マックス・フェルスタッペンが日本グランプリで優勝できたのは、4度のF1チャンピオンに輝いたドライバーの卓越したドライビングのおかげである。
予選で素晴らしい走りを見せ、予想外のポールポジションを獲得したフェルスタッペンは、日曜日にミスフリーな走りを披露し、より速いマクラーレンのマシンを駆って優勝した。
しかし、フェルスタッペンの勝利を彼一人の功績と結論づけるのは誤りである。なぜなら、ドライバーは、それなりのマシンでなければ、鈴鹿のようなトラックで良いパフォーマンスを発揮できないからだ。
確かに、レッドブルのRB21はマクラーレンと比較すると見劣りするかもしれないが、鈴鹿ではその強みをいくつか見せつけた（そして、おそらく弱点も確認された）。
低速コーナーやトラクションゾーンでのマシンの優秀さが際立ち、さらにブレーキング時の性能の高さや、昨年のRB20では容易ではなかった縁石へのアタックも可能であることが示された。
また、鈴鹿では不思議なことに、マクラーレンの真骨頂は依然としてタイヤのケアにあることが強調された。
オーストラリアGPのインターミディエイトタイヤでのオープニングラップを振り返ると、フェルスタッペンとレッドブルはマクラーレンに匹敵するペースで走れることが示された。
しかし、RB21はマクラーレンのMCL39ほど長時間のタイヤケアが得意ではない。これがオーストラリアで転落し、中国で苦戦した理由であり、また日本ではなぜこれほどまでに調子が良かったのかを説明する理由でもある。なぜなら、タイヤのデグラデーションを心配する必要がなかったからだ。
ドライバーたちは、マシンの究極のペースに近づくようにプッシュすることができた。そのため、マクラーレンが後に認めたように、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリが以前に示したアドバンテージを活かすことができず、レッドブルに有利な展開となった。
「確かに、路面が改修される前の昔ながらの鈴鹿の方が良かっただろう。なぜなら、そのような状況では、我々のマシンの優れた特性を活かすことができたはずだから」とマクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは語った。
「しかし、タイヤの性能がこれほど高いと、誰もがデグラデーションが非常に少ないため、我々には追加のアドバンテージはない」
主な問題は解決せず
日本での勝利と土曜の朝以降に発揮された強さを考慮しても、フェルスタッペンはレッドブルがまだ望むようなマシンに仕上がっていないことを理解している。
特に、コーナーを抜ける際のバランスに課題が残るRB21は、レッドブルが金曜から土曜にかけて大量のパーツを変更したことで、ようやくフェルスタッペンが活躍できるマシンに仕上がった。
レッドブルは昨年のRB20がスイートスポットにヒットするのが難しいマシンであることが判明したため、今冬の主な目標は2025年のマシンの作動ウィンドウを広げることだった。
プレシーズンテストの後、チームはこの分野で進歩を遂げたと感じていたが、初期のレースから、その進歩を否定するようなメッセージがいくつか届いた。
今ではチームを去ったリアム・ローソンは、そのマシンに慣れるのに苦労し、そのスイートスポットが狭すぎると不満を漏らした。
「ウインドウ狭いんだ。難しい。運転するのが難しい。その狭い範囲に収めるのが難しい」と彼は語った。
また、マックス・フェルスタッペンは、コース上でのこのマシンはかなり扱いにくく、F1で4番目に速いマシンかもしれないとコメントしている。そして、角田裕毅は、日本GP後に、限界までプッシュしたときにこのマシンの扱いにくさをようやく理解し始めたと認めた。
しかし、レッドブルのチーフエンジニアであるポール・モナハンが日本GPで指摘したように、限界域で運転するのが難しいマシンとセットアップの幅が狭いマシンを区別することが重要である。
「我々のマシンが運転するのが難しいと過大評価するのは簡単だ。しかし、どのマシンも運転するのが難しいとはずだ」
「マシンの神経質さやナーバスさは、相対的なものだ。このピットレーンには、18台の神経質なマシンが並んでいるが、そのすべてが、おそらく私自身も含めて、非常に運転しにくいと感じるだろう。だから、自分のマシンをできる限りバランスよくしようとしているんだ」
このナーバスさは、レッドブルが最大のライバルであるマクラーレンにコンマ2秒ほど遅れをとっているという事実の表れであり、その差を縮めるためにドライバーたちに全力を尽くさせる必要があるからだ。
しかし、このナーバスさとセットアップウィンドウの違いは、チームがまだそのクセのいくつかに対する答えをすべて持っていないという事実を覆い隠すものではない。
中でも最も重要なのは、コーナー通過時のバランスをしっかりと確保することである。
昨年レッドブルを悩ませた、フロントアクスルとリアアクスルの「連携不足」の問題は依然として残っている。オーバーステアでコーナーに進入したマシンが、コーナーを抜けて出口に向かう際にアンダーステアに苦しむという問題だ。
チームは、この2つの特性を両方とも解消しようとして、悪循環に陥っている。コーナー進入時の問題を解消すると、今度は出口で問題が発生し、アンダーステアを解消すると、今度は進入時にマシンが手に負えなくなる。
また、レッドブルは、ブレーキングに優れているというマシンの特性を犠牲にしたくないと考えている。この特性は、鈴鹿サーキットで極めて重要な要素となり、最終シケインでポールポジションを獲得したフェルスタッペンが証明した。
さらなる改良
RB20の時ほどではないにせよ、空力バランスに関する問題は依然として存在しており、チームの幹部は、この分野での進歩はチームの目指すところの25％にしか達していないと指摘している。つまり、改善の余地はまだ十分にあるということだ。
フェルスタッペンは次のように語っている。「自分たちの限界はわかっている。だから、その限界に挑み、できる限り走り続けるしかないんだ」
「まだ解決していない。これはすぐにでも解決したいところだが、具体的なスケジュールは言えない。今はその限界を見つけようとしているところだ」
レッドブルの問題を文脈に当てはめることも重要だ。フェルスタッペンがチームラジオで率直に語ったコメントは、しばしばマシンの実力よりもはるかに悪いという印象を与える。しかし、モナハンはマクラーレンを上回るために必要なゲインはそれほど大きくないと明言した。
「昨年のマシンにはいくつかの欠点があったが、それらの欠点をうまく対処し、ラップタイムをそれほど失うことなく改善できたと私は思う」と彼は語った。
「今、我々はこれをもう少し改善しようとしている。コーナーが20以上もある5.5キロのサーキットでコンマ2秒縮めることができれば、各コーナーでコンマ数秒縮めることができれば、突然、現在のトップカーのペースに追いつくことができる」
「我々は、このマシンから少しでも速さを引き出し、ドライバーが運転しやすいように安定性を向上させる必要がある」
「それができ、ラップタイムを縮めることができれば、すべてうまくいく。我々は優勝争いに加わることができるだろう」
逆転の可能性
しかし、今シーズンには、レッドブルがマクラーレンを打ち負かすための切り札となるかもしれない、もう一つの魅力的な要素がある。
それは、レッドブルがマシンバランスを改善しなくても、ライバルと肩を並べることができるかもしれないということだ。
スペインGPでフレキシブルノーズの規制が強化されるにつれ、レッドブルはその影響が多くの人が考えているよりも大きいのではないかという確信を強めている。
なぜなら、昨年フレキシブルノーズが導入された際にマクラーレン、メルセデス、フェラーリがマシンのバランスを大幅に改善したように、バルセロナでウイングを強化しなければならない場合、レッドブルも同様の影響を受ける可能性があるからだ。
レッドブルは、スペインでの変更がF1のフロント部分を揺るがすことになるだろうと確信しているが、どのチームが最も打撃を受け、誰が大きな勝者となるかは現時点ではわからない。
誰がゲインし、誰がロスするか、また、どの程度かを正確に予測することは不可能だが、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、フレキシブルフロントウイングの操作に関してはライバルたちに大きく遅れをとっていたため、自チームにとってチャンスが訪れると感じていると語った。
「それが異なるマシンにどのような影響を与えるかは未知数だ」と彼は語った。
「これらのマシンの作動ウィンドウは非常に狭く、フロントウイングの変更はかなり重要なものだ。それがどのような影響を誰に与えるのかを見るのは興味深い」
「しかし、保証はない。我々は改善が必要なマシンの領域を把握している。そしてチーム全体がそのことに集中している」
「このマシンのポテンシャルを少しでも引き出せれば、戦いに加われるだろう」
レッドブルの戦略は明確だ。スペインGPまではマクラーレンの背中にしがみつき、その後、スペインで順位が大きく入れ替わることを期待し、勢いを得て本格的なタイトル獲得に挑む。
角田裕毅は、前回、母国日本での週末を経験した。
鈴鹿サーキットでレッドブル・レーシングでデビューを果たした角田裕毅
