することになるので、確かに奇妙なフォーミュラになるだろう」とニューウェイはAUTOSPORTTに語った。

「だから、ロウズヘアピンの真ん中でエンジンが激しく稼働するという見通しには、慣れるのにいくらか時間がかかるだろう」

「エンジンレギュレーションは、シャシー面についてあまり考慮せずに作成され、押し通されたと言っても過言ではない」

「そして、それが現在、それに対処するための解決策を考え出すという点で、かなり大きな問題を引き起こしている」

「良い点は、効率性を促進することだと私は思う」

「そして、それを実行し、促進するあらゆることは、F1を利用してトレンドを普及させようとする試みと一致しているはずだ」

エイドリアン・ニューウェイは、自動車メーカーがF1から「出たり入ったり」していると主張し、ルールに関する最新のガイドラインではそれが最善のアプローチではないと考えている。

しかし、新ルールが発効したときにどのチームで働くかをまだ発表していないニューウェイは、FIAはより多くのメーカーの参加を誘致するためにいくつかの妥協を行ったとし、スポーツの利益のために最善のルールを作ろうとするのではなく、メーカーの影響を受けることを許してしまったと考えている。

「FIAは1社か2社のメーカーから強い影響を受けているようだ」とニューウェイは語る。「それらのメーカーをなだめるだけでなく、他のメーカーも引き入れることを期待してのことだろう。

「アウディが2026年から参戦することになったので、この点では部分的に成功を収めたと言えるだろう」

「しかし、達成できる成果を全体的に妥協する価値があるかどうかは分からない」

「現実には、フェラーリを除いて、メーカーは次々と現れては消えていく。ビジネスの中心となるのはチームであり、そしてもちろん、実際の大きな中心は視聴者だ。だから、良いショーを提供することが不可欠であり、その一環として多様性が十分に報われることが証明されている」

「現時点では、このレギュレーションは少々奇妙に見えるが、それを無視して、ただ『良くない』と言うのは時期尚早だ」

「デザイナーとして、まずはそれがどんなものになるかを見て、それから『良いものか悪いものか』という意見を持つ時が来るが、ある時点でそれを無視して、ただ挑戦を続けなければならない」

2024年7月15日
メルセデスF1代表「スーパーライセンス規則変更はアントネッリに無関係」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、17歳にもF1スーパーラインスの扉を開くというFIA（国際自動車連盟）の決定は、メルセデスの新星アンドレア・キミ・アントネッリにとって「何の意味もない」と語った。

先週、FIAが許可が下りれば17歳でもF1レースに参加できると発表したことは、現在17歳のアントネッリがF1に早期参戦する可能性と関連付けられていたが、ヴォルフはこの2つは無関係だと述べた。

アントネッリは現在、F2デビューシーズンに参戦しているが、来年はメルセデスのシートが1つ空いているため、すでにF1ドライバー候補として話題になっている。

先週、FIAが「統括団体の独自の裁量で」シングルシーターフォーミュラカー競技で優れた能力と成熟度を示したドライバーは18歳の誕生日を迎える前に競技に参加できると発表したことで、そのデビューの可能性はより容易になった。

アントネッリはバルセロナに向けて今年のF2選手権で6位につけており、メルセデスはイタリア人ドライバーが適任であると確信しているが、ヴォルフはアントネッリの将来に影響を与えるような規則変更ではないと一蹴している。

「それは何の意味もない」とヴォルフはメディアに語った。「FIA は、若者が傑出した成功を収めれば昇格できる可能性があるので、特定の年齢に厳しい制限を設けたくないという立場をとっていると思う」

「規則の変更はアントネッリに関することではなく、生年月日ではなく、適切な血統、経歴、成功、成熟度を備えたドライバーがF1でレースを行えるようにするためのものだと私は思う。あれは正しい決断だったと思う」

「つまり、アントネッリを参加させないというわけではなく、世界モータースポーツ評議会でレギュレーションを変更するための措置だ。いずれにせよ、以前は会長の裁量に任されていたので、我々にとっては大きな違いはない」

「キミはF2に参戦し、TPC（Testing of Previous Car/旧車テスト）も行っている。彼は学んでいるし、成長しているし、ミスもしている。そういったことがすべて合わさって、それが現在の状況だ。だから彼をマシンに乗せる切迫した必要性はない」

アントネッリは8月に18歳になるが、ヴォルフは、チームが望むなら今年のFP1セッションで彼を起用することは可能だと語った。

「キミにとってそれが何を意味するにせよ、今のところは（ジョージ・ラッセルの隣の）セカンドシートを空けておくつもりだ。決定はしたくない」とヴォルフは2025年に向けた考えについてコメントした。

「彼はF1で我々とテストをしていて素晴らしい仕事をしているし、F2でも優秀だ。チームメイト（フェラーリが支援するオリバー・ベアマン）がベンチマークだ。だから、我々は観察しているところだ」

トト・ヴォルフの隣にはフェラーリの代表フレッド・バスールがおり、年齢は重要な要素ではなく、ドライバーの成熟度が重要だと語った。

「私にとっては成熟度の問題で、年齢よりもその人の性格に関係している」とフェラーリのドライバーになるルイス・ハミルトンがまだ若かった頃に一緒に仕事をしたバスールは語った。「とても若くて成熟したドライバーもいれば、30歳になってもまだ成熟していないドライバーもいる」

もしアントネッリが今年F1に参戦するなら、ウィリアムズになる可能性が高いが、アントネッリが代わるローガン・サージェントは「それは間違いなく単なる噂だ」と語った。

「人々はメディアをどう動かせばいいかを知っている。それは確かだ」とサージェントは付け加えた。

2024年6月25日
ピレリ 2026年F1レギュレーションのナロータイヤ化で大きな課題に直面

ピレリは、2026年のF1レギュレーション変更を前に、18インチのままタイヤを小さくして同じようなグリッドを提供しなければならないという大きな課題に直面している。

F1カーをより小型で軽量にするという取り組みの一環として、ピレリは、フロントタイヤの幅を25mm、リアタイヤの幅を30mm縮小することに合意した。タイヤ自体の直径も小さくなり、現在の720mmから705～710mmになるが、F1では引き続き18インチホイールが使用される。

FIA（国際自動車連盟）は、タイヤサイズが小さくなっても、ピレリの新しいタイヤが現在の製品よりもグリップ力が大幅に低下することはないと予測している。

「タイヤの変更によって、一般的なメカニカルグリップに関して大きな違いが生じることはないと予想している」とFIAのシングルシーター技術ディレクター、ヤン・モンショーは述べた。「タイヤが小さくなるため、若干のグリップ低下はあり得るが、我々にとって本当に懸念すべきほどの変化ではない」

タイヤとホイールのサイズをさらに小さくし、16インチのホイールに切り替えるという案も検討されていた。しかし、FIAとピレリは、すでに複雑な技術変更のセットにさらに新たな要素を追加することは賢明ではないという点で合意した。

「2026年の早い時期にタイヤが懸念材料となることは避けたい。。また、これらの新しいパワーユニットは、トラクションフェーズで膨大なパワーを発揮するため、タイヤを大幅に小型化することに少し不安を感じていた」とモンショーは説明した。

「タイヤの縮小は、確かに我々全員が望んでいたものよりも少ないが、現在使用していて満足している既知の製品から大きく逸脱することは望まなかった」

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラは、18インチタイヤの継続により、同社のF1タイヤに対する一般的な批判であるタイヤのオーバーヒート問題に取り組むチャンスが増えるだろうと述べた。

「我々は、軽量化のために幅の狭い18インチタイヤを提案した。我々の考えでは、軽量化と2026年に求められる特性を持つタイヤの間の良い妥協点だ」とマリオ・イゾラは述べた。

「16インチタイヤでは、タイヤの耐荷重とオーバーヒートの可能性が大幅に高まることを懸念していた。いくつかのシミュレーションを行った結果、18インチタイヤの継続することを提案し、それが受け入れられた」

タイヤを小型化することで4～5キログラムの軽量化が可能となり、これはFIAが掲げる30キログラムの車両軽量化という野心的な目標の一部となる。

FIAのシングルシーターディレクター、ニコラス・トンバジスは、FIAはピレリに2026年に向けたテストの機会を増やすと述べた。しかし、ピレリにとって最大の課題は、代表的なミュールカーが存在しないことだ。

ピレリは今年9月までにテスト用の物理的プロトタイプを用意できると期待しているが、それをテストできるのは、2026年F1マシンとはまったく異なる方法で空力負荷を引き出し、アクティブエアロダイナミクスを備えていない、ローダウンフォース仕様の現行型車のみとなる。

「ミュールカーは用意するが、より大きく、より重くなり、アクティブエアロダイナミクスは搭載されず、異なるコンセプトから生まれるダウンフォースを持つことになる」とイゾラは説明した。

「これらの車両でナロータイヤをテストすることで、データを収集できる可能性が生まるが、正しい方向に進んでいるかどうかを理解するには、そのデータをシミュレーションと照合する必要がある。トラックテストだけに頼ることはできない」

「2016年にも同様の状況がありました。2017年のマシンは前年よりも1周あたり5～6秒速かった」

「2026年に起こりうる状況をシミュレートできるダウンフォース設定でテストを行うつもりだ。実際の問題は、空気抵抗がはるかに大きくなっていることだ。2026年の車両はないので、このXモードとZモードを実行できる車両もない」

全10チームのデータにアクセスできれば、ピレリは適切な範囲内にとどまることが可能になるはずだが、さらなる調整が必要になった場合は、将来的に利用可能なコンパウンドの範囲をさらに広げることも可能だ。

ピレリは2025年に向けて、より低負荷のストリートサーキットに適した6番目のより柔らかいコンパウンドの開発に取り組んでおり、その幅広い範囲を2026年まで維持する可能性がある。

「異なるコンパウンドの範囲で修正や微調整を行うことができる」とイゾラは付け加えた。「例えば、負荷のレベルが現在よりも低い場合は、より柔らかいタイヤにすることができる。新車の特性を把握した時点で、常にバランスを見つけなければならない」

2026年の最終レギュレーションはまだ承認されておらず、ピレリのタイヤ構造は2025年9月1日までに確定する必要があるため、ピレリには開発を完了するまでに約12か月間の猶予がある。これは厳しいスケジュールだが、イゾラはピレリがこのプロジェクトを成功に導けると確信している。

「正直なところ、これは目新しいことではない。これまで実施した他の大きなルール変更と同じことだ。我々はこれまでと同様に、将来に向けて最高のタイヤを作るために最善を尽くしている」

「いくつかの制限があることは承知しているが、必要な特性を備えたタイヤを供給するために、可能な限り最善の方法で取り組んでいる。初年度に完璧なタイヤができなくても、翌年に向けて調整や微調整を行うのはいつものことだ」

「しかし、レギュレーションが変わらない場合でも同じだ。いずれにしてもチームは車を開発しており、我々もそれに合わせてタイヤを開発しなければならないからだ」

2024年6月17日
F1チーム＆ドライバー 2026年F1レギュレーション“草案”の変更を迫る

F1チームとドライバーは、2026年以降の新しいレギュレーションが発表された過激で複雑な新レギュレーションの変更を求める動きを見せている。

F1チーム代表のアンドレア・ステラ（マクラーレン）とジェームス・ボウルズ（ウィリアムズ）は金曜日、FIAが明らかにした内容は単なる規則の「草案」に過ぎないと述べた。

F1ドライバーのマックス・フェルスタッペンでさえも、モントリオールでオーバーテイク用のブーストボタンや可動式ウイングといった革新的な技術について冗談を飛ばした。3度のワールドチャンピオンであるフェルスタッペンは「車から投げ捨てられるバナナをいくつか追加した方がいいかもしれないね」とBildに語った。

「現時点では、すべてがどのように展開するかについては、多くの人にとってまだ少し疑問符が付いている。間違いなく、さらに数回のシミュレーションが必要だ」

一方、メルセデスのジョージ・ラッセルは、超ロードラッグの2026年型マシンのストレートでの最高速度は驚異の時速400キロに達し、チャートトップになる可能性があると考えている。

しかしラッセルは「コーナリング速度は大幅に低下するだろう。これが本当にファンが見たいものなのか？」と警告した。

マクラーレンのアンドレア・ステラ代表は、ルールが確定する前に、F1界がまとまって有意義な調整を行うよう呼びかけている人物の一人である。

「パワーユニットの観点からも、シャシーの観点からも、スポーツの成功に貢献する必要があることを、関係者が理解すべき時が来たと思う」とステラは述べた。

そしてウィリアムズのボウルズは「現時点では、ドラフト版レギュレーションに記されている車の仕様では、草案と言わなければならないが、コーナーでは十分に速くなく、ストレートでは速すぎる」と語った。

「フォーミュラ2カーとのパフォーマンス差は、わずか数秒ほどかもしれない。だから、より良い解決策が見つかるだろうと確信している」

「我々が話し合っているのは、これをいかにしてモータースポーツの頂点に立つプロダクトにするかということだと思う」

ウィリアムズのアレックス・アルボンは、チームのシミュレータードライバーと話をしたところ、2026年のマシンは「非常に遅い」と報告されたと語った。

「エンジンフォーミュラによって、その周りのすべてが極めて複雑になるようだ。すべてが非常に技術的で、僕たちでも理解するのが難しい。ファンにとってはどンな感じになるんだろう？」

アストンマーティンのチーム代表マイク・クラックもアルボンの懸念に同意している。

「ドライバーの記者会見で技術的な話ばかりして、多くの人が理解できず、そのせいで興味を失ってしまうのではないかと少し心配だ」とクラックは語った。

「トラックごとにエネルギー管理が異なったり、ある車は前に、ある車は後ろに行くような車の制約があったりした場合、それをどう説明するのか？だから、これは本当に念頭に置いておく必要があることだと思っている」

2024年6月13日
F1チーム 2026年F1レギュレーションに関する懸念事項を話し合い

F1チームの代表者たちがカナダGPで会合を開き、2026年の新ルールに関する懸念事項について話し合ったとAutosportは報じている。

FIA（国際自動車連盟）が2026年から起こるF1マシン革命についてのコンセプト画像と概要計画を発表した翌日、実行されているアイデアのいくつかについて懸念が浮上した。

木曜日に行われたFIAの技術諮問委員会のオンライン会議でいくつかの問題が明らかになったことを受けて、情報筋は、チーム代表者が2026年の問題を土曜日の朝にモントリオールのパドックで開催される集会の中心に据えるよう要請したと明らかにした。

これは、F1のステファノ・ドメニカリCEOやその他の主要関係者と、F1の最新問題について話し合うために半定期的に開催される会議の一部となる。

現在、懸念の中心となっているのは、FIAが意図したとおりに機能しないと考えているルールの要素を推し進めていると一部のチームが感じている事実である。

これには全体的な空力コンセプトが含まれており、一部のチームは、ダウンフォースが不足し、頻繁にバッテリー電力が不足するため、新しいF1マシンは特に遅くなる可能性があると示唆している。

また、各チームが議論したいと考えているもう一つの要素は、重量削減計画である。大まかな構想では、バッテリーの総重量は増加するものの、現行のマシンよりも30kg軽量化される予定である。

各チームがそこまで近づけることは不可能で、わずかな改善を得るために多大な資金を費やすことになるのではないかという懸念がある。

また、各チームはアクティブエアロプランの詳細についても知りたいと考えている。FIAは、ダウンフォースを高めるZモードとストレートでの空気抵抗を減らすXモードの2つの状態を持つデュアルステートシステムを導入する意向を示している。

FIAの締め切り
レギュレーションの現状に対する懸念は以前からくすぶっていたが、今週FIAがその計画を発表したことで、この問題が脚光を浴びることとなった。

FIAの行動は、2026年に向けて多くの決定がなされたことをチームに効果的に示し、変更が難しくなる前に今月末までに最終決定を行うという計画に遅れはないことを強調した。

FIAの国際スポーツ規約（ISC）では、FIAが「自動車のテクニカルデザインおよび/または自動車間のパフォーマンスバランスに多大な影響を与える可能性が高い」と考える規則変更は、施行の1年半前の6月30日までに公表する必要がある。

その期間が過ぎると、修正には競技者からのサポートが必要になるが、すべてのチームが何をすべきかについて同じ考えを持っているわけではないため、これは問題になる可能性がある。

FIAにルールの微調整のための時間を与えるため、ルールの公表を10月まで延期したいと考えているチームもある。いずれにしても、チームは来年1月まで車の空力要素に適切に取り組むことができないため、これはある程度理にかなっている。

しかしながら、それを許可する提案は、FIAが6月の期限を守ることが重要だと感じたあるチームによって阻止されたと理解されている。

ISCの第18.2.4条では、6月30日の期限よりも短いルール発表の通知期間は、チームの全会一致の合意があって初めて可能になると規定されているが、これは実現しそうにない。

しかし、ある情報筋は、正当な理由があると判断した場合、FIAには18.2.4に基づき、過半数のチームの支持を得て10月のリリースを目指す機会がまだあると示唆した。

「例外的な状況において、FIAが当該変更が当該選手権、カップ、トロフィー、チャレンジ、またはシリーズの保護に不可欠であるとみなした場合、適切にエントリーした競技者の過半数の合意で十分とする」と規定されている。

FIAは木曜日の発表資料で、この規則は6月28日に世界モータースポーツ評議会で承認される見通しであると述べた。

2024年6月13日
フェルスタッペン 2026年F1レギュレーションを揶揄「バナナも追加で…」

マックス・フェルスタッペンは、2026年のF1の新しい技術規則にはマリオカートのような「バナナ」を装備すべきではないかと冗談半分で疑問を呈した。

木曜日、FIA（国際自動車連盟）は2022年から知られているパワーユニットレギュレーションに合わせて、2026年シーズンの待望のシャシーレギュレーションを発表した。

主な変更点は、2026年のF1マシンにはアクティブエアロダイナミクス、強化された電気システム、DRSに代わる新機能「マニュアル・オーバーライド・モード（MOM）」が搭載されることだ。

カナダグランプリを前に、新ルールについて初めて感想を述べたフェルスタッペンは、人気ビデオゲームに登場する障害物も役に立つかもしれないと冗談を言った。

「彼らがやったことは、ストレートでのエネルギーの使い方を少し変えたことだ。シミュレーションを重ねれば重ねるほど、誰もが理解を深めることができるだろう」と、フェルスタッペンはメディアに説明した。

「アクティブエアロダイナミクスは、主にストレートでのシフトダウンの問題を回避するためのものだけど、それが制御できるものなら、誰にとっても同じことだと思う」
「マニュアル・オーバーライド・モードがどれほど効果的かはわからない。まだその効果を実感していないからね」

「バナナが必要かもしれないね…」

また、フェルスタッペンは、ドライバーが起動するブーストとそれが与える影響について注意を促し、ルールに関するさらなる研究が行われるにつれ、その影響は明らかになるだろうと考えている。

「うまく機能すればうまく機能するけど、現時点ではピンポイントで特定するのは少し難しいと思う。自分がどれだけうまくフォローできるか、ブーストがどれだけ効果的か、再充電モードがどれだけ遅いかなど、多くのことが関係してくるからね」

「僕自身だけでなく、ルールを策定している人全員が、まだ本当に理解しなければならないことがたくさんある。すべてがうまくいくだろうけど、間違いなく複雑になるだろう」

2024年6月7日