ドライビングスタイルとF1カー設計の技術的詳細は、表面的にはまったく別の2つの主題のように見えるかもしれない。しかし、それらは複雑に絡み合っており、これが過去数シーズンのダニエル・リカルドの衰退に間違いなく影響を及ぼした。
レッドブルからRBドライバーとしての立場を剥奪され、次のレースからはリアム・ローソンに交代することになったリカルドは、レッドブルのシニアチームに在籍した5年間で7回のグランプリ優勝を果たすなど、輝かしいキャリアを築いた。
2018年末にレッドブルを離れ、競争力の低いルノーチームに移籍することを選んだことで、彼の競争力は大きな打撃を受けたが、2019年と2020年のシーズンもそこで素晴らしいパフォーマンスを発揮し、それぞれチームメイトのニコ・ヒュルケンベルグとエステバン・オコンを総合的に上回った。
彼自身のパフォーマンスに関する疑問は、2021年にルノーを離れてマクラーレンに移籍したときに初めて始まった。マクラーレンでは、そのシーズンのイタリアグランプリで優勝したにもかかわらず、MCL35Mから最高のパフォーマンスを引き出すのに苦労し、チームメイトのランド・ノリスに全体的にパフォーマンスを上回った。
ダニエル・リカルドはレッドブルで7回のレースに勝利した。そのうち3回は2014年に勝利した。
この傾向は2022年まで続き、そのシーズンの終わりに彼が早期退団することになった。
リカルドの予選パフォーマンスをチームメイトと比較すると、21年以降、調子が急激に落ちていることがわかる。下記の表からわかるように、彼はフェルスタッペンよりわずかに遅い状態から、ノリスより大幅に遅い状態になった。
もしこの間のリカルドのパフォーマンスが同等だったとしたら、フェルスタッペンは角田裕毅よりも遅く、ノリスよりはるかに遅いということになる。これは極めてありそうにない。
ドライバーのパフォーマンスを左右する要因はほぼ無限にあふが、シーズンごとにその差が顕著な場合、必然的に、ドライビングスタイルが特定の車の特性とどのように適合するかが重要な調査項目の 1 つになる。
チームメイト間の差は、ほとんどの場合、低速コーナーでのブレーキングか、どちらかがタイヤをウィンドウ内に収められなかったことによる。空力に左右される高速コーナーでは、常に、大きな差はほとんどない。
ダニエル・リカルドはマクラーレンでもう1つ追加したが、それ以外はチームでの厳しい時期だった。
2021年型マクラーレンには、低速コーナーで扱いにくいという特殊な特性があった。リカルドはそれに適応するのが難しかった。そのバランスは、リアに比べてフロントエンドが弱いものだった。
マクラーレンは、その進化の段階で、ダウンフォースの数値は良好だったものの、低速コーナー、特に長くて低速なコーナーではバランスを保つことができない車を開発していた。
低速時に後部の車高が上昇すると、ピッチ、ヨー、ロールのさまざまな角度でダウンフォースの一貫性が失われた。これは、彼が2014年から2018年にかけて運転したレッドブルとはまったく対照的でした。レッドブルはすべて、フロントエンドの応答性が極めて優れていた。
ノリスは、このマクラーレン特有の特性にリカルドよりもずっとうまく対処した。そのシーズンの低速コーナーへの主要な急ブレーキエリアの GPS オーバーレイを見ると、リカルドは必ずノリスよりもわずかに遅く、最初は強くブレーキをかけていたが、その後はノリスと同じ速度を維持できなかった。
対照的に、ノリスは、ブレーキを段階的に使用してコーナーの早い段階で車を回転させ、制動力を横方向の動きに変えながらブレーキの使用量を変化させるという点で、はるかにダイナミックかつ適応的だった。
予選でのリカルド対チームメイト
4 つのタイヤ間の動的重量配分は、車がコーナーにどれだけうまく早く進入するかに非常に重要であるだけでなく、ブレーキのかけ方によって特定の瞬間の車高が決まり、空力性能はこれに極めて重要だ。
リカルドとレースエンジニアの間では、ブレーキをどのくらい長く踏む必要があるか、どのくらい強く踏む必要があるか、そしてどのようにブレーキを緩めるかについて無線で何度か会話が交わされた。しかし、リカルドはそれを直感的に理解できるように筋肉の記憶に焼き付けるのに苦労した。
リカルドとノリスのブレーキングを比較すると、レッドブル時代に一緒に走っていたときのフェルスタッペンとのブレーキングとは明らかに異なっていた。あのマシンの調子では、リカルドのブレーキングはフェルスタッペンよりも早くなる傾向があり、実際、そこで彼はマックスに対して常にタイムを失っていた。
レッドブルは、空力中心が非常に前方にあり、高い車高でも気流をうまく制御できるため、アグレッシブなブレーキングアプローチが非常にうまく機能した。そのため、この車ではフェルスタッペンがリカルドよりわずかに速い傾向があった。しかし、マクラーレンはそのアプローチを罰した。
リカルドは、マクラーレンでのほとんどのレース週末をの後、答えを探し求めていた。
クルマの運転特性はレギュレーションやチームの開発に応じて常に変化しており、ドライバーは通常、大きな問題なく適応できる。しかし、リカルドの場合はそうではなかった。
2022年に導入された新しいグラウンドエフェクトレギュレーションにより、マクラーレンの特性がリセットされると予想され、チームはこれによってリカルドが公平な条件でスタートできるようになることを期待していた。しかし実際には、これらのレギュレーションによりすべてのチームにとっての一般的な難しさは、低速コーナーでフロントの空力グリップが優れた車を作ることだった。
言い換えれば、リカルドが2021年に苦戦していた特徴が、2022年の新レギュレーションによってさらに顕著になり、ノリスとの差は実際に拡大したのだ。
競争心はリカルドに運転を適応させようと奮闘させたが、タイミングビームは、もはや昔のダニエルを呼び戻すことはできないことを明らかにした。
リカルドのRBでの努力は、フェルスタッペンとともにレッドブルに復帰するには十分ではなかった。
リカルドの予選でのブレーキング時間のロス
この点をさらに説明するために、GPS ブレーキ トレースを使用して、リカルドのブレーキングと 2018 年のマックス フェルスタッペン、そして 2021 年のランド ノリスのブレーキングを比較した例をいくつか示す。
2018 vs フェルスタッペン
メルボルン
ターン 1 のブレーキでフェルスタッペンに 0.12 秒遅れる。ターン 3 のブレーキでさらに 0.129 秒遅れ、ターン 8 のブレーキで 0.085 秒遅れる。高速シケイン (7 速) ではフェルスタッペンよりもスピードが速く、ブレーキを早く離すことで勢いをつけてシケインに入る。
モントリオール
ターン 1 のブレーキでフェルスタッペンに 0.038 秒遅れ。ヘアピンでは 0.05 秒遅れ。一般的に、彼はブレーキをあまり積極的にかけず、コーナー出口でのタイムも良くなるが、進入時に失ったタイムを取り戻すには十分ではない。
2021 vs ノリス
イモラ
ブレーキングゾーンで時間をロス。ノリスは早めにブレーキングしているが、スピードは上がっている。アクエ・ミネラーレに入るまでに4km/h以上かかる。ノリスは全体的に回転数が大幅に上がっている。ブレーキを長く踏んでいるが、回転数は上がっていない。
オーストリア
ターン 4 で 0.072 秒のロス。リカルドはそれほどスピードを出せず、十分にターンできないため、頂点で大幅に遅くなります (106 km/h 対 113 km/h)。
ハンガリー
ターン 1 で 0.14 秒のロス。ノリスはここでブレーキを遅く踏みますが、スロットル オーバーラップを使用しています (リカルドはそうではありません)。ノリスは頂点で 5 km/h 余分に加速します。シケイン後の合流コーナーでは、回転不足のためリカルドは大変なことになる。
問題は、シーケンスが長くなればなるほど大きくなります。ターンしなければならないたびに、不十分な回転によってアプローチがさらに損なわれるため、前のコーナーよりも少し問題が大きくなる。
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