カテゴリー: ピレリ

アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）が2026年F1日本GPで今季2勝目を挙げた。スタートでは出遅れたものの、その後にポジションを取り戻し、セーフティカーのタイミングを生かしたピット戦略で主導権を掌握した。

決勝はオスカー・ピアストリ（マクラーレン）が2位、シャルル・ルクレール（フェラーリ）が3位でフィニッシュした。アントネッリはこれでドライバーズ選手権首位に立ち、F1世界選手権のランキングをリードした史上最年少ドライバー、そして史上初のティーンエイジャーとなった。

スタート直後は、開幕からの前2戦と同様に各所で順位変動が起きた。アントネッリが出遅れる一方で、オスカー・ピアストリとシャルル・ルクレールは好スタートを決めた。これによりピアストリが序盤に首位へ立ち、予定していたピットストップまでその座を守った。

ピアストリのピット作業自体はクリーンだったが、その数周後にセーフティカーが導入されたことで、まだピットを済ませていなかったアントネッリに流れが向いた。若きイタリア人ドライバーはこの状況を最大限に生かして首位を維持し、その後は一度もトップを譲らなかった。再スタート後は明らかに最速のペースを見せ、後続との差を広げていった。

その後方では、ピアストリ、ルイス・ハミルトン、ジョージ・ラッセル、シャルル・ルクレールが残る表彰台争いで激しいバトルを展開した。とりわけハミルトンもまた、アントネッリと同じくセーフティカーを有効活用し、直後にピットへ向かうことで戦略を成立させた。

最終的にピアストリがその集団の先頭で2位を確保した。マクラーレン勢の後ろでは、ルクレールがジョージ・ラッセルとの見応えあるホイール・トゥ・ホイールの攻防を制して3位を獲得し、ラッセルは鈴鹿で4位に終わった。

日曜の天候は事前の予想通りおおむね安定していたが、金曜と土曜よりはやや涼しかった。週末序盤は晴天が支配していた一方で、決勝は曇り空の下で行われ、気温は18度前後だった。

その結果、戦略面ではおおむね予想通りの展開となった。ほとんどのドライバーが1ストップ戦略を選択し、バルテリ・ボッタスを除く全車がミディアムタイヤ（C2）でスタートした。ボッタスのみがハードタイヤ（C1）で走り出し、他車が第2スティントでハードへ移行したのに対し、ボッタスはミディアムへ履き替えた。

アントネッリはこれでドライバーズ選手権72ポイントとし、ランキング首位に浮上した。ラッセルは63ポイントで2番手に後退し、シャルル・ルクレールが49ポイントで3番手に上がった。さらにアントネッリは、F1世界選手権をリードした最年少ドライバーであり、初めてその座に立ったティーンエイジャーとなった。

ダリオ・マラフスキが戦略と鈴鹿テストに言及
ピレリのモータースポーツディレクターを務めるダリオ・マラフスキは、今回の決勝で各チームが選んだ戦略について、理論上もっとも速いものだったとの見方を示した。

「理論上もっとも速い戦略は、実質的に決勝でほぼ全ドライバーが採用したものだった。異なることをしたのはバルテリ・ボッタスだけだった」

「ここまで数日間で確認された摩耗の少なさを考えれば、ソフトタイヤはスタート時でも終盤でも有効な選択肢として残っていた。それでも、どのチームもそのリスクを取る価値があるとは考えなかったようだ。アレクサンダー・アルボンのC3使用については、あれだけ多くピットレーンを訪れていたことを考えれば、戦略的な理由によるものではなかったのは明らかだ。決勝を通じて、タイヤが各車のレースペースを制限することはなかった」

マラフスキはさらに、オリバー・ベアマンのコースオフによって導入されたセーフティカーが、アンダーカットを試みていなかったドライバーたちに恩恵をもたらしたと説明した。

「ベアマンのオフトラックによって出たセーフティカーは、レース勝者のアンドレア・キミ・アントネッリを含め、アンダーカットを狙っていなかったドライバーたちに確実に利益をもたらした。中立化がなかったとしても、我々はその直後の周回でピットストップが行われていたと考えている」

また、ピレリの鈴鹿での仕事は決勝当日で終わりではないとも語った。

「ピレリの日本遠征は今日で終わらない。火曜と水曜には、来季のドライタイヤ開発に向けた2日間のテストを鈴鹿で予定している。走行を支援するのは、各1台ずつを走らせるレッドブル・レーシングとレーシングブルズだ」

2026年F1日本GP 決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）がポールポジションを獲得した2026年F1日本GP。鈴鹿サーキットはオーバーテイクが難しく、近年はポールスタートが極めて有利な傾向にある。

2026年型マシンではオーバーテイク手段は増えているものの、その効果が限定的であれば、勝負の鍵は戦略に移る。決勝ではタイヤ選択とピットタイミングが結果を大きく左右することになる。

基本戦略は1ストップ ミディアム→ハードが軸
今季ここまでの2戦と同様に、鈴鹿でも1ストップ戦略が基本となる見込みだ。

最有力はミディアム→ハード。これは2025年、さらに2026年序盤でも主流となっている組み合わせであり、最も安定して完走できる戦略だ。

ピットウィンドウは15〜21周目付近と幅があり、セーフティカーへの対応や柔軟性を確保できる点が大きなメリットとなる。

鈴鹿はタイヤへの負荷が高い一方で、エネルギー回収の制約によりリフト・アンド・コーストが増えるため、結果的にタイヤの消耗が抑えられる傾向もある。この点も1ストップを後押しする要因となっている。

ピレリのモータースポーツディレクター、ダリオ・マラフスキは決勝戦略について次のように説明している。

「今日の2セッションは事前シミュレーションのデータを裏付けるものだった」

「フリー走行ではC2とC3の間に約0.5〜0.6秒の差が確認され、予選タイムも路面進化によって昨日より速くなった」

「明日の最速戦略はワンストップで、3種類のコンパウンドすべてを使用するものになる」

「ミディアム→ハードとソフト→ハードはほぼ同等だが、我々はより保守的な前者が選ばれると見ている」

「C3はスタート時のグリップに優れ、ポジションを上げるチャンスをもたらす可能性がある」

「その場合のピットウインドウは13周目から19周目で、ミディアムスタートより2周早まる」

「ソフト→ミディアムの戦略は約10秒遅く、タイヤマネジメントがより重要になる」

「一部のドライバーは早めにソフトを使い切り、最後に新品C3で追い上げる2ストップ戦略も検討するかもしれない」

「ただし鈴鹿ではセーフティカーの発生頻度は低く、基本的にはワンストップが主流になるだろう」

ソフトスタートで主導権を狙う攻撃戦略
スタートでポジションを動かしたい場合、ソフト→ハードという選択肢も現実的だ。

ピットは13〜19周目が目安となり、序盤10周で約0.6秒のラップタイム差を活かせるのが最大の利点だ。

ただし、ソフトタイヤはスティントが短く、セーフティカーなど不測の事態に対する戦略的余裕が減るというリスクもある。

ソフト→ミディアムは“準攻撃型”の変化球
もう一つの1ストップとして、ソフト→ミディアムも存在する。

ピットウィンドウは18〜24周目。後半スティントでわずかなペース優位を得られるが、今週末はミディアムとハードの性能差が小さいため、メリットは限定的だ。

後方勢はハードスタートで逆転を狙う
11番手スタートのマックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）や後方グリッドのドライバーにとっては、異なる戦略が重要になる。

ハード→ソフトは有力な選択肢で、ピットは30〜36周目。軽い燃料状態でソフトを使うことで、終盤に一気に順位を上げる展開を狙える。

トラフィック回避やセーフティカーのタイミング次第では、この戦略が大きく機能する可能性もある。

2ストップは例外的 展開次第で浮上
通常条件では2ストップは非現実的だが、セーフティカーやVSCが入った場合には状況が一変する。

その場合の最適解はソフト→ハード→ソフトで、ピットは10〜16周目と35〜41周目が目安となる。

ただしこれはあくまでリアクティブな戦略であり、事前に組み立てるものではなくレース展開次第の選択となる。

鍵は気温と路面状況 ソフト有利の可能性
決勝は曇天でやや気温が低くなる見込みだ。

これによりタイヤのライフが延び、ソフトタイヤの実用性が高まる可能性がある。結果として、例年以上にソフトスタートの選択が増える展開も考えられる。

鈴鹿はトラックポジションが極めて重要なコースだ。アントネッリがそのまま主導権を握るのか、それとも戦略で後方勢が逆転するのか――決勝はピットとタイヤの使い方がすべてを決める。

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）が、2026年F1日本GP金曜のフリー走行2回目で最速タイムを記録した。ピアストリはC3タイヤで1分30秒133をマークし、キミ・アントネッリとジョージ・ラッセルのメルセデス勢を抑えてトップで初日を終えた。

午前のフリー走行1回目ではジョージ・ラッセルが1分31秒666で首位に立っており、鈴鹿では金曜2セッションを通じてメルセデスとマクラーレンが主導権を争う構図となった。

一方で、ピレリは路面再舗装の影響もあってデグラデーションは抑えられていると分析しており、決勝は1ストップ戦略が有力視されている。

ラッセルが午前最速 ピアストリが午後に最速更新
金曜午前のフリー走行1回目は好天のもとで行われ、日差しの影響で路面温度は最終的に38度前後まで上昇した。セッションではC1、C2、C3の全3種類のコンパウンドが使用され、多くのドライバーは序盤にショートランを行ったあと、ロングランに重点を移した。

現時点では、決勝でも3種類すべてのコンパウンドが使用されると見られている。最終的にトップタイムを記録したのはジョージ・ラッセルで、1分31秒666をマーク。これは2025年の金曜午前最速タイムより約3.1秒遅い数字だった。

午後のフリー走行2回目も再び穏やかな天候となり、気温は約22度、路面温度は再び38度前後まで上昇した。このセッションでも全3種類のコンパウンドが使用されたが、最速となったのはオスカー・ピアストリだった。C3タイヤで1分30秒133を記録し、その直後にキミ・アントネッリ、ジョージ・ラッセルが続いた。

ピアストリ、アントネッリ、ラッセルの3人はC2とC3のみを使用した。一方で、レッドブルの2台に加え、カルロス・サインツJr.、ニコ・ヒュルケンベルグ、ピエール・ガスリー、セルジオ・ペレスは午後のセッションでC1も使用した。

予選は土曜日の現地時間15時に予定されており、天候は金曜と同様になる見通しとなっている。

ピレリ「戦略はほぼ確実に1ストップになる」
ピレリのチーフエンジニアを務めるシモーネ・ベラは、鈴鹿の路面状況とタイヤの挙動について次のように説明した。

「すでによく知られているように、今年は鈴鹿サーキットの最終2セクターの再舗装が完了した。新しいアスファルトは、2025年に敷設された路面全体と比べてより滑らかだが、それでも十分なグリップを提供している。この粗さの低下が、ここまでタイヤのデグラデーションを抑える助けになっており、グレイニングも今のところ大きな影響は与えていない」

「したがって、3種類すべてのコンパウンドを使ってレース戦略を組み立てることができるが、戦略はほぼ確実に1ストップになるだろう。ソフトはより大きなグリップをもたらす一方で、ここまでロングランの本数が限られているため、各チームが持っているデータは最も少ない選択肢でもある。さらに、決勝日は路面の進化が進み、気温も今日より10度前後低くなると予想されており、それも戦略選択において重要な役割を果たすことになる」

「各チームの判断の中で興味深いのは、マクラーレンだけが今日ハードを試さなかったことだ。これは特異な選択であり、おそらく日曜日に向けてC1を2セット温存し、中立化が起きた場合にフレッシュな1セットを使えるようにする狙いかもしれない」

「一方で、最も硬いコンパウンドに関するフィードバックは、その日のうちにセットを使った他のすべてのチームから得られており、その結果は非常に良好だった。したがって、パフォーマンスを損なうことなく安定したオープニングスティントを実現できる選択肢として、レーススタート用タイヤの候補のひとつになる可能性がある」

再舗装の効果が戦略を左右する週末へ
鈴鹿の最終2セクター再舗装は、単にラップタイムだけでなく、決勝戦略にも大きな影響を及ぼしそうだ。現時点ではタイヤの摩耗もグレイニングも抑えられており、各チームは複数の1ストップ案を成立させられる状況にある。

その中で、ハードを温存したマクラーレンの選択は予選と決勝を見据えた布石として注目される。金曜の時点ではピアストリが最速で終えたが、メルセデスとの差は極めて小さく、土曜の予選ではタイヤの使い方と一発のまとめ方が結果を大きく左右することになりそうだ。

鈴鹿サーキットは、ドライバーの技量が真に試されることから、F1ドライバーの間でも最も愛されているサーキットのひとつだ。

日本グランプリの舞台であるこのコースは、18のコーナーを持ち、そのいくつかはこのスポーツの歴史に残る象徴的なものであり、さらに8の字レイアウトという特徴もあって、カレンダーの中でも最も要求の厳しいトラックのひとつとなっている。

高速区間と組み合わさった連続的な方向転換が生み出す力と荷重によって、全長5.807kmの日本のこのコースは、タイヤにとって最も厳しいトラックのひとつとなる。そのため選択されたコンパウンドは、ラインナップ中で最も硬い3種類である。ハードがC1、ミディアムがC2、ソフトがC3だ。つまり最も硬い選択肢であるC1は、シーズン最初の2戦では選ばれていなかったため、鈴鹿サーキットで初登場を果たすことになる。

ホンダが所有するこのサーキットは、2025年大会を前に第1シケイン出口から第1セクター終端まで再舗装が行われた。今年はその作業が続けられ、ターン17までの残る2つのセクターも大部分が完了した。そのためアスファルトはスムーズで、なおかつ汚れが残っていることが予想され、グリップレベルは比較的低いと見られる。

こうした条件では、特に最も柔らかいコンパウンドでグレイニングが発生すると考えるのが自然だ。昨年はその発生はフロントアクスルに限られており、コースの進化によって初日終了後には徐々に小さくなっていった。

ただし、新舗装の範囲がより広がったことで、その表面は第1セクターと似た特性を持っているため、今年はこの現象と、それがデグラデーションに与える影響をより注意深く見極める必要があるかもしれない。金曜日までには、チームが週末を通じて何を予想できるのか、より明確な見通しが得られるはずだ。

今回の選択肢の中で、最も硬いコンパウンドと最も柔らかいコンパウンドの挙動を観察するのは、とりわけ興味深い。C1が十分なグリップレベルを示し、C3が上海でそうだったように一貫性を保てるなら、3種類すべてがレース戦略の形成において重要な役割を果たす可能性がある。

気温もまた重要な要素になる。日本グランプリは昨年より1週間早く開催される。昨年はすでに気温がおよそ15度前後で落ち着いていた。

大きな上昇がなければ、熱によるデグラデーションは抑えられたままとなるだろう。そのため1ストップでレースを完走できるかどうかは、グレイニングの実際の程度と、それがパフォーマンスにどれだけ影響するかに左右される可能性がある。確かなのは、予選に向けた準備でチームが細心の注意を払う必要があるということだ。この場面では、タイヤを正しい温度域に持ち込むことが不可欠になる。

2025年
昨年の鈴鹿サーキットで最速の戦略オプションは1ストップであり、実際にそれを選んだドライバーが大半だった。15台がミディアムでスタートし、後方の2台がソフト、さらに別の2台がハードを選択した。第2スティントでは、そのハードが主役となった。気温が低かったことで、より硬い2種類のコンパウンドはいずれもラップタイムの大きな低下なく、非常に長いスティントをこなすことができた。表彰台に上がった3人のドライバーはいずれも20周目前後でミディアムからハードに交換し、そのままチェッカーフラッグまで走り切った。

統計
次のレースは、40回目の日本グランプリとなる。初開催は1976年の富士で、富士では通算4回開催されている。それ以外のすべての大会は鈴鹿サーキットで行われてきた。日本で最も成功しているドライバーは6勝のミハエル・シューマッハで、ルイス・ハミルトンが1勝差で続いている。コンストラクターではマクラーレンが9勝で首位に立ち、レッドブルが8勝でそれに続く。

表彰台キャップ特別仕様
デザイナーのデニス・デコヴィッチとピレリ・デザインのコラボレーションで生まれた第3弾の表彰台キャップは、桜に着想を得たものとなっており、日本グランプリ後の表彰式でドライバーが着用するキャップとなる。鈴鹿サーキットがレースを開催する時期と重なる桜の開花が、このピレリのキャップにあしらわれており、すでにピレリのEコマースプラットフォームで購入可能となっている。