レッドブルとフォードが2026年のF1パワートレインパッケージの設計で提携することは、ブルーオーバルが皮肉にも2005年に自らのジャガーF1チームをレッドブルに売却した後、F1に復帰するにあたり、重要な意味を持つ。しかし、20年前、フォードはまったく異なる計画を立てていた。 ここでは、その転機となった瞬間を振り返ってみよう。
時間を無駄にしたくないが、F1の2026年レギュレーションが正式に施行されるまで、あと1年と2ヶ月しかない。選手権の様相は大きく変わるだろう。
それは、車両とパワートレインの両方のレギュレーションが大きく変わるという結果としてだけでなく、ホンダがアストンマーティンのパートナーとして完全復帰し、アルピーヌはもはやメーカーチームとして分類されなくなり（おそらくメルセデス・パワーユニットを搭載するだろう）、ザウバーがブランド変更される際にアウディがメーカーチームとしてデビューするからだ。
レッドブルも大きく様変わりする。2026年型マシンは、チームがRB2で2位となった2014年以来、エイドリアン・ニューウェイが監督を務めない初のマシンとなる。RB2は、事実上、ジャガーのリブランドではなく、レッドブルが単独で設計した初のマシンだった。
また、レッドブルは、マシンにパワーを供給する他のメーカーへの依存を解消する。レッドブル・パワートレインズは、新レギュレーションの導入に伴い、初めて一からパワーユニットを製造する。
エンジンパッケージの命名権を持つフォードは、脇役として登場する。ブルー・オーバルは、2004年末にF1から全面撤退した後、22年ぶりにF1エンジンカバーに復帰する。フォードはレッドブルにとって貴重な専門知識とリソースの源であり、ハイブリッドコンポーネントの開発における指導や支援だけでなく、ターボチャージャーの開発やシミュレーションツールの提供にも携わっている。
レッドブルは最初から競争力のあるパワートレインを必要としており、それを実現するためにグリッド上の他のパワートレインメーカーから優秀な人材を雇用しているが、フォードの優秀な人材とも協力することができた。
F1の歴史から見ると、レッドブルとフォードの提携は理にかなったものだ。フォードがなければ、レッドブルは2026年のパワートレインの競争力を確保するために、より多くの作業をこなさなければならなかっただろう。また、フォードがなければ、レッドブルは現在の形では存在しなかった可能性が高い。さらに、20年前の出来事が少し違った展開になっていた場合、レッドブルは存在しなかった可能性もある。
レッドブルが2004年の終わりにフォードのワークスチームであるジャガーを買収したことは、F1の偉大なサクセスストーリーのひとつである。 初期の頃、このチームは肥大化した管理構造に妨げられていた。それは、成功を収めるレーシングチームを運営するために必要なダイナミズムとは全く相容れないものだった。F1チームは迅速な対応が求められ、パフォーマンスを追求するためには、ある程度の部門ごとの自主性が認められなければならない。チームにとって必要のないことは、たとえミクロレベルであっても、曖昧な「ブランドのやり方」という概念を満たすために、あらゆる事柄について承認を求めなければならないことである。
ジャッキー・スチュワート卿が植えつけたレーシングチームの精神を基盤としていたスチュワートから、フォードが課した官僚主義の層へと移行することは、チームで働く人々にとって著しい変化であった。
2000年、2001年、2002年のジャガーの不振は、主にこのためであった。無駄な部分をそぎ落とした後、チームのパフォーマンスは少しずつ向上し始めた。フォードは2003年と2004年にはチームへの関心を薄め、面白いことに、コース上での緑色のマｓンは少し元気を取り戻したように見えた。例えば、マーク・ウェバーは2003年に2列目から2回、マシンを叩きつけ、2004年のマレーシアグランプリではフロントローに置いた。レースパフォーマンスは概して低下したが、チームは少なくともリソースを効率的に管理することの効果を理解し始めていた。
それでもフォードはジャガー・プロジェクトから撤退せざるを得ないほど、パフォーマンスは低調だった。しかし、ここで転機が訪れる。2004年11月にレッドブルがチームの運営を引き受ける前、フォードは売却よりもむしろブランド名変更に近づいていた。「フォード・グランプリ」という名称は、2005年シーズンに現実のものとなる可能性が非常に高かった。
2004年9月9日発行のオートスポーツ誌が報じたところによると、フォードはチームの支配権を維持するつもりであった。その一方で、チームの少数株を他の投資家に売却し、F1に本格的に参戦するための予算を確保する可能性もあった。この核心は、フォード・モーターが子会社ブランドとしてF1に数百万ドルを投資していたことだった。それは、同社の主力事業を後押しするような投資収益を適切に得られていないと感じていた。チームのブランドを変更することが、この問題を回避する最善の方法であるように思われた。
ジャガーチームの運勢は2003年から2004年にかけてやや改善されたものの、依然として目立って精彩を欠いていた。資金が削減されたとはいえ、世界最大級の自動車メーカーの資源と資金で運営されていたにもかかわらず、ジャガーチームは定期的にポイントを獲得するのがやっとの状態だった。フォードがチームへの過干渉から本当に学んだのでなければ、チームへの資金投入を増やすことは、ディアボーン本社のお堅い経理担当者のさらなる関心を呼ぶことになっただろう。
フォードが売却を決断したのは、それからわずか数週間後のことだった。さらに、ジャガーの運命もジョーダンと切っても切り離せない関係にあった。エディ・ジョーダンのチームは、F1メーカーによる独立シリーズの分裂の脅威が叫ばれる中、フォードがメルセデスとのポテンシャルのあるカスタマー契約を強引に破棄したわずか1年前のことだった。
これは、フォードが他のメーカーと交渉し、ジョーダンとミナルディの独立チームへの供給を一手に引き受けることで、メルセデスとの契約の可能性を排除したことで収まった。こうして、ジョーダンは2005年のエンジン供給元を失うことになった。それでも、エディ・ジョーダンは売却を模索していた。チームは苦境に立たされており、メーカー勢力の増加は、自身の名を冠したチームに別れを告げるという彼の決意を固めるのに一役買っただけだった。
この部分的な逸話は、ジョーダンの購入を検討していた企業の中に、クリスチャン・ホーナーが所有・運営するフォーミュラ3000チーム、アーデンがあったため、関連性がある。アーデンは、ジャガーの買収を検討している企業としても取り沙汰されていた。ジャガーの売却を承認するには、フォードが前払い金と今後数シーズン分の資金保証を要求していた。
クリスチャン・ホーナーによる買収の試みは失敗に終わったものの、ミッドランド・グループは2006年にジョーダンチームを買収し、F1グリッドに参入した
2004年10月7日発行のオートスポーツ誌は、「ロシア主導のコンソーシアム（後にミッドランド・グループと特定された）とゼネラルモーターズが、ジャガーの買収候補に挙がっている」と報じた。 ホーナーとアーデンは、トヨタのカスタマーエンジン契約により自らの将来を確保しようとしていたジョーダンと関連付けられていた。
GMがF1参戦を検討していたという事実を除けば、アンドレッティ・キャデラックの参戦が現実味を帯びてきた今、その可能性はまだ実現していないが、それ以外はすべて、翌年のF1シーズンに向けてそれぞれの役割を果たしていた。レッドブルはフォードとの交渉を加速させ、160万ポンドの前払い金に加え、フォードがチーム運営のために定めた資金援助を保証することでチームを買収したと伝えられている。
当時、ホーナーはジョーダンと交渉中だったが、シルバーストーンを拠点とする同チームの買収費用について双方の意見がまとまらなかった。そこに登場したのが、ロシア系カナダ人のアレックス・シュナイダーがオーナーを務める鉄鋼王ミッドランドだった。ミッドランドは2005年シーズン開幕直前にチームを買収した。2006年にはミッドランドとしてレースに参加し、シーズン途中でオランダのスパイカー・カーズに売却した。その後、インドの実業家ビジェイ・マルヤの手に渡り、現在はアストンマーティンとして存続している。
クリスチャン・ホーナーは依然としてF1参入の道を探っていたが、ジョーダンとの交渉が失敗したため、アーデンとの契約を完全に自分の思い通りに進めることはできなかった。しかし、何年も前に偶然の出会いがきっかけとなり、最終的にレッドブルのチーム代表を引き受けることになった。
アーデンを運営していた当時、ホーナーはグラーツ在住のチームオーナーを訪ね、たまたま売りに出されていたトレーラーの代金を支払った。売り主は、ライバルのF3000チームRSMマルコのチーム代表、ヘルムート・マルコだった。
2002年末にマルコのチームが解散すると、レッドブル・ジュニア・ドライバーたちは1年間コロニーが運営し、その後ヴィタントニオ・リウッツィが2004年のアーデンに派遣された。リウッツィがF3000のタイトル獲得に向けて新記録を樹立する中、ホーナーとのつながりが深まり、マルコは当時32歳だったリウッツィをレッドブルGmbHのCEOディートリッヒ・マテシッツに推薦した。
フォードがレッドブルに売却していなかったら、状況はまったく違ったものになっていたかもしれない。フォードはあと2、3年は存続し、2008年の世界金融危機で完全に撤退していた可能性もある。ジョーダンはアーデンになっていたかもしれないし、レッドブルの現在のタイトル獲得の歴史もまったく同じ形では実現していなかったかもしれない。
レッドブルはフォードに頼って成功を収め、そして今、レッドブルはフォードに頼って未来を築こうとしている。パワートレインを自社開発するという課題は、レッドブルにとってかつて経験したことのないほど大きなものとなる。
クリスチャン・ホーナーによると、プロジェクトを軌道に乗せるために約600人が新たに雇用されたという。フォードの関与は、レッドブル・パワートレインズがF1パワートレインメーカーとしての運営上の負担に慣れるまでの初期の亀裂を埋める上で、大きな要因となるだろう。
「関係はうまくいっている」とホーナーは考えている。「しかし、短期的には痛みを伴うことは避けられない。しかし、エンジニアが同じ屋根の下で働くことによる長期的な利益がある。2026年のエンジンを2026年の車に統合し始めたことで、シャーシとエンジンのエンジニアが隣同士に座っていることの利点と違いをすでに実感している」
これは20年がかりの取り組みであり、両者は今後20年にわたって長期的な成功がもたらされることを期待している。
リアム・ローソンは昨シーズンの代役出演で印象的な活躍をみせた。
マックス・フェルスタッペンは2024年の選手権保持に固執している。
エイドリウアン・ニューウェイはF1チームを去った後もレッドブルのRB17ハイパーカープロジェクトに取り組み続ける。