カテゴリー: レッドブル・レーシング

クリスチャン・ホーナーレッドブルF1の取締役職を正式退任

レッドブル・レーシング、レッドブル・パワートレインズ、レッドブル・テクノロジーは、クリスチャン・ホーナーの取締役職を8月13日付で正式に終了した。

7月9日のF1イギリスGP後にチーム代表職を解かれて以降、クリスチャン・ホーナーは社内の別プロジェクトに異動していたが、今回の決定で同チームとの関係に終止符が打たれた。

イギリスの法人登記所であり、有限会社の設立・解散、企業情報の公開登記簿の維持を担うCompanies Houseが確認したところによれば、51歳のクリスチャン・ホーナーは、7月9日のF1イギリスGPから数日後にチーム代表職を解かれたのち、6度のF1コンストラクターズチャンピオンを獲得したチームでの任期を終えたことになる。

クリスチャン・ホーナーは当初、公の場やそれに伴う注目から離れた社内の別プロジェクトに異動となっていたが、両者が合意に達し、彼が舞台から去るのは現実的には時間の問題だった。

フォードからジャガーチームを買収してF1に参戦したミルトンキーンズ拠点のチームが2005年にF1へ参戦して以来、クリスチャン・ホーナーはチームを率いてきた唯一の代表であり、後任にはローラン・メキースが就任した。

セバスチャン・ベッテルとマックス・フェルスタッペンによる2つの成功時代、そしてその間の競争力維持にもかかわらず、クリスチャン・ホーナーの在任期間はスキャンダル、成績低下、そしてチーム内の権力闘争に苦しめられるようになった。

2024年シーズン開幕時から、クリスチャン・ホーナーは従業員に対する不適切行為の疑惑で調査を受け（その後却下）、その時点でこの結末に至るのは時間の問題という雰囲気があった。

フェルスタッペンは昨年F1ドライバーズタイトルを獲得したものの、チーム内の不安定さと内部の混乱によって、チームは2年連続のコンストラクターズタイトルから転落し、歴史上最も支配的なシーズンの翌年にランキング3位となった。

クリスチャン・ホーナーの退任が正式となったニュースと合わせて、レッドブル・レーシングが7月8日付でステファン・サルツァーを取締役に任命していたことも確認された。この日はホーナーが解任を知らされた日であり、その翌日に公表された。

サルツァーの就任は、クリスチャン・ホーナーの解任と同時期であり、レッドブル・レーシング、レッドブル・パワートレインズ、レッドブル・テクノロジーの親会社であるレッドブルGmbHにおけるオーストリア勢の影響力拡大を強調するものとなっている。

クリスチャン・ホーナーは2007年3月にレッドブル・レーシングの取締役に就任しており、ヘルムート・マルコ以外の唯一の現役取締役だったが、現在はその座をサルツァーが引き継いでいる。

2025年8月14日
角田裕毅 F1グリッドに日本人ドライバー不在の可能性を阻止できるか？

角田裕毅は2025年シーズンで苦戦を強いられており、再び日本からF1ドライバーがいなくなる可能性が出てきている。

レッドブルのドライバーはドライバーズ選手権で18位と惨憺たる成績にあり、チームのために一貫した結果を残せていない。もはや、ミルトンキーンズを拠点とするチームとの1年契約が将来に向けて更新されないのは避けられないように感じられる。

2026年のF1新規則を前に、今は自分が世界最高峰の20人のドライバーの中で走る資格があることを、他チームに証明することが重要となっている。

マックス・フェルスタッペンは、8月末のオランダGPでF1が再開した際に、角田裕毅にとって恥ずかしい統計を突きつける可能性がある。

もしレッドブルが来季角田裕毅を放出すれば、彼らにとって次の最大の問題はその後任探しになるだろう。なぜなら、これまで多くのドライバーが2台目のシートで失敗してきたからだ。

2025年F1ベルギーGPのレッドブル・レーシングの角田裕毅

デビッド・クルサード以来のレッドブル夏休み時点ポイント記録に並ぶ
角田裕毅は夏休み前最後のレースとなったハンガリーGPで、フロントウイングの損傷が自分のレースを台無しにしたと主張したが、この発言は「無意味な」言い訳だと批判を受けた。

4週間の中断期間は、他の誰よりもリセットが必要なドライバーの1人である彼にとって、これ以上ないタイミングで訪れた。

ローラン・メキースは、2026年もレッドブルに残るチャンスを得たいのであれば、角田裕毅が何をしなければならないかを示した。

それはポイントを獲得することから始まる。今季、彼は2008年のデビッド・クルサード以来、夏休み時点でレッドブルのマシンで10ポイント以下しか獲得していない初めてのドライバーとなった。

これは、チームが常勝軍団かつ恒常的なタイトルコンテンダーとなる以前の話である。現在、その王朝はかつてないほど挑戦を受けている。

角田裕毅はF1に残る価値を証明できたのか？
現時点で、レッドブルでの苦戦にもかかわらず、2026年に再びチャンスを得る価値があることを示す統計が1つある。

2021年以来、キャリア101戦で101ポイントを獲得しており、平均すると参戦したすべてのレースで1ポイントを獲得している計算になる。

それはつまり毎回10位相当、グリッド上で10番目に優れたドライバーであることを意味する。そして、時にはそれ以上を望めないマシンに乗ってきた中でこの成績を残しているのであれば、もう一度挑戦する価値はある。

角田の代理人は、あるチームに加入する可能性に「にやり」としたが、キャデラックのようなF1参戦初年度のチームと新たにスタートするのは、多くの準備と努力を必要とするだろう。

2025年8月14日
角田裕毅とのレッドブルF1交代劇はリアム・ローソンにとって“幸運な隠れ蓑”

角田裕毅とレッドブルF1のシートを交代し、わずか2戦でレーシングブルズへ降格となったリアム・ローソン。その決断は当初、彼のキャリアを打ち砕く“破壊”と見られたが、結果的には再起の機会を与える“幸運な隠れ蓑”ともなった。角田裕毅がレッドブルで苦戦を強いられている一方、降格後の苦境を乗り越えたローソンは、再び速さを取り戻し、F1での生き残りに向けて歩みを進めている。

2024年末、レッドブルはセルジオ・ペレスの激動の時期に終止符を打ち、契約が残っていたにもかかわらず突然彼をマックス・フェルスタッペンのチームメイトの座から外した。

メキシコ人ドライバーはシーズン後半のほとんどでほぼポイントを獲得できず、レッドブルはF1コンストラクターズ選手権で3位に終わった。一方のフェルスタッペンは、残り2戦を残してドライバーズタイトルを決めていた。

ローソンは、そのペレスの後任に選ばれた。2023年と昨年にF1を短期間だけ走った経験しかなかったものの、ニュージーランド人はミルトンキーンズ拠点のチームに強い印象を残していた。

当時チーム代表だったクリスチャン・ホーナーとヘルムート・マルコは、ローソンには角田裕毅以上の潜在能力があると考えていた。理屈としては、すでに25歳の角田と互角の走りを見せているのだから、今後さらに伸びていくだろうというものだった。

しかし、ローソンは問題の多いRB21のコクピットに収まるや否や苦戦を強いられた。シーズン開幕戦の予選ではQ1敗退、本戦ではメルボルンの雨の中でクラッシュリタイアに終わった。

アルバートパークでは、ポイント獲得を狙って無理にスリックタイヤで走り続けた結果の出来事であり、ローソンに責任を負わせるのはやや酷ではある。それでも、週末を通じて23歳の彼が示したペース不足は、6度のコンストラクターズタイトルを誇るチームにとって懸念材料となった。

そして最大の悲劇が次戦で待ち受けていた。翌週の中国GPでは、スプリントと決勝の予選の両方でグリッド最後尾に沈んだ。

2戦連続でノーポイントに終わった後、チームは思い切った決断を下し、ローソンをレーシングブルズに降格させ、角田裕毅を代役として呼び戻した。

当時は急進的で、多くの批判を浴びた決断だったが、角田裕毅も本家レッドブルでマシン特性への適応に苦戦し、結果を残せないレースが目立っている。

残酷な教訓
レーシングブルズに戻ったローソンは、覇気を失い、調子を崩していた。一方、新たなチームメイトのアイザック・ハジャーは定期的にQ3進出やポイント獲得を果たし、ローソンはなかなか立ち直れなかった。

2025年の幕開けはローソンにとって好調に思われたが、急速に悪夢へと変わっていった。さらに、有望株のアービッド・リンドブラッドが昇格を狙っていることで、シート喪失の現実味は増していた。

レッドブルは、ローソンを落胆させ、打ちのめすようなやり方をしたと批判されても仕方ないだろう。過去にもフェルスタッペンのチームメイトとしてチーム車特有のクセに苦しんだドライバーは少なくないのだから。

ローソンも最近、RacingNews365の独占インタビューで当時のレッドブルの決定について振り返り、最終的に自分に不利に働いたと語っている。

「中国では何かを学ぶために、いわば暗中模索のセットアップを試したんだ」とローソンは語った。「僕としては、将来のために理解を深めるためのものだと思っていた。だからそういうセットアップで走ることに納得していたんだ。でも、そのパフォーマンスがチームからの降格理由に使われてしまった」

「もし2戦しかチャンスがないと分かっていたら、たぶんやり方を少し変えていただろう。でも当時はそうは思わなかった。ちょっとナイーブだったかもしれないけど、もっと長く時間をかけて学べると思っていたんだ」

一筋の光明
しかし最近の結果は、レッドブルの迅速な判断がローソンにとって救いだった可能性も示している。

もちろんチームの冷酷で容赦ないやり方を正当化するものではないが、VCARB 02でのドライビングに慣れるにつれ、ローソンは再び本来の速さを発揮し始めている。今や予選でも決勝でもハジャーを上回ることが多い。

直近4戦のうち3戦でポイントを獲得し、オーストリアGPでは自己最高位となる6位フィニッシュを達成。ドライバーズ選手権でもフランス人との差を2ポイントにまで縮めた。

総じて、ローソンの早すぎる降格は、再起のチャンスと立て直すための時間を与えたと言えるだろう。急激な昇進と、さらに急激な失墜はまさに“破壊”だったが、それは同時に“幸運な隠れ蓑”でもあった。

この苦い経験を乗り越えたことで、彼はより完成されたドライバーとなり、精神的にも鍛えられた。将来ふたたびレッドブルに戻れるかは分からないが、少なくとも2026年にF1のシートを確保するという目標には満足できるかもしれない。

もしチームがリンドブラッドを昇格させ、ハジャーも好調を維持すれば、ミルトンキーンズへの道は閉ざされる可能性がある。それでも、この過程で得た経験は貴重だ。

そして、ピエール・ガスリーやアレクサンダー・アルボンが示してきたように、“レッドブル後”にもF1での人生は存在する。ローソンにも、同じような未来が待っているのかもしれない。

2025年8月14日
レッドブルF1低迷新代表ローラン・メキースの「本当の試練はこれから」

スパのスプリントで一瞬の歓喜を味わった後、ローラン・メキースがクリスチャン・ホーナーの後任としてレッドブル・レーシングの指揮を執る中、「本当の問題はこれから始まる」との声が上がっている。

レッドブルは先月、ホーナーがレッドブル・レーシングのチーム代表兼CEOの職を解かれたと発表し、F1パドックを驚かせた。これにより、ホーナーのチームでの20年のキャリアは終わりを迎えた。

レーシングブルズから移ったメキースは即時に就任した。ベルギーGPは彼にとって初のレース週末となり、フェルスタッペンはポールシッターのオスカー・ピアストリを1周目にオーバーテイクしてスプリントで勝利し、一瞬の祝福の瞬間をもたらした。

しかし、決勝では雨が予報されていたためウェット寄りのセットアップを選択したが、F1レースディレクターのルイ・マルケスがコンディションが落ち着くまでスタートを遅らせ、その後セーフティカー先導でレースを開始したため、フェルスタッペンは4位でフィニッシュした。

それでも、ベルギーはまだハンガリーより良い週末だった。ハンガリーではレッドブルは非常に低いグリップに苦しみ、フェルスタッペンはRB21を9位でフィニッシュし、角田裕毅は7戦連続でポイントを逃した。

メキースにとって今後の大きな課題は、レッドブルの成績を立て直すことだ。

メキースが指揮を執った最初の2戦について、ミナルディは伊モータースポール・ドットコムに次のように語った。

「前のレースは――そう言っていいなら――幸運なレースだった。しかし本当の問題はこれから始まる。なぜなら、今すべてのピースがかみ合わなければならないからだ。細かい部品、胃の痛み、悪い雰囲気……」

「信じてほしい。何年もそこにいるのに名前すら知らない人がたくさんいる中で働くことになる。そして、夕方や夜にチームをマネージメントしなければならないと想像してほしい――たとえ過去に積んだ経験があっても――それは本当に簡単ではない。だから彼は評価され、成長するための時間を与えられるべきだ」

しかし、どれほどの時間が与えられるかについて語る者はいない。

レッドブルはメキースの契約の詳細を明らかにしておらず、スパで行われた彼の初めてのFIA記者会見でも、フランス人の彼は詳細について語らなかった。

レッドブルとの現在の契約や達成すべき「明確な目標」があるかどうか尋ねられ、彼はこう答えた。

「どこまで共有できるかはわからない。正直、レッドブルF1が何をするためにここにいるのか、その目標について疑う人はいないと思う。短期、中期、長期での目標は勝利を争い、チャンピオンシップを争うことだ。それがすべてだ」

「ミッションステートメントとしては、それが現時点での目標だ。短期・中期の目標は昨日と違わない。永遠に残れることを保証する契約を持っている人間はいないし、私もそうではない。でも、それはF1ではごく普通のことだと思う」

2025年8月14日
マックス・フェルスタッペンレッドブルF1マシン「自分専用設計」説を否定

マックス・フェルスタッペンは、レッドブルのF1マシンが自分のドライビングスタイルに合わせて作られているという長年の説について、真相を明らかにした。

オランダ人のフェルスタッペンは2019年以来、レッドブルのチームメイトに対して常に優位を保ち、その間に60勝と4回のワールドチャンピオン獲得を成し遂げている。

今季はレッドブルがパフォーマンス面で苦戦しているにもかかわらず、フェルスタッペンは依然としてチームメイトのリアム・ローソンと角田裕毅を上回り、チームの総得点194ポイント中187ポイントを稼ぎ出している。

近年のチームメイトたちの苦戦は広く知られており、レッドブルがフェルスタッペンの好みに合わせたマシンを作っているのではないかという見方が浮上してきた。

しかし、この説についてフェルスタッペンは否定した。

「僕は、与えられたものに適応しているだけだ。それは僕が好きなものじゃなくて、単に今あるものなんだ」とフェルスタッペンは、元『トップギア』司会者のクリス・ハリスとのフォード・パフォーマンス公式YouTubeチャンネルでの対談で語った。

「だから、それに合わせて走らなきゃならない。それが一番速く走れる方法だからね。でも、それは僕が個人的に好むものではない」

「僕はマシンの別の部分を変えたいと思っている」

レッドブルのテクニカルディレクターであるピエール・ワシェも、昨年のRB20をフェルスタッペン専用に開発したわけではないと強調した。

「我々の意図は（RB20を）マックス専用に開発することではなかった。だが彼は、より繋がりの少ないバランスでも対応できるドライバーだ」とワシェは昨年語った。

「速いマシンを作るためには、必然的にそういう方向に進むことになる。もちろん、アンダーステア寄りのクルマにすることもできるが、それでは遅くなる。我々の仕事はそこから離れて、セットアップで速さを引き出すことだ」

フェルスタッペンの元チームメイトであるアレクサンダー・アルボンは、かつてレッドブルのマシンの挙動を「感度の高いコンピュータのカーソル」に例えたことがある。

「まず、多くの人が『あのマシンは彼のために作られている』と言うけど、彼はフェラーリ時代のミハエル・シューマッハのように、自分の周りにチームを築き上げたような存在だと思われている」とアルボンは2023年末、『High Performance Podcast』出演時に語った。

「実際のところ、マシンはそういうものなんだ。彼はとても速いから、結果的にそうなってしまう。彼はかなり独特なドライビングスタイルを持っていて、簡単に慣れることはできない」

「誰にでもドライビングスタイルはある。僕はどちらかというとスムーズな方だが、フロントエンドがしっかりしていて、シャープでダイレクトなクルマが好きだ。マックスも同じだけど、彼のシャープさとダイレクトさのレベルは全く別物で、目がくらむほどシャープなんだ」

「感覚を説明するとしたら、（コンピュータゲームで）感度を完全に最大に上げて、マウスをちょっと動かしただけで画面上をカーソルが飛び回るような感じだ。あまりにもシャープになって、少し緊張してしまうような感覚だね」

“完璧主義者”マックス・フェルスタッペン
チャンピオン争いからは事実上外れているにもかかわらず、フェルスタッペンは2025年も際立ったパフォーマンスを披露してきた。

日本、サウジアラビア、マイアミ、シルバーストンでのポールポジションは見事であり、今季マクラーレン勢以外で唯一勝利を挙げたドライバーとして、鈴鹿とイモラで優勝している。

しかしフェルスタッペンは、自分の走りに完全に満足できることはほとんどないとし、自らを「かなりの完璧主義者」だと表現した。

「僕は自分の実力を人に見せつけるためにやっているわけじゃない。自分自身に対して最高でありたいからやっているんだ」とフェルスタッペンは強調した。

「その意味では僕はかなりの完璧主義者で、決して十分だとは思わない。もちろん、マシンから降りて『まあまあ良かった』と言えることはあるけど、決して“十分”ではない。ただ“まあまあ良かった”というだけだ」

2025年8月13日
F1マシンGP技術解説：レッドブルの冷却戦略とマクラーレンの強み

F1マシンは、猛暑のブダペストで行われるハンガリーGPにおいて、空力効率と冷却性能という相反する課題に直面した。直線が少なく、長いコーナーが続くハンガロリンクでは、ラジエーターへの気流が制限され、ボディワークの開口が必要になる一方、その対応は空力性能低下という代償を伴う。

ブダペストの夏に加え、直線区間が比較的少ないレイアウト、さらに長いコーナーではフロントタイヤが長時間切られた状態になり、その間はラジエーターのインレットに向かう気流が遮られてしまう。このため、ボディワークを大きく開口する必要が出てくる。

これは空力面で大きな代償を伴う。そのため、要求の衝突と、性能を最大化しようとする際のリスクは非常に明確だ。

レッドブルは特に、金曜と土曜の間で冷却レベルを試行しており、ジョルジオ・ピオラの図面からも、彼らがエンジンカバー下端の熱気排出口の面積を大きく増やさざるを得なかったことが分かる。

特定のラジエーターまわりの冷却能力は、インレットとアウトレットの面積比と、それら周辺の空気圧との関係によって決まる。ラジエーターインレットの形状はモノコックやその周囲のボディワーク形状に依存しているため、セッションごとにインレット面積を変えることは現実的ではない。

したがって、冷却レベルは必要に応じてアウトレット面積を変えることで調整される。上部ボディのルーバーや、エンジンカバー下端とサスペンションの間の隙間がその手段だ。

F1ハンガリーGP週末におけるレッドブルのアプローチ詳細

追加ルーバーもエンジンカバーの排出口も、空力的には不利となる。ルーバーから排出された熱気は、車体表面上のダウンフォース生成を促す気流を乱しながらリア方向へ流れる。一方で、サイドポッドやエンジンカバー両側からの気流がディフューザー出口やビームウイング周辺で合流する地点、つまりもっと後方に熱気を導入すると、そのコストは特に大きくなる。

通常は、ルーバー面積を最大化し、後方の排出口はできるだけ小さく保つことが好まれる。

金曜のフェルスタッペン車はまさにその仕様だった。一方、チームメイトの角田裕毅は、ルーバー最大仕様に加え、より大きな後方排出口も備えて走行していた。フェルスタッペンは土曜からこの仕様に変更されており、金曜の彼のマシンが冷却不足だったと判断されたことを示している。

マシンが冷却不足になると、信頼性を脅かすだけでなく、パワーユニットを全開で稼働できる時間も制限される。そのため、冷却レベルは常に、シャシー側とエンジン側のパフォーマンスエンジニアが共同で慎重に判断する敏感な要素となる。

レッドブルの冷却選択は、マクラーレンとの興味深い比較にもなった。マクラーレンはボディワークルーバーをあまり使わず、代わりにサイズ調整可能な「冷却イヤー」を排出口として備えている。

特にモナコで顕著だったが、このMCL39の冷却パッケージは非常に効率的で、同じメルセデス製パワーユニットを搭載する他車よりも、排出口を明らかに小さくできている。

ブダペストでも、マクラーレンは週末を通じてわずかに拡大した冷却イヤーと、エンジンカバー下の比較的小さな排出口のみで走行した。

マクラーレンの冷却技術の詳細は依然として秘密だが、その効率性はブレーキ冷却にも及んでいるようだ。全ての要素が調和して機能していることが、このマシンの優れた空力性能を説明する一因となっている。

2025年8月13日
セバスチャン・ベッテルマルコ後任でレッドブルF1復帰の可能性を否定せず

セバスチャン・ベッテルは、ヘルムート・マルコが自らの後任として望む人物に挙げたことを受け、レッドブルF1復帰の可能性を否定していない。

しかしベッテルは、もし本格的な話し合いに発展させたいのであれば、レッドブルがその役割の内容を明確にすることが重要だとし、自身の決断は「その提案に大きく依存する」と明言した。

レッドブルのシニアアドバイザー兼ドライバープログラム責任者であるマルコは現在82歳で、2024年1月にレッドブルGmbHと新たに3年契約を結んだばかりだ。それでも引退の時が来れば、マルコはベッテルを「理想的」な後任と見なしている。

ベッテルはレッドブルのドライバーとして2010年から2013年まで4年連続でF1世界チャンピオンに輝くという大成功を収めた。フェラーリとアストンマーティンでの活動を経て2022年末に現役を引退したが、マルコの希望次第では最終的にレッドブルに復帰する可能性もある。

それはベッテルが可能性を残している選択肢だが、現実的な議論とするためには、まずレッドブルが役割の具体的な定義を行う必要があるとし、それが自身の決断において極めて重要になると語った。

「僕はヘルムートのことをとてもよく知っているし、今も連絡を取り合っている」とベッテルは独『Auto Motor und Sport』に語った。

「もしこれが本当に具体的になったら、まず僕は自分がどんな仕事に直面するのかを把握しなければならない。決断はその点に大きく依存する。僕の経験やプロフィールからして、確かにある程度の能力は持っている」

マルコの役割の重要な任務のひとつは、若手ドライバーの発掘と育成だ。ベッテル、マックス・フェルスタッペン、ダニエル・リカルド、カルロス・サインツらが、彼の監督下でF1に昇格してきた。

ベッテルは、ドライバーとメンターの関係がどのようであるべきか、明確な考えを持っている。そうしたポジションは将来的に自身の進路になるかもしれない。

現役時代のベッテルは、元ハースF1ドライバーのミック・シューマッハを指導した経験もある。

「若い才能にとって、助けてくれる存在がいることは非常に価値がある場合がある」とベッテル。「それはブレーキポイントやターンイン、縁石の乗り方を教える意味ではない。そんなことは本人が自分でできなければならない。精神的な部分でのアドバイスの方が重要だ。F1のトップにいる4人のドライバーは全員ワールドチャンピオンになれる可能性があるが、最終的にチャンピオンになるのは1人だけで、それには理由がある」

さらにベッテルはこう続けた。

「人を変えることはできない。その人の長所を伸ばし、短所を改善することしかできない。ドライバーを次のルイス・ハミルトンやミハエル・シューマッハにしようとしても、それはうまくいかない。ある人物から何かを取り除き、別の性格を付け足すような助言をするのではなく、その人自身を理解することが重要だ」

同じ4度のワールドチャンピオンであるフェルスタッペンも、ベッテルのレッドブル復帰に門戸を開いている。

「つまり、レッドブルと共にこれだけの実績を残し、レッドブルに育てられた人なら、ある意味、常に居場所があるのは当然だよね？」とフェルスタッペンは語った。

「セブはチームを離れた後も、ヘルムートと常に良い関係を保っていたのは知っていたけど、そこまでとは知らなかった。もちろん彼らは話をしていたけれど、どんな形であれ、セブには常に居場所があると思う」

2025年8月13日
角田裕毅レッドブルのF1マシンは「ベースラインペースが厳しい状況」

角田裕毅は、レッドブル・レーシングのドライバーとして不名誉な記録を更新しながらも、F1ハンガリーGP週末には「ポジティブなこと」があったと振り返った。

この日本人ドライバーはハンガロリンクで17位に終わり、レッドブルの20年の歴史においてチーム所属ドライバーが連続でポイントを獲得できなかった最長記録を樹立した。決勝ではピットレーンスタートから追い上げることができず、さらにレース中にダメージを負い、厳しい週末となった。

この結果は、予選7番手からスタートしたマックス・フェルスタッペンも9位に終わるなど、ミルトンキーンズ拠点のチームにとっても厳しいものとなった。

しかし角田裕毅は、予選Q1でフェルスタッペンとの差がわずか0.1秒強まで縮まったことに手応えを感じたと語る。

「もちろんチームとしては今週末は苦戦しました」と角田裕毅はMotorsport Weekを含むメディアに語った。

「僕は0.1秒差でしたが、それでもQ2には行けなかった。数字上は良く見えないかもしれませんが、それでも今やっていることはポジティブだと思っています」

スパでの前戦など、これまで0.5秒ほどの差があった中で、この差は大きな前進だったと強調する。

「そうですね、ポジティブですし、進歩していることを示していると思います。パッケージを導入してからは、特にショートランではマックスとの差が縮まっているのは明らかです」

「昨日（土曜予選）は、この4年間でおそらく最も近い差で、チームも誇りに思ってくれましたし、僕自身も誇りに思います。だからこのまま今やっていることを続けていきます」

レッドブルの「ベースラインペース」に不満
個人的な収穫があった一方で、チーム全体のパフォーマンスは高い基準からすれば明らかに低調だった。角田裕毅は、ハンガロリンクでのRB21の遅さを嘆き、16番手からのスタートでは挽回の余地が限られていたと振り返る。

「ベースラインのペースがすでにチームとして厳しい状況でした。加えてダメージもあって、理想的ではなかったです。正直、レースはそれでほぼ終わっていました」

今月末のオランダGPまで時間は限られており、シーズン後半戦に向けてチームへの信頼を示した。

「当然、あまり休む時間はありません。前戦でこれほどまでにペースがなかったことには少し驚きましたし、シーズン前半戦でもそうでした」

「でも同時に、フィールドは非常に接近しています。レッドブルがこれまで投入してきたパッケージは本当に素晴らしいですし、シーズン前半でやってきたことは信じられないほどです。夏休み後もこのまま続けていきたいです」

2025年8月13日
角田裕毅レッドブルF1担当エンジニアとの無線が噛み合わず苦戦

角田裕毅（レッドブル・レーシング）は、パルクフェルメ規定違反によるピットレーンスタートとなったハンガリーGPで厳しいレースを強いられた。

そして決勝中、担当エンジニアのリチャード・ウッドとの無線では、タイヤ状況やピットタイミングを巡って意思疎通が噛み合わない場面が目立ち、戦略面でも歯車が狂った印象が残った。レース後、角田裕毅自身もこのコミュニケーションの問題について言及している。

序盤（1〜10周）

角田はミディアムタイヤでピットレーンからスタート。天候は曇りで、遠方には雨雲も確認され、終盤の天候変化が懸念された。1周目の終わりには19位のガスリーの真後ろにつける。7周目、全車がDRSトレイン状態でオーバーテイク困難な展開となる。ヒュルケンベルグがフライングで5秒ペナルティを受け、ピットイン後に角田の15秒後方で復帰。

中盤（11〜40周）

11周目
チーム：「タイヤマネージメントはやめてプッシュして」
角田：「いや、そもそももうタイヤ残ってないんだけど」

16周目
チーム：「そろそろピットに備えて」
角田：「タイヤはまだ大丈夫」

20周目
角田：「ピット入るの？」
（返答なく周回を続ける）

21周目
チーム：「ボックス、ボックス」
フェルスタッペンを先に行かせた後、ソフトに履き替えてコース復帰。

26周目
角田：「ペースはどう？」
チーム：「…うん、まあ…」

37周目
角田：「コラピントの前に出るために今入ったほうがいい」
チーム：「OK、次の周に入ろう」
翌周ピットインし、ギリギリで前に出ることに成功。

終盤（41周〜フィニッシュ）

50周目
角田：「ヒュルケンベルグ、コース外から抜いてきたよ」
チーム：「確認中」
調査の結果、お咎めなし。

55周目
角田：「左フロントウィング、壊れてるかもしれない」

60周目
チーム：「後ろからコラピントが来てる。守れ！」

角田裕毅は応戦するも17位でフィニッシュ。無線ではその後何も語らず、マシンを降りて左フロントウィングを確認し、パドックへ去った。

レース後インタビュー

角田裕毅はマシンのダメージやペース不足に触れるとともに、レース中のやり取りについても言及。「レース中のやり取りがかみ合っていなかった部分があった。必要な情報がうまく届かなかったり、こちらの意図が伝わらなかった場面があった」と振り返った。

2025年8月12日
レーシングブルズF1 フェルスタッペンの「運転しやすい」発言の真意を説明

マックス・フェルスタッペン、角田裕毅、リアム・ローソンがいずれも、レッドブルRB21が扱いづらいと繰り返し不満を述べてきた一方で、レッドブルの姉妹チームであるレーシングブルズのVCARB 02については、まったく異なるフィードバックが寄せられている。

今季、RB21とVCARB 02の両方をドライブしたローソンは、その2台の間にある顕著な違いについてコメントしたドライバーの一人だ。。

フェルスタッペンも、ローソンがシーズン序盤にレッドブルで苦戦していた3月、日本GPでの降格前に「彼らのクルマの方が僕たちのよりも運転しやすい」と述べていた

レーシングブルズのマシンは「運転しやすい」のか？
しかし、新たにレーシングブルズのチーム代表に就任したアラン・パーメインは、VCARB 02はエンジニアが適切なパフォーマンスウインドウに入れやすい設計になっていると説明する。

本質的に運転が容易なわけではなく、最適な性能を発揮できる状態で走らせる機会が多いため、ドライバーがステアリングを握った際の感触が良くなるという。

「運転しやすいクルマだという話がよく出ている」

「多くの人がそれについて話していて、ドライバーがどのように対応しているかを見ている。でも実際には、空力的に最適なウインドウに入れやすいクルマだと思っている」

「我々は必要なことをセットアップで行い、そこから最大限を引き出せる。それが単純にパフォーマンスにつながるんだ」

レーシングブルズ「どこでもうまく機能する」
レーシングブルズは現在、アストンマーティンとザウバーとともにコンストラクターズ選手権6位争いを繰り広げており、サマーブレイク時点で3チームの差はわずか6ポイントだ。

ルーキーのアイザック・ハジャーはモナコGPで自己最高位の6位を記録し、チームメイトのローソンも6月のオーストリアGPで同じ順位を獲得している。

パーメインは、VCARB 02はさまざまなサーキットに適応できる万能なマシンだと語る。

「スパでもうまく機能したし、ここ（ハンガリー）でもうまくいった。いろんなサーキットでうまく走っている」

「バルセロナでは本当に素晴らしかった。オーストリアもとても良かった。いや、どこでもかなり満足しているようだね」

2025年8月12日