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カテゴリー: レッドブル・レーシング

  • レーシングブルズF1売却議論で再燃 セカンドチーム問題の実態

    レーシングブルズF1売却議論で再燃 セカンドチーム問題の実態

    レッドブルF1の姉妹チーム売却議論やメルセデスとアルピーヌの接近を背景に、F1で“セカンドチーム”の是非が再び大きな論点となっている。複数チームを同一資本が保有する構造は長年存在してきたが、競技の公平性という観点から、そのあり方が改めて問われている。

    ザク・ブラウンの発言をきっかけに議論は再燃し、「F1は本当に独立したチーム同士の戦いなのか」という根本的な問いへと発展している。

    レーシングブルズとは何か
    レーシングブルズはレッドブルが所有する姉妹チームであり、若手ドライバーの育成や技術的な連携を担う存在として機能してきた。

    形式上は独立したコンストラクターであるものの、同一グループによる運営という点で、完全に独立したチームとは異なる立ち位置にある。

    この「独立しているが完全ではない」という曖昧な関係性こそが、現在の議論の出発点となっている。

    なぜ問題視されるのか
    最大の論点は、競技の公平性に対する影響だ。

    同一資本下にある2チームが存在することで、レース中の戦略や結果に間接的な影響が及ぶ可能性があると指摘されている。

    実際に、2024年のシンガポールGPでは、レーシングブルズのダニエル・リカルドが終盤にファステストラップを記録したことで、ボーナスポイントの行方が変わり、ランド・ノリスとマックス・フェルスタッペンによるタイトル争いに影響を及ぼす場面があった。

    この一件はレース勝敗そのものではなく追加ポイントの配分に関わる形で影響したものであり、意図の有無にかかわらず、同一グループ内のチームが競争に関与し得る構造を示した事例として議論を呼んだ。

    見えにくい優位性の存在
    議論はレース中の出来事だけにとどまらない。

    人材の移動や技術的な共有といった運営面でも、姉妹チームには独立チームにはない柔軟性があるとされる。

    例えば、同一グループ内であればスタッフの移籍が比較的スムーズに行える一方、独立チーム同士では契約やコストの問題が生じる。

    また、知的財産は図面やデータだけでなく人材の経験や知識にも含まれるため、完全な分離を担保することは容易ではない。

    さらに、過去にはレーシングポイント（現アストンマーティン）のブレーキダクト問題のように、設計や知的財産を巡る論争が発生したケースもあり、チーム間の距離感の難しさが浮き彫りになっている。

    ビザ・キャッシュアップ・RB・フォーミュラワン・チーム

    セカンドチームは本当に必要か
    一方で、レーシングブルズのような存在がF1にとって価値を持っているという見方もある。

    若手ドライバーの育成の場として機能し、トップチームへのステップとして多くのドライバーを輩出してきた歴史は無視できない。

    また、技術的な育成や経験の蓄積という意味でも、グリッド全体の競争力を底上げする役割を果たしている側面もある。

    F1が抱える構造的なジレンマ
    F1はもともと、パワーユニット供給や技術提携など、チーム間の関係性によって成り立っている競技でもある。

    そのため、「完全な独立性」を求める一方で、現実には一定の結びつきを前提とせざるを得ないという矛盾を抱えている。

    セカンドチームの存在は、競争の効率性と公平性のバランスという難題を象徴している。

    レーシングブルズを巡る議論は、単なる一チームの問題ではない。コンコルド協定の交渉やチーム間の資本関係の変化が進む中で、この問題は今後のF1の競争構造そのものを左右するテーマとなりつつある。

  • アイザック・ハジャー レッドブルF1昇格の覚悟「自分が良いと思えば良い」

    アイザック・ハジャー レッドブルF1昇格の覚悟「自分が良いと思えば良い」

    アイザック・ハジャー（レッドブル）は、マックス・フェルスタッペンの隣というF1で最も難しいシートのひとつに座ることへの重圧を認めながらも、自身の能力への揺るぎない信頼を語った。

    2025年にレーシングブルズでF1デビューを果たしたハジャーは、わずか1年でレッドブルのシニアチームに昇格。開幕からの3戦でフェルスタッペンに大きく離されず、困難なRB22を相手に自身の存在感を示している。

    レーシングブルズでの1年がレッドブル昇格につながる
    ハジャーのF1キャリアは、2025年オーストラリアGPのフォーメーションラップでクラッシュするという厳しい形で始まった。当時21歳だったハジャーは、レーシングブルズを失望させただけでなく、自分自身と家族を裏切ったように感じていた。

    しかし、その苦い週末を引きずることはなかった。次戦では11位で惜しくもポイントを逃し、その次のレースで初入賞を果たすと、ルーキーシーズンの中で初表彰台にも到達した。

    「本当に楽しめた」とハジャーは語った。

    「年明けはかなりストレスを感じていた。F1での走行距離が多くないことは分かっていた」

    「これが最大の選手権で、このレギュレーションの最後の年だから、全員が全力で取り組んでいる。自分にはペースが必要だった。コンマ3秒遅れるのか？追いつくのに苦しむのか？でも実際にはそうはならなかった」

    「すぐにリズムに入れたし、本当にすごく楽しめた。自然に仕事をこなせば、そのシート、昇格を手にできると分かっていた。正直に言えば、それが年明けの目標だった」

    「『一歩ずつ進んでいく』とか、そういうことを言っていた。でも実際には、大きなルーキーシーズンを送り、レッドブルに乗る。それだけを望んでいた」

    フェルスタッペンの隣でも揺らがない理由
    レッドブルへの昇格は、F1で最も厳しい挑戦のひとつだ。チームメイトは4度のワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペン。過去にその隣のシートで苦しんだドライバーは少なくない。

    それでもハジャーは、その状況の大きさに飲み込まれていないように見える。本人は、その強さが幼少期から続くプレッシャーの中で培われたものだと説明する。

    「それはトレーニングから来ていると思うし、カートの頃からだと思う」

    「自分が『よし、今年は圧倒的なチームにいる。簡単にいける。上のカテゴリーにも楽に上がれる』と思えた瞬間は一度もなかった」

    「常にプレッシャーがあり、常に何かを証明しなければならなかった。7歳、8歳、9歳、10歳の頃から今までずっとそういう状況に慣れていると、このプレッシャーをずっと上手く扱えるようになる」

    「自分を満足させるために自分にかけるプレッシャーの方が、他の人たちが『これをやらなければならない、あれをやらなければならない』と言うものより高いと思う。自分が背負っているものに比べれば、それはずっとストレスにならない。結局のところ、自分を失望させないことが一番大きい」

    アイザック・ハジャー レッドブル・レーシング

    学業とモータースポーツの両立が現在の支えに
    ハジャーは、教育を重視する家庭で育った。モータースポーツを本格的に目指すようになってからも、両親は学業をおろそかにしないよう求めた。

    「両方を高いレベルでやらなければならなかった」

    「子どもの頃はとても疲れた。カート時代のこの時期について、あまり良い思い出はない。厳しい週末を終えて日曜日に家に戻ると、月曜日の朝には試験があって、両方で良くなければならなかった」

    「でも当然、その後にそれが本物で、真剣なものだと分かってからは、少しずつ焦点を移し始めた。それでも、勉強などで規律を持っていたことは、ある意味で自分を助けてくれたと思う」

    「それは今も助けになっている。これは複雑なスポーツだと思う。1日中エンジニアと話している。それは助けにしかならない」

    「自分が良いと思えば良い」
    ハジャーは、数学者で物理学者のアイザック・ニュートンにちなんで名付けられた。父親は量子物理学者で、ハジャー自身も天文学を愛している。

    その情熱は、レーシングヘルメットの背面に描かれた物理方程式にも表れている。カート時代からその要素はあった。

    「カートでは白いヘルメットだった。でも、すでに方程式のステッカーは貼ってあった」

    その方程式はいま、レッドブルのヘルメットに描かれている。ハジャーはF1わずか1年で昇格し、多くのレッドブル育成出身者が苦しんできたシートで、ここまで順応を見せている。

    フェルスタッペンの隣に座ることに不安はなかったのか。ハジャーは率直に認めた。

    「もちろん、ある意味ではあった。マックスのチームメイトたちとのギャップを見ると、『これは奇妙だ』と思うからだ」

    「でも同時に、僕は現実的だ。新しいレギュレーションだ。僕たちは同じクルマに乗っている。自分が良いと思えば、僕は良い。それで話は終わりだ」

    「結局、最初の3レースについては、すべてが自分がある程度予想していた通りに進んでいる」

    難しいRB22でもフェルスタッペンに接近
    開幕3戦でハジャーは印象的な走りを見せた。オーストラリアでは予選3番手を獲得。現在のレッドブルはパフォーマンス面で後退し、ハジャーとフェルスタッペンは中団での戦いを強いられているが、比較対象がフェルスタッペンであることを考えれば、ハジャーが近い位置にとどまっていることは大きな意味を持つ。

    「そうだね、サンプルは小さい」

    「クルマはいまの位置にある。運転するのはとても難しい。でも僕はそれほど離されていないし、自分がどう走れているか、この最初の3レースで自分の下にあるクルマを使ってどう走ったかには満足している。最大限を出した。全体としてはかなり良い」

    ハジャーはマイアミGPを前にトレーニングキャンプに向かい、再びレースに戻ることを楽しみにしている。

    「とても興奮している。自分のキャリアで初めて、大きなチームと大きなプロジェクトを始めているからだ」

    「昨年は加入した時点で、このレギュレーションの最後の年だった。だからチームに対して、レーシングカーをどう改善するかについて良い方向性や良い手がかりを与えるようなインプットはなかった」

    「今年はいわば、大きな、大きな挑戦の始まりだ。だから、クルマのパフォーマンスが上がっていくと分かっているのは、とてもワクワクする」

    Source: Formula1.com

  • 角田裕毅 F1トルコGPプロモーションでハンデ・バラドゥンと5年ぶり再会

    角田裕毅 F1トルコGPプロモーションでハンデ・バラドゥンと5年ぶり再会

    角田裕毅（レッドブル）は、F1トルコGPのプロモーション走行のためイスタンブールを訪問し、トルコ代表バレーボール選手のハンデ・バラドゥンと再会した。両者はイスタンブール・パークで顔を合わせ、2021年以来となる交流が実現した。

    今回の訪問は、2027年からのF1トルコGP開催復帰を見据えたプロモーションの一環であり、街中でのデモ走行や文化的演出を通じて、トルコにおけるF1熱の再燃を印象づけるものとなった。

    イスタンブールで再び交差した2人のストーリー
    角田裕毅は、オラクル・レッドブルのF1マシンとともにイスタンブールを訪れ、ハイダルパシャ港や乙女の塔など市内の名所を巡った。2021年のF1開催時には移動が限られていたが、今回は街をより深く体験する機会を得た。

    「再びイスタンブールに来られて本当にうれしい。前回はあまり観光できなかったけど、今回は街を見て回ることもできたし、食事も楽しめた。イスタンブール・パークは素晴らしいサーキットで、ここで走るのはとても楽しい」と角田裕毅は語った。

    角田裕毅 F1 トルコGP

    ハンデ・バラドゥンも5年ぶりの再会を歓迎
    ハンデ・バラドゥンもまた、角田裕毅との再会とF1マシン体験に強い印象を受けた様子だ。

    「マシンを間近で見て、実際にステアリングを握ることができてとても興奮した。2021年にもここで会っているので、またこうして再会できてうれしい。レッドブルの一員として、このチームがトルコに来てくれたことを誇りに思うし、来年のレースを楽しみにしている」と語った。

    F1復帰へ向けた象徴的プロモーション
    今回のプロモーションでは、市内各地でデモ走行が行われ、F1の存在感を改めて印象づけた。イベントの最後には、マシンの安全を願うトルコの伝統的な風習として、水をかけて送り出す場面も見られた。

    さらに、トルコ政府は2027年から5年間にわたりF1を開催する計画を正式に発表しており、今回のイベントはその復帰を象徴する重要な一歩となった。イスタンブール・パークが再びカレンダーに戻ることで、同国のモータースポーツ熱はさらに高まることが期待されている。

  • レッドブルF1 フェラーリ型“マカレナ”リアウイング投入も設計思想に明確な差

    レッドブルF1 フェラーリ型“マカレナ”リアウイング投入も設計思想に明確な差

    レッドブル・レーシングは、シルバーストンで実施したフィルミングデーで大幅に改良されたRB22を披露した。車体全体に空力変更が施され、その中でも最も注目を集めたのが、フェラーリの革新的な「マカレナ」ウイング構想に対するレッドブル独自の解釈だ。

    ただし、レッドブルの設計はフェラーリほど攻撃的ではない。完全回転に近い構造を採用するSF-26に対し、RB22は既存の中央アクチュエーターを生かした保守的な構成を選び、開発スピードと機械的な簡素化を優先している。

    RB22に施された全体的な空力変更
    レッドブルは、シルバーストンでのフィルミングデーで大きく変更されたRB22を公開した。変更は車体の全長にわたり、フェラーリの革新的な「マカレナ」ウイング構想に対するチーム独自の解釈を示すものとなっている。

    ミルトンキーンズを拠点とするチームの最新仕様では、フロントウイングのエンドプレートに新たなウイングレットが装着されたほか、サイドポッドの形状も大きく変化した。

    改良されたボディワークは、サイドポッド上面をリアホイール方向へ伸ばす異なる後方ランプ形状を備えており、マシンの空力思想そのものに変化を加えている。

    しかし、最も目を引く変更はリアウイングにある。レッドブルは、フェラーリの画期的な設計に対する自らの解釈として、完全に回転するシステムを導入した。

    フラップは反転するように回転し、凹面を下向き、凸面を上向きに配置する。これにより、ダウンフォースではなく揚力を発生させる航空機の翼に近い構成を再現する。

    フェラーリより保守的なレッドブルの構造
    コンセプト自体はフェラーリの革新的な「マカレナ」ウイングを反映しているが、レッドブルの実装はより保守的なエンジニアリングアプローチを示している。

    レッドブルは主要な回転機構として中央の垂直アクチュエーターを残し、フラップとエンドプレートの接続部だけを変更した。フラップの回転軸に対して直線状の延長部を追加することで、逆方向の回転を可能にしている。

    この設計により、フェラーリのより野心的なシステムほど複雑にすることなく、反転回転を実現している。SF-26のウイングがエンドプレート内に隠された2基のアクチュエーターによって200度を超える完全回転を実現するのに対し、レッドブルの解決策は一方向に約110〜120度の動きにとどまる。


    開発スピードを優先したレッドブルの狙い
    この戦略的な違いは、レッドブルが機械的な複雑さを抑え、開発期間を短縮することを重視していることを示している。中央アクチュエーターを維持し、回転角を制限することで、大規模な構造補強やエンドプレート側のピボット機構の全面的な再設計を回避した。

    対照的に、フェラーリのアプローチにはより広範な設計と検証プログラムが必要になっている。単一の中央アクチュエーターを廃止し、エンドプレート内に隠された2基のユニットに置き換える作業は、多くのエンジニアリングリソースと開発時間を要したことは間違いない。

    レッドブルの思想は、最大限の空力ポテンシャルよりも迅速な実装を優先するものだ。ただし、部分的な回転だけでフェラーリのフルレンジシステムがもたらす効果に匹敵できるかどうかは、依然として疑問が残る。

    中央アクチュエーターを残したことで、フェラーリの設計が排除している追加のドラッグや乱流が避けられない点も、レッドブル仕様の課題となる。

    同じ発想でもマシンごとに答えは異なる
    両チームの異なるアプローチは、あるマシン向けに開発された空力コンセプトが、別のマシンにそのまま適用できるわけではないことも示している。レッドブルとフェラーリでは、マシン全体の設計思想が根本的に異なるためだ。

    チーム間でコンセプトが波及していることから、回転式リアウイングの発想は今後グリッド全体に広がっていく可能性が高い。マクラーレンも、将来的な開発で独自の「マカレナ」ウイング解釈を導入すると見られている。

    Source: RacingNews365

  • レッドブルF1とエクソンモービル 3年で100配合以上検証 2026年e燃料の全貌

    レッドブルF1とエクソンモービル 3年で100配合以上検証 2026年e燃料の全貌

    2026年F1レギュレーションに向け、レッドブルとエクソンモービルが共同開発してきた新たな合成燃料（e燃料）の全貌が明らかになった。3年にわたる開発期間で100種類以上の配合を検証し、パフォーマンスと持続可能性の両立を狙った燃料が完成している。

    電動化比率の増加とカーボンニュートラル化を柱とする新時代において、燃料は単なる消耗品ではなく“パフォーマンスの鍵”そのものへと進化している。

    レッドブルの競争力の裏には、見えない燃料開発の最前線があった。

    2026年F1は“完全合成燃料”へ
    2026年のF1では、パワーユニットが電動と内燃機関で50対50の出力配分へと大きく変化する。それに伴い、燃料も大きな転換点を迎える。

    FIAは新たに「高度持続可能成分（Advanced Sustainable Components）」の使用を義務付け、都市廃棄物や非食用バイオマスといった原料から生成される合成燃料の使用を求めている。これにより、従来の化石燃料は完全に排除されることになる。

    エクソンモービルのモータースポーツ技術責任者マティ・アレマイェフは次のように説明している。

    「2026年のFIAレギュレーションでは、都市廃棄物や第二世代の非食用バイオマスといった、食料と競合しない原料から作られる燃料が求められている」

    「我々の燃料には原油由来の成分は一切含まれていない」

    “エンジンに合わせる燃料”という発想
    今回の開発で特徴的なのは、燃料をエンジンに最適化するアプローチだ。

    従来のF1でも燃料とエンジンの協調は重要だったが、電動化が進んだ2026年仕様ではその重要性がさらに高まっている。

    「新しいパワーユニットは電動エネルギーへの依存度が高くなっている。その進化に合わせて燃料配合も進化させ、最大限のパフォーマンスを引き出せるようにした」

    分子レベルで構成を設計できる合成燃料では、性能・燃焼特性・信頼性を狙って調整できる余地が広がっている。これは従来のガソリンにはなかった領域だ。

    100以上の配合と75人の開発チーム
    この燃料開発は極めて大規模なプロジェクトだった。

    エクソンモービルはレッドブルの拠点ミルトンキーンズに専用ラボを設置し、FIAがコンセプトルールを発表した段階から開発を本格化させた。

    「我々は3年間で100以上の配合を評価し、75人の専門家チームで最終仕様にたどり着いた」

    使用できる分子の種類がFIAによって厳格に制限される中で、性能と信頼性の最適解を見つける必要があった。選択肢が少ないほど、設計の難易度はむしろ上がる。

    その制約こそが、新たな技術革新を生んだ側面もある。

    レッドブルF1とエクソンモービル 3年で100配合以上検証 2026年e燃料の全貌

    レッドブルとエクソンモービルの密接な連携
    両者の協力体制も、この開発を支えた重要な要素だ。

    2017年からパートナー関係にある両者は、2026年に向けた開発プロセスのすべての段階で密接に連携してきた。

    「我々はエンジン設計の最適化とパフォーマンス向上のため、常にチームと対話を続けてきた」

    燃料は単体で完成するものではなく、パワーユニットとの“セット開発”によって初めて最大性能を発揮する。この思想が、レッドブルの強さの一因となっている。

    FIA認証と“ネットゼロ2030”への対応
    2026年の燃料は性能だけでなく、環境性能も厳しく管理される。

    FIAは燃料の製造プロセスに対して外部認証を義務付け、ライフサイクル全体での温室効果ガス削減を求めている。

    「我々はこれらのレギュレーション変更を完全に把握し、3年以上前から準備してきた」

    「その結果、2026年仕様の燃料はすでに昨年の段階で完全認証を取得している」

    F1は2030年までのネットゼロ達成を掲げており、今回のe燃料はその中核技術のひとつと位置付けられている。

    燃料開発が勝敗を分ける時代へ
    2026年F1では、パワーユニットの構造変化によりエンジン単体の差だけでなく、エネルギーマネジメント全体の完成度が勝敗を左右する。

    その中で燃料は、出力・効率・信頼性すべてに影響を与える“見えない武器”となる。

    今回明らかになったレッドブルとエクソンモービルの開発プロセスは、2026年シーズンにおける勢力図を占ううえで重要なヒントとなる。

    電動化と持続可能性という制約の中で、どこまでパフォーマンスを引き出せるか。F1は新たな技術競争のフェーズに突入している。

  • ヘルムート・マルコ レッドブルF1離脱理由 フェルスタッペン5連覇逃し「大きな失望」

    ヘルムート・マルコ レッドブルF1離脱理由 フェルスタッペン5連覇逃し「大きな失望」

    2025年のF1タイトル争いは、レッドブルとマックス・フェルスタッペンにとってあと一歩で届かない結果に終わった。その結末は、長年チームを支えてきたヘルムート・マルコの決断にも影響を与えることになった。

    マルコは、2025年にフェルスタッペンが5連覇を逃したことが、自身のレッドブル離脱の直接的な理由だったと明かしている。わずか2ポイント差という僅差であっても、その意味は極めて大きかったと強調した。

    「5連覇を逃した失望」が決断の背景
    ヘルムート・マルコは、2025年シーズン終了後にレッドブルを離れた理由について、率直にこう語っている。

    「2025年に世界選手権を獲得できなかったことへの失望が理由だ」

    「そこから自分なりの結論を出したかった」

    フェルスタッペンはシーズン後半に驚異的な追い上げを見せ、夏休み以降の全戦で表彰台を獲得。そのうち6勝を挙げるなど逆転タイトルに迫ったが、最終的にはランド・ノリスに2ポイント届かなかった。

    この結果についてマルコは、単なる惜敗ではなく歴史的偉業を逃した瞬間だったと位置付けている。

    「もし達成していれば5連覇だった。あれを成し遂げたのはフェラーリでのミハエル・シューマッハだけだ」

    「それは非常に大きな失望だった」

    “あと2ポイント”では埋まらない価値
    外部から見れば、わずか2ポイント差での敗北はむしろ健闘とも評価できる内容だった。マクラーレンが最速マシンと見られる中で、レッドブルとフェルスタッペンはタイトル争いを最終戦まで持ち込んだ。

    しかしマルコにとっては、その「あと一歩」こそが決定的だった。

    5連覇という記録は、F1史においても特別な意味を持つ。シューマッハとフェラーリのみが達成したその領域に到達できなかったことが、彼の中で一区切りをつける理由となった。

    ベッテルとフェルスタッペンに共通する資質
    マルコはまた、若き日に契約したセバスチャン・ベッテルとマックス・フェルスタッペンについても振り返り、その資質の違いと共通点を語っている。

    「ベッテルは当時、フォーミュラBMWで20戦中18勝していた。それでも残り2戦で勝てなかったことに不満を抱いていた」

    「その抑えきれないほどの決意が印象的だった」

    一方でフェルスタッペンについてはこう述べている。

    「彼は15歳の体に25歳の精神を持っているようだった」

    「明確な目標を持っていたし、それは父親から受けた非常に厳格で効果的なトレーニングによるものでもあった」

    レッドブル離脱後も続く影響力
    レッドブルを離れた後も、マルコは完全にF1から距離を置いたわけではない。オーストリアGPのアンバサダーに就任し、現在も関係者との連絡を維持している。

    チームの黄金期を支えた人物の離脱は、単なる人事の変化ではなく、レッドブルにとってひとつの時代の終わりを意味する出来事だったと言える。

    その引き金となったのが、わずか2ポイント差で逃したタイトル――そして歴史的偉業への未到達だった。

  • ジャン・トッドが断ったレッドブルF1加入 F1勢力図を変えた可能性

    ジャン・トッドが断ったレッドブルF1加入 F1勢力図を変えた可能性

    2008年、フェラーリでの黄金時代に区切りをつけたジャン・トッドに、F1の勢力図を大きく変え得るオファーが届いていた。レッドブル創業者ディートリッヒ・マテシッツが、チームとモータースポーツ活動全体の指揮を託そうと接触していた事実が明らかになった。

    しかしトッドは、その誘いを受け入れなかった。後にFIA会長となる彼は、キャリアの転機において「競争の最前線」ではなく、別の道を選択していた。

    フェラーリ退任直後に届いたレッドブルからのオファー
    1993年から2007年までフェラーリを率いたジャン・トッドは、コンストラクターズタイトル7回、ドライバーズタイトル6回という圧倒的な成功を築き上げた。その後2008年にチームを離れた直後、思いがけない誘いが舞い込む。

    「2008年に、自分は何かを社会に還元する時期だと決めた」とトッドは語った。

    「フェラーリを離れたとき、ディートリッヒ・マテシッツが私を迎えたいと考えていたのを覚えている。彼はパリの自宅に来て、2度ランチをともにした」

    当時のレッドブルは、まだタイトル争いの常連とは言えない発展途上のチームだった。そこにフェラーリ黄金期を築いたトッドが加わる可能性は、まさにF1の勢力図を塗り替えかねない構想だった。

    「この章は終わった」トッドが下した決断
    提示された役割は単なるアドバイザーではなく、チーム運営とモータースポーツ部門全体の統括だった。

    「チームを率い、レッドブルのモータースポーツ活動を指揮する役割だった。しかし私は断った。自分にとって、その章は終わっていたからだ」

    フェラーリで頂点を極めた後、同じ舞台でさらに上を目指す理由はなかったとトッドは振り返る。

    「象徴的なブランドを率い、成功を収めていた。ある意味で、それ以上は望めない。そして私は別のことに取り組みたかった」

    この決断は、レッドブルの将来だけでなく、F1全体の流れにも少なからず影響を与えた可能性がある。もしトッドが加入していれば、その後のタイトル争いの構図は全く異なるものになっていたかもしれない。

    競争の外に見出した新たな価値
    トッドの選択は単なるキャリア判断にとどまらず、人生観の変化を反映していた。

    「競争やお金が絡む世界では、人は大切なことを忘れてしまうことがある」

    「だからこそ、貧困や医療にアクセスできない人々、公共交通を利用できない人々を実際に見て、少しでも手を差し伸べることが重要だ」

    「世界を変えていると言うのはおこがましいかもしれないが、困っている人々の笑顔を見ることができれば、それもひとつの勝利だ。違う形の勝利だが、とても重要なことだと思う」

    フェラーリでの成功、レッドブルからの大型オファー、そしてその辞退。トッドの選択は、F1という競争の世界の外に、もうひとつの価値軸が存在することを示している。

  • 角田裕毅 F1トルコGP復活のイスタンブール・パーク走行映像公開

    角田裕毅 F1トルコGP復活のイスタンブール・パーク走行映像公開

    角田裕毅（レッドブルのテスト兼リザーブドライバー）が、トルコ・イスタンブールでデモ走行を行い、イスタンブール・パークを実際に走行していたことが明らかになった。

    レッドブルが公開した映像により確認されたもので、2027年からのF1トルコGP復帰発表と同じタイミングで実施されたイベントの一環とみられる。これまで公開されていた内容では市街地での走行が中心とみられていたが、新たにサーキット走行が含まれていたことが判明した。

    イスタンブール・パーク走行が初めて確認
    角田裕毅は、2012年型レッドブルRB8をドライブし、イスタンブール市街地に加えてイスタンブール・パークでも走行を行った。

    この映像はレッドブルの公式SNSで公開されたもので、トルコ向けアカウントから発信されたものだ。これにより、これまで明確ではなかったサーキット走行の実施が裏付けられた。

    公開された動画にはオンボード映像も含まれており、V8エンジンサウンドを轟かせながら名物のターン8をF1マシンが駆け抜ける様子が確認できる。長年F1の舞台から遠ざかっていたイスタンブール・パークにおいて、実際の走行パフォーマンスを伴うデモであったことがうかがえる。

    トルコは2027年から5年間にわたってF1カレンダーに復帰することが決まっており、今回のデモ走行はその発表に合わせ、現地でF1の存在感を再び示すプロモーションの一環だ。


    現地でのイベントと文化的演出も実施
    角田裕毅はイスタンブール滞在中、ハイダルパシャ港や乙女の塔（クズ・クレシ）など市内各地を訪問。さらに、レッドブルのアスリートであるトルコ代表バレーボール選手ハンデ・バラドゥンとイスタンブール・パークで対面した。

    角田裕毅は現地での滞在について次のように語っている。

    「再びイスタンブールに来られて本当に嬉しい。前回はほとんど街を見る時間がなかったが、今回は街を回って美味しい料理も楽しめた。イスタンブール・パークは素晴らしいサーキットで、ここで走るのは本当に楽しかった」

    またイベントでは、トルコの伝統的な習慣である“車の後ろに水をまく”演出も行われ、F1復帰に向けた歓迎ムードが演出された。

    角田裕毅 F1 トルコグランプリ

    2027年復帰と重なるタイミング
    今回のデモ走行は、F1トルコGP復帰の発表とタイミングが一致している。

    角田裕毅は現在レッドブルのリザーブドライバーとして活動しており、2027年のレギュレーション変更に向けてドライバー市場が大きく動くとみられている。

    レッドブル代表のローラン・メキースは、角田裕毅の将来について「彼に別のチャンスが訪れることを願っている」と語っており、他チームでのレースシート獲得の可能性も残されている。

    今回の走行は、トルコGP復帰を象徴するプロモーションであると同時に、角田裕毅の今後を占う動きのひとつとしても注目される。

  • レッドブルF1「最強エンジン説」を否定 メルセデスにコンマ3秒差と認識

    レッドブルF1「最強エンジン説」を否定 メルセデスにコンマ3秒差と認識

    レッドブルF1は、自社パワーユニットが2026年F1で最強クラスにあるとの見方を否定した。チーム代表のローラン・メキースは、メルセデスが依然として大きく先行しているとし、FIAが各メーカーの性能序列を評価する作業は「良い仕事ではない」と語った。

    焦点となっているのは、追加開発機会を認めるADUOの判定だ。今後1か月以内、カナダGPからモナコGPの間に、どのメーカーが追加アップグレードの権利を得るのかが示される見通しで、各陣営のロビー活動や性能隠しの可能性にも注目が集まっている。

    メキース「メルセデスは我々の大半よりかなり先にいる」
    メルセデスのトト・ヴォルフは今週、ADUOは苦戦しているホンダだけに認められるべきだと主張した。フェラーリ、アウディ、レッドブルは近い水準にあるという見方だ。

    だがメキースは、そうした見方にはライバルによる駆け引きも含まれていると受け止めている。

    「序列を作るゲームについては、バーレーン以来ずっと聞いている。我々はそこに入らないようにしている」とメキースは今週、レッドブル・パワートレインズ訪問時に一部メディアへ語った。

    「それが難しい仕事であることは認識している。我々は単に、自分たちが見ているものを伝えているだけだ」

    「我々が見ているのは、メルセデスが我々の大半よりかなり先にいるということだ。そしてその通り、特にひとつの陣営、つまりホンダが後ろにいる」

    「他の陣営はおそらく我々にかなり近い。フェラーリとアウディだ。そして当然、ホンダはもう少し苦しんでいる」

    「チーム間で公平に正しい内燃エンジン性能を抽出するのは非常に難しい。全体の結果が、おそらく最も公平で、全員がどこにいるのかを示す最良の絵になると思う」

    レッドブルが見るメルセデスとの差「コンマ3秒」
    パドックでは、レッドブルの内燃エンジンがメルセデスに近い、あるいは上回っているとの見方も出ている。しかしメキースは、レッドブル内部のデータはそれを裏付けていないと明言した。

    メルセデスとの差について、メキースは「我々は内部的にコンマ3秒差と見ている」と語った。

    その差の大部分は、ADUO判定の基準となる内燃エンジン側にあるという。

    「差を見るのは非常に難しい」

    「先ほど話した差については、我々はより内燃エンジンに起因すると見る傾向がある。電気側の出力はパワー面で上限が決められているからだ」

    「ラップタイムのような大きな差、つまりコンマ単位の実質的なラップタイム差について言えば、それは主に内燃エンジンによって生まれている」

    レッドブル・レーシング

    ADUO判定は「良い仕事ではない」
    一方でメキースは、FIAが各パワーユニットの性能を正確に比較することの難しさも認めている。ターボのサイズ、排気の使い方、背圧の違いなど、各メーカーの設計思想が異なるためだ。

    「我々はそのゲームから距離を置こうとしていると信じたい」

    「だから冬のテストでも、我々は自分たちがどこにいると感じているかを単純に伝えた」

    「現時点で、誰がどこにいるのかを評価する客観的な難しさは高い。非常に高い」

    「それを正しく把握しようとする客観的な複雑さは大きい。内燃エンジン対バッテリーの問題もあるし、根本的な選択もある。小さいターボ、大きいターボ、排気ブローあり、排気ブローなし。つまり背圧あり、背圧なしだ。これをやらなければならないのは、良い仕事ではない」

    性能を隠してADUOの可能性を高めようとする陣営があるかと問われると、メキースはこう答えた。

    「そうは思わない。つまり、メルセデスはかなり大きなアドバンテージを持っているから、誘惑されるかもしれない。それは理解できる」

    「だが、それ以外の全員には選択肢がない」

    「それ以外の全員は、ポイント圏内の位置をかけて戦っている。ただしアーキテクチャが異なるなかで、これらすべての理由により、内燃エンジンの出力を他の陣営と公平な基準で評価するのは非常に難しいかもしれない」

    早期アップグレードには慎重な姿勢
    ADUOが認められれば、理論上は判定直後のレースから大規模アップグレードを投入できる。しかしメキースは、レッドブルがすぐにその道を選ぶ可能性は低いと見ている。

    2026年シーズンに使用できるパワーユニットは4基に限られており、投入時期を慎重に選ぶ必要があるためだ。

    「理論上は、判定の直後のレースからそれを行う権利を得ることになる。だが、我々はそれを行う準備ができているのか？ おそらくそうではない。シーズン中に4基のエンジンを扱う必要があるからだ」

    「レギュレーションは、投入する瞬間を選ばせる。だから、それらをまとめて、十分に大きなステップにしようとする必要がある」

    「現実的には、少なくとも我々については、シーズン前半にそれを見ることはないと思う。だが確かにシーズン後半には、2027年のウインドウの前に何かを狙うことになる。2027年には、いずれにしてもアップグレードできるからだ」

    「パワーユニットの亡霊は消えた」
    メキースはメルセデスとの差を認めながらも、レッドブル・パワートレインズの出発点は当初の想定を明確に上回っていると語った。

    新たに自社エンジン製造へ踏み出したプロジェクトにとって、最初から大きく後れを取るリスクは深刻だった。だがその懸念は、現時点では取り除かれたという。

    「明らかに期待を上回っている。非常に明確にだ。我々は、もっと遠い出発点になることを想定して準備していた」

    「競争の世界であり、最強の陣営と比べればコンマ2秒でさえ大きな違いを生む。それでも、それはプロジェクトを2年、3年にわたって大きなリスクにさらしかねないものだった。今、パワーユニットの亡霊は消えた」

    「我々には我々の問題がある。このコンマを取り戻す必要がある。マシンで修正すべきものを修正する必要がある。我々はそれをどうやるか分かっている。それは起きる。マイアミではないが、起きる」

    Source: The Race

  • 角田裕毅 イスタンブールF1デモ走行にケイナ同行 移動中も行動をともに

    角田裕毅 イスタンブールF1デモ走行にケイナ同行 移動中も行動をともに

    角田裕毅がイスタンブールでのF1デモ走行に参加し、市街地とサーキットを舞台に迫力あるランを披露した。レッドブルのマシンを駆り、トルコGP復帰発表と連動する形で行われた今回の走行は、イベントの象徴的な存在となった。

    その現地ではケイナの姿もあり、デモ走行の合間や移動中とみられる場面で行動をともにしていた様子がうかがえる。これまで日本GPなどで注目されてきた二人だが、海外イベントでも同様の距離感が見えてきた。

    角田裕毅がイスタンブールでのF1デモ走行に参加し、市街地とサーキットを舞台に迫力あるランを披露した。レッドブルのマシンを駆り、トルコGP復帰発表と連動する形で行われた今回の走行は、イベントの象徴的な存在となった。

    その現地ではケイナの姿もあり、デモ走行の合間や移動中とみられる場面で行動をともにしていた様子がうかがえる。これまで日本GPなどで注目されてきた二人だが、海外イベントでも同様の距離感が見えてきた。

    ベッテルのRB8で市街地とサーキットを走行
    今回のデモ走行で角田裕毅がドライブしたのは、2012年にセバスチャン・ベッテルがタイトルを獲得したレッドブルのRB8。イスタンブール市街地に加え、イスタンブール・パークでも走行が行われた。

    長年F1サーキットを手掛けてきたヘルマン・ティルケ設計の同サーキットは高い評価を受けており、その舞台で再びF1マシンが走行したこと自体が、トルコGP復帰を印象付ける要素となった。

    トルコGPは2027年から5年間の復帰が決定
    今回のデモ走行は、トルコGPが2027年から5年間にわたりF1カレンダーに復帰することが正式に発表されたタイミングに合わせて実施された。

    発表と同時に実際のマシンが走行することで、計画としての復帰ではなく“現実として動き出しているプロジェクト”であることを強く印象付ける形となった。

    イスタンブール滞在を満喫「街を見るのは初めて」
    今回のイスタンブール訪問について角田裕毅は、これまでとは異なる滞在を楽しんでいる様子を語っている。

    「前に来たのは2021年のグランプリのときで、そのときはトラックとホテルを行き来するだけでした。今回は初めて街を見て回ることができていますし、レストランもいろいろ行けています」

    「今のところ、本当に素晴らしい時間を過ごせています」

    沖縄での投稿にも共通点が多数
    ケイナのSNS投稿を見ていくと、トルコ入り前の沖縄での滞在をうかがわせるカットが並ぶ。

    赤いミニのカブリオレでのドライブや、海沿いの道路を走るシーン、さらにはカラフルなトゥクトゥクの写真など、角田裕毅の投稿と重なる場面がいくつも並ぶ。

    また、二人で食事を楽しんでいるような手元のカットや、陶芸体験とみられるシーンもあり——投稿を並べると、同じ時間を一緒に過ごしていた様子がうかがえる。

    今回のイスタンブールでも行動をともにしていたことを踏まえると、かなり近い距離にいる存在であることが伝わってくる。

    角田裕毅がF1復帰を目指す流れの中で、こうした存在がひとつの支えになっているのかもしれない。


    角田裕毅の現在地と2027年への視線
    角田裕毅は現在レッドブルのリザーブドライバーを務めており、今回のデモ走行もその役割の一環として行われた。

    一方で、2027年シーズンは新レギュレーションのもとでドライバー市場が大きく動くと見られており、角田裕毅にとってもフルタイムシート復帰を目指す重要なタイミングとなる可能性がある。

    イスタンブールでの走行と、その舞台裏で見えた日常の一面。競技とプライベートが交差する中で、角田裕毅の次の一歩にも注目が集まりそうだ。