カテゴリー: レッドブル・レーシング

レッドブル・レーシングは2026年F1バーレーンテスト第2週初日、RB22のフロントウイング仕様を切り替えながら評価を行った。アイザック・ハジャーが新旧2種類のフロントウイングを装着して走行し、空力挙動の違いを比較している。

バルセロナでのシェイクダウンおよび第1回バーレーンテストでは、レッドブルは直線的なラインを強調したフロントウイングを使用していた。

一方で他チームは、中央部にリップ（縁）を備えたものや、より下向きにカーブした形状を採用しており、設計思想の違いが際立っていた。

第2週初日、ハジャーは明らかにプロファイルが異なる改良型フロントウイングを装着してコースイン。その後、従来仕様に戻して再び走行しており、レッドブルが意図的にデータ比較を進めていることがうかがえる。

ミルトンキーンズのチームは、マシン全体の前傾姿勢であるレーキ角の違いに応じて、複数のフロントウイング構成がどのように機能するかを確認しているとみられる。

フロントウイングは車体下部へ流れ込む気流を決定づける重要なパーツであり、新型ウイング中央部のリップは前方での空気流速を高め、ノーズを低く保つ方向に作用する。結果としてフロアへ向かう空気圧分布を変化させる役割を担う。

改良型を試した後、RB22には計測機器が装着され、旧仕様フロントウイングに戻された状態で走行する様子も確認された。レッドブルはデータ収集を通じて、最適な空力バランスを探っている段階だ。

2026年F1シーズン開幕を前に、レッドブル・レーシングの2026年型マシン「RB22」に重量面での課題があることが明らかになった。テクニカルディレクターのピエール・ワシェが、バーレーンでのプレシーズンテスト期間中にその現状を認めた。

2026年からの新レギュレーションでは、F1マシンの最低重量が昨季の798kgから768kgへと引き下げられた。20kgの削減は各チームにとって大きなエンジニアリング課題となっており、開発初期段階のマシンにとって“重量戦争”は避けて通れないテーマとなっている。

ピエール・ワシェは、メディアに対し次のように語った。

「冬を終えた今、我々も皆と同じように重量を減らそうとしている」

「重量面でいくつかの課題を抱えている。それはどのチームにも当てはまることだ」

「もしかすると、我々よりうまくやったチームもあるかもしれないが、我々としてもマシンから重量を削減しなければならない」

「ただし、我々の哲学は常に“重量制限に合わせること”ではなく、“より速いクルマを作ること”だ」

「それでも、2022年当時よりは良いポジションにいる」

2022年の前回レギュレーション刷新時、レッドブルは当初マシンが大幅にオーバーウェイトとなり苦戦した。しかし、シーズン序盤から競争力は確保し、開発によって余分な重量を削減すると、マックス・フェルスタッペンがドライバーズタイトルを獲得するなど、最終的には圧倒的な強さを発揮した。

今回のRB22も同様に、初期段階では重量面のハンディキャップを抱えつつも、バーレーンテストでは“サプライズパッケージ”と評されるパフォーマンスを見せている。

他チームでは、ウィリアムズやメルセデスも約4kgのオーバーウェイトと報じられているが、ワシェの言葉からは、レッドブルも同様の開発プロセスをたどっていることがうかがえる。

2026年F1レギュレーション下での最初の“重量削減レース”は、すでに静かに始まっている。シーズン序盤にどのチームが最も効率的に削減を進められるかが、勢力図を左右する重要な要素となりそうだ。

2026年F1プレシーズンテスト初回セッションがバーレーンのサヒールで行われるなか、パフォーマンスの全貌は依然として不透明だが、パドックではすでにあるチームの名前が頻繁に挙がっている。レッドブルが開発した新パワーユニットとRB22の完成度である。

メルセデス製パワーユニットを使用するウィリアムズのドライバーたちが、ミルトンキーンズでゼロから開発されたレッドブル・フォードのエンジン、そしてマシンの敏捷性にまで言及し、率直な賛辞を送ったことは注目に値する。

その発言は純粋な評価なのか、それとも政治的な駆け引きも含まれているのか――その背景にも関心が集まっている。

カルロス・サインツJr.が示したGPSデータの印象
カルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）は、前日のGPSデータをもとに次のように語った。

「まだ非常に早い段階だが、昨日のGPSデータで判断するなら、レッドブル・フォード・パワートレインズがやっていたことは、現時点では明らかに他より一歩先を行っていた」

「わずかな差ではなく、明確で本当に印象的な前進だった」

「もし完全に新しいレギュレーション、新しいエンジン、新しい人員体制で開幕戦に臨み、それでも最速かつ信頼性の高いエンジンであれば、彼らの成果には敬意を払うべきだ。少なくとも昨日見せたものは本当に印象的だった」

アレクサンダー・アルボンが指摘した“扱いやすさ”
アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）もサインツJr.の見解に同調しつつ、RB22のドライバビリティにも言及した。

「新車は昨年よりもわずかに俊敏だ。まず、チーム間の違いがかなり大きい。マクラーレンの後ろを走るのとハースの後ろを走るのでは、まったく異なるラインとラップの作り方になる。ラップ中の車両の姿勢も違う。だが開幕が近づくにつれて収束していくだろう」

「コーナーでは競争力のあるチームがいくつかある。トップ4はツイスティな区間で良いパフォーマンスを見せている。ただ、レッドブルは直線で強い。それだけでなく、パフォーマンスの安定性も高いように見える。ハンドリングは非常に優れているようだ」

「現時点では、ラップタイムの大部分は扱いやすさ、つまりいかにスムーズに走らせられるかにかかっている」

完全新設計の内燃エンジンに加え、350kWへと出力が強化されたMGU-Kを組み合わせ、その両方のエネルギーを一周の中で効率的に引き出すことは容易ではない。そのなかで安定した挙動を示している点が、ライバルからも高く評価されている。

メルセデスPU論争と政治的駆け引き
一方で、メルセデス製V6は圧縮比を巡る議論の中心にあり、ブリックスワース製エンジンはパドックで“注目の的”となっている。こうした状況のなかで、その顧客チームがレッドブルのエンジンに視線を向ける姿勢は、メディアの関心を分散させる意図もあると見る向きもある。

当初、ミルトンキーンズ側も圧縮比を可変的に活用しているのではないかとの憶測があったが、ローラン・メキース率いるチームはその後、抗議側と足並みを揃えた。パワーユニットを巡る駆け引きは、2026年F1の新時代と同様、まだ始まったばかりである。皮肉や牽制、そして政治的な思惑も含めた攻防は、これから本格化していくことになる。

2026年F1シーズン開幕を目前に控え、レッドブル・レーシングは最高設計責任者クレイグ・スキナーの退任を正式に発表した。20年にわたりチームに在籍してきた主要メンバーの離脱は、新レギュレーション元年のタイミングと重なり、パドックに衝撃を与えている。

スキナーは2006年にレッドブルへ加入。それ以前はジョーダンやウィリアムズで経験を積み、当初はCFDエンジニアとしてチームに加わった。

その後2009年にグループリーダーへ昇格し、副空力部門責任者、2018年にはチーフエアロダイナミシストに就任。そして2022年に最高設計責任者へと昇進した。

2023年型RB19では主要設計責任者として中心的役割を担い、同マシンはF1史上最も成功したマシンのひとつと評される成果を収めた。

退任理由については明らかにされていないが、報道によれば本人の意思による決断とされ、最近取り沙汰されているチーム内の人事変動とは無関係だという。

後任や今後の進路については現時点で発表されていない。

レッドブルは声明で次のようにコメントしている。

「20年間チームに在籍した最高設計責任者クレイグ・スキナーが、レッドブル・テクノロジーを離れることになった」

「クレイグは我々のチームとその成功にとって不可欠な存在だった。彼の献身と努力に感謝している」

「レッドブルの全員が、彼の今後の成功を祈っている」