DBCHECK

カテゴリー: F1レギュレーション

  • FIA アクティブエアロを特徴とする2026年F1レギュレーションを発表

    FIA アクティブエアロを特徴とする2026年F1レギュレーションを発表

    F1の統括団体であるFIA（国際自動車連盟）は、2026年以降のF1を定義する「機敏性、競争力、安全性、持続可能性を高めた」レギュレーションを発表した。

    改訂された空力レギュレーションは、バッテリー電力の増加や100％持続可能な燃料の使用を含む新しいパワーユニットレギュレーションと連動して機能する。

    2026年以降、F1は以下のものが含まれる。

    ■ 30kg軽量化され、コース上での戦闘力が向上した、より俊敏なマシン
    ■ バッテリー出力を増加、内燃機関と電力の均等配分、100%持続可能な燃料の使用を特徴とする再設計されたパワーユニット
    ■ より接近したレースを可能にする可動式のフロントウィングとリアウィングによるアクティブエアロダイナミクス
    ■ 前方の車との間隔が1秒以内になるとドライバーに短時間の追加バッテリーパワーを供給する新システムの導入により、追い越しの機会が増加
    ■ より頑丈な構造とさらに厳しいテストによる安全性の向上
    ■ 史上最多となる6社のパワーユニットメーカーが参加

    F1レギュレーションFIAは、2026年以降のF1レギュレーションを発表した。

    改訂されたテクニカルレギュレーションはFIAによって策定され、今週末のカナダグランプリに先立ってモントリオールで発表される見通しとなった。

    2026年のF1レギュレーションは6月28日に世界モータースポーツ評議会で承認される予定となっている。

    FIAシングルシーターテクニカルディレクターのニコラス・トンバジスは「今回のレギュレーションでは、FIAはF1のDNAを完全に受け継いだ新世代のマシンの開発を目指してきた。軽量で最高速度と敏捷性に優れ、かつ最先端の技術も備えたマシンだ。これを実現するために、私たちは『機敏なマシン』というコンセプトに取り組んだ」と語った。

    「この構想の中心となるのは、内燃機関と電気の両方の動力源を均等に活用する、再設計されたパワーユニットである。シャシー面では、車体のサイズと重量を30kg削減し、よりダイナミックな車に仕上がった。さらに、レースを面白くする2つの新機能も導入する。1つは、ストレートでドラッグを最小限に抑えるアクティブエアロダイナミクス、もう1つは、前方のクルマに接近した際にドライバーがオンデマンドでバッテリーパワーをパーストさせるマニュアルオーバーライドシステムだ」

    「より軽量でパワフル、ドライバーの技量により重点を置いた2026年のFIA F1テクニカルレギュレーションは、ドライバー間のレースをより接近したものにし、チーム間の競争を高め、レースの面白さを向上させるために考案された。さらに、モータースポーツのより持続可能な未来に向けた取り組みの一環として、パワーユニットの電気コンポーネントの割合を高め、全体的な効率性を高め、完全に持続可能な燃料を採用することにした」

    F1レギュレーション フォーミュラ1カー2026年からF1マシンはより機敏になり、30kg軽量化される。

    FIA会長モハメド・ビン・スライエムは、「今日、FIAは2026年のFIA F1選手権およびそれ以降に向けた包括的な新レギュレーションの発表により、モータースポーツの最高峰に非常にエキサイティングな未来を定義している」と語った。

    「2年前に2026年のパワーユニットレギュレーションが発表された後、我々は新しいパワーユニットのエネルギー要件を満たすようにシャシーレギュレーションを再定義する機会を得た。F1のパートナーと協力し、10チームとすべての利害関係者の支援を得て、このユニークな改訂により、我々の最高峰の選手権が世界で起こっていることにもっと関連したものになることを保証する」

    「パワーユニットレギュレーションは、すでに史上最多のPUメーカーがF1に参入することを決定する結果をもたらした。そして今、革新的な空力ソリューションを採用した軽量で俊敏な車を提供するシャシーのレギュレーションと併せて、レースの改善だけでなく、PUメーカー、OEM、そして既存の競争相手にとってもF1をより魅力的なものにするために考案された一連のレギュレーションが誕生した」

    「2026年のF1レギュレーションの主な特徴は、先進的なサステナビリティ技術と安全性である。F1とともに目指したのは、F1のエリートカテゴリーにふさわしい車を作り出すことだった。その目標は達成できたと確信している」

    F1レギュレーション アクティブエアロダイナミスク新しいF1マシンには、可動式のフロントウィングとリアウィングによるアクティブエアロダイナミクスも搭載される。

    パワーユニットはより多くの電力を供給するように設定
    ハイブリッドユニットの出力は550～560kWから400kWに減少したが、バッテリー要素は120kWから350kWへと大幅に増加し、電力はほぼ300％増加しました。

    ブレーキングフェーズ中に回生できるエネルギー量は、1周あたり8.5MJに倍増する。

    新しいレギュレーションにより、既存のサプライヤーであるフェラーリ、メルセデス、ルノーが参加を表明し、ホンダが復帰し、アウディとフォードが参戦することになった。後者はレッドブル・パワートレインとの提携により参戦する。

    車はより軽く、より小さくなる
    より俊敏なレーシングマシンを生み出すため、最大ホイールベースは200mm短縮され3400mmとなり、全幅は100mm縮小されてて1900mmとなった。

    重量も削減され、2026年の車両は最低重量が768kgとなり、2022年の車両よりも30kg軽量化される予定だ。

    FIAはまた、ダウンフォースが30％し、ドラッグが55％減少したとも発表している。

    ピレリが2022年に導入した18インチホイールサイズはそのまま残るが、2026年仕様のフロントタイヤの幅は前の世代に比べて25mm、リアタイヤは30mm縮小されている。

    F1レギュレーション パワーユニットバッテリー電力の増加を特徴とする再設計されたパワーユニットも登場する。

    新しい空力技術の登場
    FIAによると、2026年のF1マシンは、燃料消費を最小限に抑えるか、コーナリング性能を最大限に引き出すかの2つの設定に切り替えられる。

    可動式のフロントウィングとリアウィングを含む、まったく新しいアクティブエアロダイナミクスシステムが導入される。

    これにより、1つのウィングアングルを展開した状態で、より高速なコーナリングが可能になる。また、もう一方のウィングアングルを展開すると、ドラッグが減少し、直線速度が向上する。

    この新しいシステムは、現行のDRSオーバーテイク支援システムと同様のゾーンで使用できる。

    安全性の向上に向けた取り組みは続く
    FIAはフロントインパクト構造に関する規則を改定し、最初の衝突時に部品が脱落するリスクを軽減するために、2段階のノーズデザインを導入した。

    側面侵入規制も厳格化され、ドライバーと燃料電池エリア周辺の保護も強化された。

    F1レギュレーション 安全機能安全機能の改善も新しいレギュレーソｙンの一部である

    持続可能性は2026年のルールの重要な焦点である
    現在のF1のパワーユニットはすでに世界で最も効率的だが、F1とFIAは2030年までにネットゼロカーボンを達成することを目指しており、2026年のパワーユニットは完全に持続可能な燃料で稼働することになる。

    2026年のユニットでは、電力の使用がより多くなり、50%が電気、50%が熱エネルギーで動くようになる。

  • ラッセル メルセデスは2026年F1エンジン規則に向けて「素晴らしい状況」

    ラッセル メルセデスは2026年F1エンジン規則に向けて「素晴らしい状況」

    F1の次世代エンジンが目前に迫っているが、ジョージ・ラッセルは、メルセデスF1がこの変化を最大限に活用できる「本当に素晴らしい状況」にあると確信している。

    2026年には、まったく新しいシャシーとエンジンに関するレギュレーションプラットフォームが導入され、グランプリレースは大きな転換期を迎える。

    空力面の変更は予想されるが、詳細はまだ確定していない。一方、エンジン面では、F1のパワーユニットは、電気出力の増大と100％持続可能な燃料の使用に依存することになる。

    ラッセルは、2014年にF1にターボハイブリッド技術が導入されて以来、メルセデスが素晴らしい成功を収めていること、そしてフォーミュラEにおけるエンジニアリングの専門知識も合わせ、チームは新しいレギュレーション下でも競争力を維持できると確信している。

    「通常であれば2026年というのはかなり先の話のように思えるけど、F1の世界ではそれが明日やってくるようなものだ。チームは、この時代に向けて大きな自信を持っている」とジョージ・ラッセルは語った。

    「2014年に新しいパワートレインで成功を収めたチームの経験、そしてもちろんフォーミュラEでの活躍、（メルセデスAMG ONE）ハイパーカーでの成し遂げた成果については皆さんもご存知だと思う」

    「HPP（メルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレイン）には、この未来技術に非常に精通した人材がたくさんいる」

    「この先、素晴らしいエンジンを手に入れることができると確信している。ペトロナスが燃料についても行っている取り組みも、非常に有望だ。エンジンに関しては、その時代に向けて非常に自信を持っている」

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

    F1のシャシーレギュレーションに関しては、FIAによる技術規則の最終決定を待ち望むチームにとって、今は静観の時である。

    この最終的な文書により、2026年シーズンのマシンの構造を規定する具体的な詳細が定められる。

    各チームは新レギュレーションを見越してパワーユニットの開発に余念がないが、2026年モデルの空力開発は2025年まで厳格に禁止されている。

    この制限は、より多くのリソースを持つチームが不当に有利なスタートを切って車両設計を行うことを防ぐことで、公平な競争の場を確保する。

    メルセデスのテクニカルディレクター、ジェームス・アリソンが的確に表現しているように、2026年のレギュレーションの真のインパクトは、すべてのチームにとって「発見の旅」となるだろう。

    「2026年の新レギュレーションはすぐそこまで来ているが、実際にレギュレーションが整うまでには長い時間待たなければならないので、現時点ではあまり期待することはできない」とアリソンは語った。

    「正直なところ、今はほとんどすべての関心が今シーズンと来シーズンに向けられている」

    「2026年の主な取り組みは、パワーユニットと、そのパワーユニットがシャシーとインターフェースする領域である。一方、空力ルールや、シャシー担当者の視点から見たラップタイムについては、まだ少し発見の旅だ」

  • FIA 2026年F1レギュレーションの公開を予告

    FIA 2026年F1レギュレーションの公開を予告

    F1の統括団体であるFIA（国際自動車連盟）は、F1の序列を揺るがす可能性のある2026年に施行される新しいF1テクニカルレギュレーションを6月6日（木）に公開するようだ。

    カナダグランプリの週末を前に、新しいF1レギュレーションが初めて公表される。空力とパワーユニットのレギュレーションの両方が変更され、F1マシンは2年弱で大幅な変更を受ける予定だ。

    6つのメーカーが新しい規制サイクルへの参入を準備しているため、パワーユニット規制はしばらく前からチームに公開されている。

    エンジン側の操作の変更に加え、シャーシと空力領域も書き直される予定で、詳細は6月6日の13時30分CEST（日本時間20時30分）に公開される予定。

    FIAは「2026 REGULATIONS」というテキストと「D-1（日数マイナス）、新しい時代に備えよう」というキャプションを付けた短い動画を投稿した。

    FIAの発表で具体的に何が明らかになるかはまだ分からないが、2026年のマシンがどのように見え、どのように動作するかについて、より詳細な情報が得られる可能性がある。

  • アルボン 「2026年F1エンジン規則でメルセデスPUはトップに立つ」

    アルボン 「2026年F1エンジン規則でメルセデスPUはトップに立つ」

    アレクサンダー・アルボンは、2026年に新しいエンジン規則が施行された際に、メルセデスがF1パワーユニットでトップに立つことを支持している。

    28歳のアルボンは、新しいパワーユニットのルールに関してライバルよりも「一歩先んじる」というメルセデスの歴史も確認しており、それがウィリアムズ・レーシングとの契約を更新する決断を下す要因の一つとなった。この契約延長により、アルボンは新しいレギュレーションの時代もウィリアムズに所属することになる。

    ウィリアムズは、F1のハイブリッドパワーユニット時代が始まった2014年にメルセデスのカスタマーとなった。この関係は、チームがコンストラクターズ選手権で3位を連続獲得し、このルールサイクルの最初の2年間で13回の表彰台を獲得するのに貢献した。

    「間違いなくそうだ」とアルボンはメルセデス製パワーユニットがウィリアムズとの契約延長を決めた要因だったかどうかについて Total-Motorsport に語った。

    「メルセデスは、こうしたレギュレーション変更に関して、ライバルよりも常に一歩先を行っているように思う。他のチームがいい仕事をしないと言っているわけではないけどね」

    「少なくとも、それは安全な賭けだと思う。おそらく他のミッドフィールドチームで新しいPUを導入するチームを見ると、彼らはすぐに走り出せるように多額の資金を投入するだろうと確信している」

    「同時に、2026年になっても、ウィリアムズはまだ構築段階にあると思う。もちろん、その年には最高の状態で臨みたいけど、まだ間に合わなくても、強力なパワーユニットが僕たちを支えてくれるだろう」

    アレクサンダー・アルボン ウィリアムズ・レーシング

    ウィリアムズのルートは「僕が信じる道」
    アルボンはすでに2025年のウィリアムズとの契約を結んでいたが、今回の契約によりパートナーシップはさらに延長される。しかし、オフシーズンには、2度の表彰台フィニッシャーであるアルボンが移籍の噂で持ちきりだった。

    フェラーリ移籍の噂は、2月にルイス・ハミルトンが電撃的に発表したことで立ち消えとなったが、メルセデスとレッドブルは、タイ系イギリス人ドライバーにとって依然として有力な選択肢として残されていた。

    それにもかかわらず、グリッドの上位に戻ることは実現せず、アルボンはウィリアムズでの長期プロジェクトに腰を落ち着けることを選んだ。

    「自分がどこに行きたいかを選ぶために、いくつかの選択肢がテーブルの上にあった」とアルボンは説明した。「結局、ウィリアムズのルート、まず自分が知っている道だったように感じた。僕はもう何年もここにいるし、信じている道でもある」

    「ドライバー市場は毎週のように変化している。僕がウィリアムズと契約した時も毎週のように変化していた。1年が経過するにつれ、状況はより複雑になっていったけど、僕はチーム、プロジェクト、そしてこの旅を信じていたし、ジェームス・ボウルズも常に僕たちがいる場所について思い出させてくれたので、ある意味でこの自然な決断につながったのだと思う」

  • F1ドライバー モナコGPを“台無しにした”赤旗タイヤ規則の変更を要求

    F1ドライバー モナコGPを“台無しにした”赤旗タイヤ規則の変更を要求

    F1ドライバーは、モナコGPを「台無しにした」赤旗タイヤ規則の変更を要求。マックス・フェルスタッペンとフェルナンド・アロンソは、声を上げたドライバーに一人だ。

    日曜日に行われたモンテカルロ市街地コースを78周にわたって巡るレースは、セルジオ・ペレス（レッドブル）とケビン・マグヌッセンとニコ・ヒュルケンベルグ（ともにハース）を巻き込んだ最初のラップでの激しいクラッシュによって妨げられた。

    その結果、赤旗が掲示されたため、全ドライバーはタイヤ交換を許可され、その後の義務的なピットストップは不要となった。

    このルールは、レース中盤の赤旗直前にまだピットインしていないドライバーが不利になることを防ぐものだが、オーバーテイクがほぼ不可能でタイヤがレース中ずっと持ちこたえるモナコのようなサーキットで1周目に赤旗が出ることは、意図しない副作用をもたらした。

    これにより、何か違うことを試してハードタイヤでスタートすることを選んだドライバーが不利になり、ミディアムタイヤでレースの全距離を完走せざるを得なくなっただけでなく、ピットストップの実行や戦略全般から生じる可能性のあるあらゆる危険性も排除された。

    モナコでは、ポールシッターが勝つ可能性が非常に高いが、過去にはピットストップや戦略の失敗でダニエル・リカルドやシャルル・ルクレールのようなドライバーが勝利を逃したこともあり、本来は活気のないレースにドラマのチャンスが生まれている。

    その結果、あらゆるドライバーが、1周目の赤旗によってあらゆる戦略的なプレーが台無しになったと嘆いた。

    「赤旗後、全員がフリーストップできたため、最後までミディアムタイヤを装着しなければならず、大幅にタイヤを節約しなければならなくなり、僕たちの戦略は台無しになった」と6位のフェルスタッペンは語った。

    「僕はただジョージについて行こうとしただけだった。タイヤの管理に苦労して、ペースから大きく遅れてしまった。場所によっては、ストレートで文字通り半分のスロットルで走っていたし、かなり退屈だった」

    4位のランド・ノリスもフェルスタッペンに同意し、「特にレース序盤の赤旗では何もできない。戦略とタイヤ節約で僕に訪れるチャンスをすべて台無しにしてしまったと思う。ちょっと残念だ」と語った。

    ミディアムタイヤでスタートしたため、実際にフリーピットストップの恩恵を受けたウィリアムズのアレックス・アルボンですら、現行のルールはあまり意味をなさないことを認めた。

    「そうだね、何が起こっているのか把握する必要がある。1周目に赤旗が出た場合、義務的なピットストップか何かがあるとかね。公平に言えば、我々にとって有利に働いたから、あまり文句は言えないけどね」

    2021年のサウジアラビアグランプリでは、レースが赤旗中断となる直前にセーフティカーが先導する中でピットインしたノリスは、すでに「おそらく史上最悪のルール」と称するルールを批判していた。これにより、ノリスは6位から14位に順位を落とし、前を走るドライバー全員がフリーピットインするのを見守ることになった。

    アストンマーティンのドライバーであるフェルナンド・アロンソは、このルールに関するこれまでの議論が何の成果もあげなかったため、この問題が再び議題に上がることを期待している。

    「モナコのレースで唯一の見どころは、ピットストップだ」とアロンソは語った。「ピットストップの興奮をなくしたら、何もなくなる。」

    「赤旗が出た場合、タイヤを交換しない、同じタイヤを使う義務があるなどの議論が再び始まるかもしれない。そうしないと、レースに支障が出る場合があるからだ」

    このルールが見直されることを期待しているかと尋ねられるとアロンソは「分からない。ドライバーの意見を聞かないせいか、変わっていないことがたくさんある」と答えた。

  • メルセデスF1幹部 F1スプリントの新パルクフェルメ規則は「諸刃の剣」

    メルセデスF1幹部 F1スプリントの新パルクフェルメ規則は「諸刃の剣」

    メルセデスのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、週末に2回のパルクフェルメ期間を設け、グランプリセクションの前にチームがセットアップを変更できるようにした新しいスプリントルールについて評価した。

    中国GPは今季6回開催されるスプリントウィークエンドの初戦となり、F1は5年ぶりに上海インターナショナル・サーキットに戻り、新しいスプリント・スケジュールが実施された。

    この変更により、スプリントイベント全体がグランプリの予選前に行われるようになった。その延長として、新ルールでは土曜午前のスプリントと土曜午後の本予選の間にセットアップを変更することが認められ、実質的にこの3時間の枠はチームにグランプリへのアプローチを最大限に高めるための2回目の機会を与えることになる。

    中国GPの週末を終えて、このルール変更がメルセデスのアプローチにどのような影響を与えたかを尋ねられたアリソンは「実際、かなり大きな違いだ」と答えた。

    「スプリントの週末は通常、エンジニアにある程度の不安をもたらしていた。過去には、すべてを準備するのに1時間必死で取り組んだだけで、その後週末の運命が決定し、スプリント予選、スプリントレース、予選、本番レースという残りのセッションで、良くも悪くも時計仕掛けのように展開されるのを見守るしかなかった」

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

    両刃の剣
    アリソンは新システムの利点を説明し、メルセデスではこの変更が好評だと付け加えた。

    「素晴らしいことだ。週末のスプリントパートでミスを犯してしまったときに、自分を救うチャンスを与えてくれるからね。レギュレーションに組み込まれたことは、我々にとってはとても喜ばしいことだったし、かなり満足している」とアリソンは主張した。

    ルイス・ハミルトンが予選でミスを犯し、Q1で敗退したこともあって、彼のチームは変更されたフォーマットを最大限に生かすことができなかったが、注目に値する恩恵を受けたのはニコ・ヒュルケンベルグだった。

    ヒュルケンベルグは、2つのパルクフェルメの間に挟まれた新しいウインドウでセットアップのミスを取り戻し、失意のスプリントを終えてハースF1チームにポイントをもたらし、新しい構造の良さを証明した。

    「残念ながら、これは諸刃の剣でもある」とアリソンは付け加え、3時間の枠の中で償うことができる一方で、チームはさらなるセットアップのミスを犯す可能性もあることを強調した。

    「その時間を賢く使えば、メインレースではスプリントレースのときよりもいい成績を収めることができる。しかし、2回目の調整でしくじれば、メインレースではかえって不利になる」

    「でも、全体的には素晴らしいルール変更だと思うし、ウイークを通じてより柔軟な対応が可能になる。それは我々が楽しみにしていたことだ」

    次戦マイアミGPもスプリント・ウィークエンドとなるため、この両刃の剣でチームが不利な立場に立たされるかどうかを見極めるチャンスは十分にある。

  • ヒュルケンベルグ F1スプリント週末のパルクフェルメ規則の変更を称賛

    ヒュルケンベルグ F1スプリント週末のパルクフェルメ規則の変更を称賛

    ハースF1チームのニコ・ヒュルケンベルグは、2024年から新たなルールが導入され、チームがスプリントと本予選の間でセットアップを変更できるようにするF1のレギュレーション変更について肯定的に語り、これは「必要な」ステップだと述べた。

    スプリントウィークエンドの順序も変更され、土曜日のスプリント終了からグランプリ予選開始までの3時間、パルクフェルメが開放された。

    ヒュルケンベルグは13番グリッドでスプリントに臨んだが、セットアップの選択とユーズドタイヤの組み合わせにより、最後尾の19番手でゴールした。しかし新しいウイークエンドフォーマットを利用してさらなる変更を施し、予選9番手を獲得した。

    ヒュルケンベルグはここまでの週末の浮き沈みについて、「完全に裏目に出た」セットアップの決定を「修正」する機会を与えてくれた「ルールが変わってよかった」と語った。

    中国GPで新ルールが適用されて安心したかどうか質問されたヒュルケンベルグは「そうだね。でも、それは必要なことでもあったと思う。1回のセッションでは十分ではない」と語った。

    「それに僕たちドライバーにとしてもスプリント週末の途中でセットアップ変更ができないのは楽しくない」

    「僕たちは運転するのが大好きだけど、セットアップで遊んだり作業したりするのも大好きだ。60分しかないスプリントでは、その部分があまり良くなかった。だから、こっちの方がずっといい方法だと思う」

    週末に向けて、スプリントイベントでチームとドライバーに与えられたプラクティスタイムの不足が大きくクローズアップされた。スプリント予選と最初のパルクフェルメ期間の前に割り当てられた時間はわずか1時間のみでした。

    これをフォローし、2回目と3回目のプラクティスの不足を補うために、より長い90分間のセッションを希望するかどうか質問されたヒュルケンベルグは、それが問題の核心であるとは感じていないと語った。

    「それによって何かが変わる。セッションとセッションの間には、常に座ってデータを分析し、より大きな結論を出す時間がある」とヒュルケンベルグは語った。

    「セッション中はコースタイムを最大化したいから、セットアップを大きく変更する時間はない。だから、それが重要ではないと思う」

    セットアップの指示がスプリントでのペース不足の原因となった後、ヒュルケンベルグは何が起こったのかを説明した。

    「それはFP1後に行ったセットアップ変更と関係している」とヒュルケンベルグは答えた。

    「明らかに、僕たちはより良いものにしたかった。マシンの挙動は予想外で、基本的にひっくり返ってしまった」

  • F1チーム ジャンプスタートレギュレーションの変更について議論

    F1チーム ジャンプスタートレギュレーションの変更について議論

    F1チームとシリーズのボスたちは、違反しても罰せられない可能性のあるグレーゾーンを整理するため、ジャンプスタート規則の変更について話し合うことになった。

    Autosportが明らかにしたところによると、来週のF1委員会で議論される項目のひとつが、ジャンプスタートに関する現在のレギュレーションが目的に合っているかどうかということだという。

    現在のところ、ジャンプスタートはスタートシグナルが出される前にFIAが提供するトランスポンダーによって何らかの動きが検知されたかどうかによって完全に定義されている。

    しかし、赤信号が消える前にクルマが動いたと思われるのに、センサーがそれを検知しなかったために制裁を受けなかったことが何度かある。

    最も最近の有名な例は今年のサウジアラビアGPでのランド・ノリスのもので、これがレギュレーションを更新すべきかどうかの議論のきっかけになったと理解されている。
    ジッダではノリスが前進し、ライトが変わる前に停止したのが目に見えたが、FIAのスチュワードはセンサーが作動していなかったため、彼はルールの範囲内だったと裁定した。

    当時発表された声明には 「スチュワードはポジショニング／マーシャリングシステムのデータとビデオを確認し、スタートシグナルが出される前に4号車（ノリス）が動いたように見えると判断した」とある。

    「しかし、FIAが承認し、供給したトランスポンダーはジャンプスタートを示していなかった」

    「F1競技規則第48.1 a)条には、ジャンプスタートがあったかどうかの判断はトランスポンダーに基づいて行われると明記されているが、トランスポンダーはジャンプスタートを示していなかった。この状況下で、我々はそれ以上の措置をとらない」

    今週末の中国GPを含め、ここ数週間の間にチームマネジャーとFIAの間で行われた話し合いは、今後ルールに手を加える根拠があるのではないかという考えを引き起こすきっかけとなった。

    つまり、違法な動きを検知するためにトランスポンダーが設置され続けるだけでなく、F1レースコントロールがセンサーに検知されなくてもマシンが動いていることを明確に示す証拠をビデオに収めた場合、ジャンプスタートが行われたとみなされる可能性もあるということだ。

    この変更にどれだけの支持があるかは不明だが、F1委員会がスーパー・マジョリティー（FIAとFOMを上回る8チームの支持を必要とする）を獲得すれば、早ければマイアミGPからこのルールが適用されることになる。

    しかし、情報筋によると、すべてのチームが賛成しているわけではなく、ジャンプスタートが個人の意見に基づく主観的な問題になることを懸念する声もあるという。

    それよりも、センサーの感度と精度を向上させ、すべての動きを検知できるようにすることに力を入れるべきだと彼らは提案している。

    ドライバーがスタートを早めたように見えてもセンサーが作動しないという問題は、ここ数年何度か発生している。

    バルテリ・ボッタスは2020年ハンガリーGPで、その1年前には当時のフェラーリドライバーだったセバスチャン・ベッテルが日本GPで同様の処分を免れている。

  • マックス・フェルスタッペン F1中国GP予選「レギュレーション変更が貢献」

    マックス・フェルスタッペン F1中国GP予選「レギュレーション変更が貢献」

    マックス・フェルスタッペンは、2024年F1シーズンのレギュレーション変更がF1中国でのポールポジション獲得に役立ったことを認めた。

    その日の早い時間に行われたスプリントレースでの勝利に続き、フェルスタッペンは予選でも最速ラップを記録。チームメイトのセルジオ・ペレスに0.3秒差をつけてセッションを終了し、開幕から5戦連続、昨年から6回連続のポールポジションを獲得した。

    予選では、序盤のスプリントレースに続いてパルクフェルメのコンディションが解除され、各チームがセットアップを変更できるようになった。これまでのスプリントウィークエンドでは、金曜フリー走行後にセットアップが固定されていた。

    「スプリントレースの後、クルマについてもう少し多くのアイデアを得ることができた。、予選ではクルマがさらにうまく機能したと思う」とフェルスタッペンは語った。
    「予選全体がうまくいったことにとても満足している。クルマは本当にいい感じで走れたし、Q3でも最終ラップはかなりいい感じだったと思う」

    「ドライで走れたことにもすごく満足している。コンディションはかなり良かったから、とても楽しかった。

    マックス・フェルスタッペン F1中国GP レッドブル・レーシング

    フェルスタッペンは、わずか数時間前にレースセッティングに入ったばかりだったため、予選でスピードを取り戻すのに時間がかかったと付け加えた。

    「レースを終えて燃料が少ない状態に戻ると、再び快適になるまでにおそらく1周かかる」とフェルスタッペンは語った。

    「それに、毎回新しいタイヤを履けるので、コーナーごとにどこで見つけられるのかがわかる」

    「それに昨日は少し雨が降ったから、もう少し練習できる予備のタイヤセットがあった」

    「Q3での最初の走行以外は、毎回少しずつ速くなっていた。コースの進化はこのあたりではそれほど大きくなかったと思う。

  • ウィリアムズF1代表 「現行F1レギュレーションは失敗ではない」

    ウィリアムズF1代表 「現行F1レギュレーションは失敗ではない」

    ウィリアムズのチーム代表であるジェームス・ボウルズは、ドライバーたちがライバルたちに追従すのが難しくなっているにもかかわらず、現在のF1レギュレーションは失敗ではないと語った。

    2022年に導入された現在のエアロパッケージは、従来のレギュレーションよりも追従しやすく、ひいてはオーバーテイクしやすくなることを意図したものだ。

    当初はそれが事実であることが判明したが、マシン開発が3年目を迎え、F1ドライバーたちは、汚れた空気がますます問題になってきており、追従が再び難しくなってきていると報告している。

    メルセデスF1のテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、現行レギュレーションでウェイクをコントロールすることに重点を置いていることに疑問を呈し、「風車を傾けるような挑戦」と呼んでいる。

    オーバーテイクの奨励は、まだ議論中の2026年レギュレーションで再び取り上げられることになるだろう。

    現行レギュレーションの最終シーズンである2025年に向けて変更が必要かどうかと質問されたボウルズは「レギュレーションが失敗したとは思わない」とAutosportに答えた。

    「それは本当にアンフェアだと思う。ミッドフィールドでの競争はかなり厳しいと思う。オーバーテイクも行われている」

    「今見られるデータ上でも、21年、20年世代のクルマよりはまだマシだと思う。しかし、特にトップ集団は、とんでもない方法でマシンを開発しており、ダウンフォースが発達するにつれて追従するのが難しくなっている」

    「しかし、すべての指標やデータを見る限り、以前よりも接近していると思う。それがその背後にある意図だった」

    「25年に改善されるかどうか？いや、私はそうは思わない。来年も改善すると考える理由はない。26年については、まだルールが批准されてる段階なので、評価するのは難しい」

    ウィリアムズ・レーシング F1 レギュレーション

    アストンマーティンF1のチーム代表マイク・クラックは、現在の空力レギュレーションに関するボウルズの見解を支持した。

    「私もジェームズの意見に同意する。このレギュレーションは決して失敗ではないと思う」とクラックは語った。「最初からさまざまなデザインが可能になったと思う。そこから誰も望まない支配となった。だが、それは事実だ」

    「でも、全体的に見れば、あと1年あれば、新しいレギュレーションを迎えることができる。ジェームスが言ったように、彼らはまだ100％固定されているわけではないが、我々はそれを楽しみにしている」

    クラックはまた、2025年1月1日まで空力的な作業を開始できないとしても、2026年レギュレーションをできるだけ早く見据えることがチームにとって重要になると強調した。

    「目標は6月末までに最初のレギュレーションを完成させることだと思う」とクラックは述べた。

    「そして、そこから動き出すことになる。おそらく、完全なものにはならないだろうが、、誰にとっても本当に大きな変化なので、早めにレギュレーションを決めることは重要だと思う」
    「重量目標はどうなのか、クルマの構造はどうなのか？タイヤサイズは？多くのことがまだ議論されている。したがって、あまり遅らせてはいけない」