カテゴリー: ピレリ

中東情勢の緊迫化を受け、ピレリはバーレーンで予定していたウエットタイヤ開発テストを中止した。

テストはバーレーン・インターナショナル・サーキットで実施される予定で、メルセデスとマクラーレンが参加する計画だったが、安全上の理由から取りやめが決まった。

バーレーン空域閉鎖で急きょ中止決定
アメリカとイスラエルがイランに対して攻撃を行い、これに対する報復がバーレーンにも及んだとされる中、同国は土曜日に空域を閉鎖した。

こうした状況を受け、ピレリは声明を発表した。

「本日および明日に予定されていたバーレーン・サーキットでのウエットコンパウンド開発テスト2日間は、進展する国際情勢を受け、安全上の理由から中止となった」

「現在マナマに滞在しているピレリの全スタッフはホテルで安全を確保している。会社は彼らの継続的な安全確保と、可能な限り速やかな帰国手配に向けて取り組んでいる」

関係者によれば、メルセデスではフレデリック・ベスティが走行を担当する予定だったという。チームのスタッフも安全を確保しており、帰国、あるいは直接メルボルンへ向かうための手配を進めているとされる。

また、マクラーレンではテストドライバーとしてニック・デ・フリースが参加予定だった。

2026年レギュレーションに向けたウエットタイヤ開発は重要なプロセスと位置付けられているが、今回の決定は情勢を踏まえた安全最優先の判断となった。

2026年F1シーズン開幕を目前に控える中、ピレリはモータースポーツ部門トップの交代を発表した。長年にわたりF1のタイヤ供給を率いてきたマリオ・イゾラが今夏に退社し、後任にはダリオ・マラフスキが就任する。

組織体制の移行は段階的に進められ、マラフスキは3月1日付でモータースポーツ・ビジネスユニット責任者に就任。イゾラは7月1日まで在籍し、円滑な引き継ぎを行う。

3月1日付で体制変更
ピレリは公式声明で、3月1日付でダリオ・マラフスキがモータースポーツ部門ビジネスユニットの責任者に就任すると発表した。マラフスキはピレリのサステナビリティ、新モビリティ＆モータースポーツ担当エグゼクティブ・バイスプレジデントであるジョヴァンニ・トロンケッティ・プロヴェラの直属となる。

「ピレリは、来る3月1日よりダリオ・マラフスキがピレリのモータースポーツ・ビジネスユニット責任者の役割を担うことを発表する」

さらに、F1関連業務については円滑な引き継ぎを目的に、マリオ・イゾラが7月1日までマラフスキをサポートするとしている。

「F1の活動については、役割の最良かつ最も効果的な移行を確実にするため、マリオ・イゾラが7月1日までダリオ・マラフスキを支援する。その後、イゾラは新たなプロフェッショナルとしての挑戦に向けて会社を離れる」

F1開発を支えたイゾラ体制に幕
マリオ・イゾラはこれまで長年にわたりピレリ・モータースポーツ部門を率い、F1タイヤ開発を主導してきた人物だ。

ピレリは声明の中で、イゾラの功績に感謝の意を示している。

「当社は、マリオ・イゾラが長年にわたりモータースポーツ・ビジネスユニットの発展に献身と大きな情熱をもって貢献してきたことに感謝する」

一方、後任となるダリオ・マラフスキは2008年にピレリへ入社。F1関連の研究開発部門を経て、近年はミラノ本社で市販タイヤ開発を率いてきた。

今回の発表は、3月6日から8日に開催される開幕戦オーストラリアGPを前に行われたものだ。2026年は大幅なレギュレーション変更が導入され、タイヤも新仕様に切り替わる。ホイール径は18インチを維持する一方で、幅と外径が縮小され、よりナローな設計となる。

2026年F1新タイヤ体制と移行の意味
2026年はパワーユニットだけでなく、車両全体の設計思想が大きく変わる節目のシーズンとなる。タイヤはマシン性能や戦略に直結する要素であり、その責任者交代は象徴的な意味を持つ。

マラフスキはF1開発現場での経験に加え、市販製品の統括経験も持つ。サステナビリティや効率性が重視される新時代において、技術的視点とビジネス視点の両立が求められる中、今回の人事は次世代体制への明確なシフトといえる。

2026年F1レギュレーション初年度を迎えるタイミングでのトップ交代は、ピレリにとって重要な節目となる。イゾラは7月までの移行期間を経て退任する予定であり、今後は国内モータースポーツ分野で新たな役割を担う可能性があるとみられている。

2026年F1開幕まで残りわずか。ピレリの新体制が、レギュレーション刷新初年度をどう支えるのか注目される。

2026年F1シーズンの開幕を目前に控え、タイヤサプライヤーの動向にも注目が集まっている。F1の単独タイヤサプライヤーを務めるピレリが、現在2027年までとなっている契約を2028年まで延長する意向を示した。

新レギュレーション元年となる2026年は、マシンだけでなくタイヤにも大きな変化が訪れるシーズンとなる。

ピレリは2026年から導入される新型マシン専用に開発した新レンジのタイヤを投入する。ホイールサイズは引き続き18インチだが、幅と外径が数ミリ単位で細く低くなり、内部構造も変更された。

これは、350kWへと強化されるMGU-Kによるより強力なトラクションに対応するための措置であり、従来よりも高いトルク負荷に耐えられる設計となっている。

こうした技術的転換期を迎える中、ピレリはF1との関係継続に前向きな姿勢を示した。

現在の契約は2027年末で満了予定だが、同社は1年延長し、2028年まで単独供給を継続する意向を明らかにしている。なぜ延長が1年のみとなるのかは現時点では不明だが、2026年から始まる新世代マシンの開発サイクルとの整合性も含め、今後の交渉の行方が注目される。

新レギュレーション下での初年度を迎える2026年は、パワーユニットの50/50ハイブリッド配分やアクティブエアロの導入など、F1史上でも大きな転換点となる。タイヤはそのパフォーマンスと信頼性を左右する最重要コンポーネントのひとつであり、ピレリの判断は今後のF1の競争環境にも少なからず影響を与える可能性がある。

まずはバーレーンでのプレシーズンテストで、新型タイヤの実力と各チームの適応度が試されることになる。

2026年F1プレシーズンテストは第2週に入り、舞台は再びバーレーンのサクヒールへと戻る。各チームは2月18日（水）から20日（金）までの3日間、開幕戦を前に最後の走行機会を得る。

第1週ではピレリの最も硬い3種類のみが使用可能だったが、今回はドライ用コンパウンド全5種が解禁された。各チームは24セットを選択でき、前週に9周以内しか使用していないセットについては持ち越しも認められている。

最も多く選ばれたのはC3とC2で、11チーム中10チームがこの2種類をリクエストした。メルセデスのみが前週と同じく最も硬い3種類に限定している。

マクラーレン、フェラーリ、レーシングブルズ、アウディ、ハースF1チームは第4の選択肢であるC4を追加した。

一方、レッドブル・レーシング、アルピーヌ、ウィリアムズ、アストンマーティンはよりソフト寄りの構成を選択している。ローラン・メキース率いるレーシングブルズはC2、C3、C4に限定。アルピーヌとウィリアムズはさらにC5を加えた。アストンマーティンはC3、C4、C5のソフト側3種類のみを選択した唯一のチームとなっている。

新規参戦のキャデラックF1は、ドライ用全コンパウンドを最低1セットずつ揃える唯一のチームで、全レンジに分散した選択を行った。

走行時間は毎日10時から19時まで。観客やライブ放送視聴者向けには、テスト専用の識別システムが用意されている。

C1とC2は白ロゴ、C3とC4は黄色ロゴ、C5は赤ロゴで識別される。同色の2種は、より硬い側のサイドウォールにチェッカーフラッグ柄が施されることで区別される。そのため、装飾がないのはC2とC4のみで、ピレリおよびP Zeroロゴのみが表示される。

ピレリは、2027年F1シーズンに向けて“単一のウエットタイヤ”導入の可能性を評価している。現行のインターミディエイトとフルウエットを統合する新コンセプト「スーパーインターミディエイト」が、その中心的なアイデアだ。

2026年の新レギュレーションでは、フラットなディフューザーや小径タイヤの採用により、雨天時のスプレー（巻き上げ水煙）が軽減されることが期待されている。

これが実現すれば、豪雨下でも走行可能な状況が増える可能性がある。ただし、並行して検討されているのが、より汎用性の高い“単一デザイン”のウエットタイヤだ。

フルウエット使用頻度の低さが発端
ピレリ・モータースポーツ責任者のマリオ・イゾラは、フルウエットの使用頻度が極めて低い点を背景に、新たな方向性を模索していると説明する。

フルウエットは大量の水を排出できる一方で、スプレーを大きく発生させ視界を悪化させる要因にもなっている。FIAによるテストでは、後輪に簡易的なマッドガードを装着した検証も行われたが、スプレーの大部分はディフューザーから発生していることが確認された。

そのため、タイヤ単体の改良と同時に、車両レギュレーションとの整合性も重要なテーマとなっている。

“スーパーインターミディエイト”の狙い
新構想のスーパーインターミディエイトは、セミウエットから極端な豪雨まで対応可能な設計を想定している。つまり、スリックへ移行する直前のコンディションから、従来フルウエットが必要だった状況までを1種類でカバーするという考えだ。

これにより、

・インターとフルウエット間の“クロスオーバー問題”を解消
・極端な水量時に限定されるフルウエットの存在意義を再定義
・戦略判断の単純化

といったメリットが期待される。

他カテゴリーではすでに導入済み
この単一ウエット設計は、すでにF2、F3、GTカテゴリーで導入されている。これらのシリーズではインターミディエイトを用いず、ウエットとスリックの2種類のみという運用だが、良好な結果が得られている。

よりモダンな設計思想を取り入れたこの新タイヤは、従来のフルウエットのようなブロック状トレッドではなく、現行インターミディエイトをベースにしつつ改良を加える方向で検討されている。

デザインはインターミディエイトが基礎
スーパーインターミディエイトは、現行インターミディエイトの縦方向グルーブ（排水溝）構造をベースとする。

フルウエットのような大きなブロックパターンではなく、よりハイブリッド的な設計となる見込みだ。排水性能と温度生成能力の両立を目指し、幅広いコンディションで安定したパフォーマンスを発揮することが目標とされている。

バーレーンで人工散水テスト
2026年シーズン中には3回のウエットテストが予定されており、そのうち1回はバーレーンGP後のサクヒールで実施される予定だ。人工散水により一定の水量を維持し、安定した評価環境を作る。

サクヒールは路面が非常にアグレッシブでトラクション区間も多く、タイヤへの負荷が大きい。フィオラノやポール・リカールよりも代表性の高い条件を得られるとされている。

最終判断は2026年の実戦データ次第
2027年に単一デザインへ移行するかどうかは、2026年の実際の雨天イベントでのデータ分析を踏まえて判断される。現行のインターミディエイト＋フルウエットを微修正する形に留まる可能性も残されている。

レギュレーション変更によって車両側のスプレー問題が改善されるのか。それとも、タイヤ設計そのものを抜本的に変えるべきか。2026年シーズンの雨は、2027年F1タイヤ戦略の未来を左右する重要な実験場となる。