カテゴリー: ピレリ

レッドブルのマックス・フェルスタッペンが今季7勝目を挙げ、来週末のアブダビで3人によるタイトル決戦が行われることになった。タイヤ戦略が中心となった一戦で、スタート時とチェッカー時には3種類すべてのコンパウンドが使用された。

決定的な局面となったのは7周目のセーフティカーだった。カタールで開催された4回のレースすべてで導入されているが、今回もその影響は大きかった。

多くのドライバーがミディアムでスタートし、2台のマクラーレンを除く全員がこのタイミングでピットイン。3番グリッドから2番手に上がっていたフェルスタッペンも最初にピットへ向かった。

マクラーレンの“逆張り”戦略が生んだズレ
セーフティカー中のピットストップは通常より約10秒のアドバンテージがあり、ここでフェルスタッペンは勝利に向けた重要な優位を築いた。さらに今回は57周の決勝に対して1セットにつき25周の走行上限が課されており、これが戦略を複雑にしていた。

他車は32周目までに最終ピットを終える必要があった一方、マクラーレンはセーフティカーでピットしなかったため、各スティントを他より長く走る必要に迫られた。オスカー・ピアストリは42周目に最後のピットへ入り、2周後にはランド・ノリスもピットイン。その時点でフェルスタッペンが首位を確固たるものにした。

多くのドライバーは最初の2スティントをミディアムで走行し、最終スティントをハードで締めくくった。ピアストリはミディアムとハードの両方でファステストラップを記録し、ハードでの1分22秒996が新しいレースラップレコードとなった。

サインツが完璧な戦略で今季2度目の表彰台
表彰台3番手にはウィリアムズのカルロス・サインツが入った。7番グリッドから完璧な戦略を展開し、今季2回目の表彰台を手にした。決勝が始まった19時の時点で気温は22度、路面温度は23度と、照明が照らすルサイル・サーキットは比較的涼しいコンディションだった。

マリオ・イゾラ（ピレリ モータースポーツディレクター）
「今日のレースにおけるすべての戦略的選択は、セーフティカーの登場によって左右された。スタート直後から十分なグリップを得られ、スティントの間も適切な性能を維持できる最良の妥協点と考えられたのはミディアムだった。

ほとんどのドライバーが最終スティントでハードを使用したが、C1コンパウンドもレース中盤で十分競争力を持っていただろう。ラップタイムを見る限り、終盤ではC2のミディアムよりも良いパフォーマンスを示したケースもあった。どのコンパウンドも摩耗が非常に限定的で、ドライバーは最大限のプッシュが可能だった。

過去数日と比べてグレイニングは大幅に減少し、極端な摩耗のケースは少なかったものの、完全には消えていなかった。このため、25周の走行制限は問題を回避する上で適切だったと言える。

週末を通じて前例のないレベルのパフォーマンスや新しいサーキット記録が生まれた今回のレースの展開は、これまでで最も接近した戦いとなった今季全体を象徴するものだ。これでチャンピオンシップは最終戦にもつれ込むことになり、3人の実力あるドライバーが最後の戦いに臨むことになるのも、決して驚くべきことではない」

3人のタイトルコンテンダーは、F1カタールGPの決勝レースでグリッドの最前列3つを占めており、ランド・ノリスは日曜日に物事がうまく運べばワールドチャンピオンになれる。だがその前に、チームメイトのオスカー・ピアストリを攻略し、かつマックス・フェルスタッペンを上回らなければならない。

そして、もう少し興味を加える要素として、今年は昨年のパンク再発を防ぐために調整された“珍しいタイヤ使用制限”が課されている。

戦略を複雑にする可能性もあれば、単純にする可能性もある――いずれにしても“昨年とは違う”展開になるのは間違いない。

昨年は何が起きたのか？
ルサイルは、誰も最初に“目をつぶりたくない”超高速チキンレースにドライバーを放り込むサーキットの一つだ。昨年のレースはミディアム＞ハードの1ストップで、理想のピットストップタイミングは20周目付近だった。

しかし、ほとんどのマシンは30周台半ばまで最初のミディアムを使い続けていた。理由は、そのほうがはるかに良いタイヤだと考えられていたからだ。この段階でルイス・ハミルトンとカルロス・サインツがパンクを喫した。

フェルスタッペンはミディアム－ハードの戦略で勝利し、35周目にセーフティカー下でピットイン。シャルル・ルクレールも同様で2位、オスカー・ピアストリはその1周前にストップして3位だった。ジョージ・ラッセルは23周目にメインのストップシーケンスで最初にピットに入り、セーフティカーで2回目のハードを投入して2ストップに転換した。

ポイント圏内で唯一の変化はフェルナンド・アロンソのレース（7位）。彼は35周目に他のドライバーと同時にハードへ交換したが、その1周後に再びピットに戻り、再びミディアムに履き替えた。この選択は功を奏し、失ったポジションを取り戻した――これは“ミディアムタイヤがどれほど優れていたか”を示す最良の例だ。

今年もっとも速い戦略とは？
今年は誰もミディアムで35周も引っ張ったりはしない。ピレリが各セットのタイヤに25周の上限を導入したためだ。

これはフリー走行や予選での周回、セーフティカー周回を含む累積値であり、チェッカー後のグリッド練習周回やフォーメーションラップ前の移動周回は含まれない。

実質的には、これは2ストップレースを意味する。ほぼすべてが2ストップになる。「3種類すべてのコンパウンドがレースで選択肢になり得る」とピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラは語る。

確実に言えるのは、57周を2ストップで走り切るには最低7周の第1スティントが必要ということだ。ピレリのシミュレーションによると最速の組み合わせは、ミディアム＞ミディアム＞ソフトで、ミディアムで2回均等に走り、最後にソフトで短いスプリントを行う形だ。

理想的な最初のピットウインドウは21〜25周目（新品タイヤの上限付近）、2回目は40〜46周目。

19周のスプリントで大きなグレイニングは見られなかったが、フロントレフトには顕著な摩耗があった（少量のグレイニングによって加速）。ミディアムを好まない場合は、同じウインドウでミドルスティントにハードを入れることも可能だ。

トップ10に向けた別の戦略案
ソフトタイヤがレーススティントでどう持つのか知りたいところだが、わからない。スプリントで誰もソフトを使わず、フリー走行でもほとんどが予選シミュレーションで高燃料走行がなかったためだ。

ミディアムが摩耗するなら、ソフトはさらに摩耗する。レース終盤、最も路面が良く車重が軽い状況で使うことでリスクは減るが、ミディアム＞ハード＞ミディアムならさらにリスクを下げられる。

この場合は最初のストップが19〜25周目、2回目が38〜44周目となる。なお、ハードを2回使う選択肢はない。全員が2セットの新品ミディアムを保持しており、それを使うだろう。

グリッド後方勢の選択肢は？
周回上限はグリッド後方にとってはより厄介だ。通常のように戦略を大きく外すことができないからだ。ソフトで“短く鋭い”序盤7周を走り、ミディアム2回（各25周）で空気の澄んだ場所を確保する手もある。

「ソフトでスタートして短いスティントを走り、その後ミディアム＞ミディアムにする可能性は排除できない」とイゾラは語る。

よりバランス重視で外すなら、ハードスタートだ。ハード＞ミディアム＞ミディアムは通常の“引っ張り”ができないため挙動は変わるが、ウインドウは19〜25周目と38〜44周目。ハード＞ミディアム＞ソフトなら最初が21〜25周目、2回目が40〜46周目となる。

Is the weather going to play a part?
ノー。日中は晴れ、夜は乾燥。風は弱く、ストレートではこれまでと同じ向かい風。

気温は高すぎず、デグラデーションが過度に進むこともない。言えるのはただ一つ――「屋外でグランプリ観戦をするのに最高の夜」ということだ。

マクラーレンのオスカー・ピアストリは、2021年のF1カタールGP初開催以来続いている歴史的な傾向――予選で最速タイムを記録したドライバーがすべての周回をリードしてレースに勝利している――を、今回も継続できることを願っている。

土曜夜、ルサイル・サーキットの照明の下で、今季6回目のポールポジションを獲得したピアストリは、スプリント予選で自身が記録したトラックレコードをさらに更新し、ソフトタイヤを使って1分19秒387を記録した（昨年のポールよりも約1.2秒速い）。

予選の開始は気温21度、路面温度24度の21時で、最初から最後まで全ドライバーが最も柔らかいコンパウンドを選択した。

気温が低い状況のため、一部のドライバーはタイヤを温めるために2周のウォームアップ走行を選択し、その後でアタックラップに入った。

予選中には2度の短い中断があった。まずQ2開始前に少量の砂利を掃除するための短い停止があり、とくに金曜日には鋭い砂利片がタイヤにいくつかのカットを引き起こしていた。最終のQ3セッションは、最初の走行でノリスがトップを獲った後、プラスチック片を回収するための赤旗で事実上2分割された。ノリスはその際、新たなトラックレコードも記録していた。

しかしピアストリは、決定的な2回目の走行でさらに速さを発揮することに成功し、3人のタイトル争いの当事者たちが、日曜のグリッド最前列3つの位置を占めることとなった。もしピアストリがチームメイトの前でフィニッシュできれば、タイトル争いはアブダビまで持ち越される。

ピレリ・ポールポジション・アワードはピアストリに授与され、アワードを手渡したのはアルトン・メイソンだった。アメリカ人の彼は、ナオミ・キャンベルに師事しており、世界中のランウェイで最も引く手あまたのモデルの一人で、「モデル・オブ・ザ・イヤー」を5年連続で受賞している。2022年には、オースティン・バトラーやトム・ハンクスと共演した映画『エルヴィス』の伝記作品にも出演した。

THE DAY ON TRACK
今年最後のスプリントレースは現地時間17時に始まり、気温26度、路面温度30度で行われた。2台のアルピーヌとフェラーリのルイス・ハミルトン（最後尾スタートで新品ミディアムを装着）を除き、全ドライバーが使用済みミディアムタイヤでスタートした。

マクラーレンのオスカー・ピアストリは、ポールから19周すべてをリードして今季初のスプリントレース勝利を挙げ、まったく脅かされることはなかった。これは、2023年、2024年に続く、カタールでのスプリント3連勝となった。

今季6回のスプリントレースがすべて終了し、2025年の非公式な「スプリント選手権」の優勝者は、マックス・フェルスタッペンとランド・ノリスとなった。2人はそれぞれ2勝を挙げ、残る勝利はルイス・ハミルトンと今回のピアストリが獲得した。なおフェルスタッペンは、2021年にスプリントフォーマットが導入されて以降、通算13勝で歴代最多記録を保持している。

土曜夜に行われた23周のF2スプリントレースは、終盤に導入されたセーフティカーによって展開が一変した。フィニッシュ7周前にセーフティカーが入り、下位の7名が、全員がハードでスタートしたレースからソフトへ交換し、最後のスティントで急速な追い上げを狙った。ポールシッターのリシャール・フェルシュール（MPモータースポーツ）はそのまま走り続け、F2最多タイ記録となる8勝目を挙げた。一方、インヴィクタのロマン・スタネクはピットストップを行ったドライバーの中で最上位となり、13位でフィニッシュした。

それでもフェルシュールは、フィニッシュに向けて最速ラップを記録することができ、硬いタイヤが新品のソフトに対しても安定したパフォーマンスを発揮したことを示した。最後には1周だけで終わる2度目の短いセーフティカーも入り、これらの中断によってルサイル特有の激しいタイヤ摩耗の要求はある程度軽減された。

マリオ・イゾラ（ピレリ モータースポーツディレクター）
「スプリントレースで唯一のタイヤ選択の違いは新品か使用済みのミディアムかで、これはスプリント予選の結果に依存していました。SQ1を通過できなかったわずかなドライバーだけが新しいタイヤを使用できました。スプリントレース中、3名のドライバーがソフトタイヤを試すためにピットストップを行い、おそらく日曜のグランプリでのソフトの使用可能性を評価していたのだと思います。

昨年と同様に、いくつかのタイヤでグレイニングが摩耗を加速させるケースが見られました。最大限まで使われていましたが、パフォーマンスの低下はありませんでした。これらの事象は主にフロント左タイヤで見られ、これこそが1セットあたり最大25周という制限が課されている理由です。

昨年だけでなく最新のシミュレーションと比較しても格段に速いラップタイムにより、予想以上にタイヤへの負荷が大きく増加しました。予防措置として、金曜の終わりに前後両アクスルの最低空気圧を1psi引き上げることをすでに指示していました。

土曜日には、タイヤトレッドにさらなるカットがいくつか見られましたが、金曜日よりは少なかったです。日曜は2回のピットストップが予想されるため、この問題は緩和されるはずです。レースに向けては、チームが温存しているミディアムのセット数から、多くがイエロータイヤ2スティントを選ぶ可能性が高いと見ています。最速の戦略は、44〜50周の間に行うピットストップの後、最後のスティントをソフトで走るものです。序盤、あるいはミディアム2スティントの間にハードC1を使えば、ピットストップをより均等に分散できますが、これは全3種のコンパウンドを使う戦略より理論上は遅くなります。

ミディアム‐ハード‐ソフトは、理論上2番目に速い戦略で、ピットストップのウインドウは最速戦略と同じく19〜25周目と46〜50周目です。セーフティカーがない場合、各チームは25周の上限を最大限活用することになるでしょう。

もう一つの3コンパウンド戦略としては、ハード‐ミディアム‐ソフトがあり、最後を短いスティントでまとめる形となります。要するに、さまざまな選択肢がテーブルの上にあるということです。」

マクラーレンのドライバーであるオスカー・ピアストリは、スパ以来となるスプリントレースでの自身初のポール、そしてザントフォールト以来となるあらゆるレースでの自身初のポールを獲得したことで、「戻れてよかった」と語った。

ピアストリはルサイルで新たなトラックレコードも記録し、さらにFP1でもトップに立ち──重要な週末を完璧な形でスタートさせた。

ピアストリの1分20秒055というタイム（P Zeroレッド・ソフトタイヤ）は、昨年レッドブルのドライバーであるマックス・フェルスタッペンがポール獲得時に記録した従来のルサイル最速ラップ（1分20秒520）を上回るものだった。

スプリント予選は現地時間20時30分に開始され、気温は比較的涼しい22度、路面温度は25度という状況だった。滑らかなアスファルト上では路面の進化が大きく、グリッドの順位はSQ3の最終秒まで決まらなかった。ラッセルが一時ポールを保持したものの、その後ピアストリに抜かれ、他のマクラーレンであるランド・ノリスは3番手につけた。

フェルスタッペンは6番手からスタートすることになり、レッドブルのチームメイトである角田裕毅に今季初めて予選で後れを取った（角田は5番手）。

スプリントの規定に従い、ドライバーたちはSQ1とSQ2をそれぞれ2セットのミディアムタイヤで走行した。今週末、このコンパウンドを使うのは初めてだった。フェルスタッペンはこのタイヤでのSQ1をトップで終え、ノリスはSQ2で最速だった。今週末がどれほど拮抗しているかを示すサインとなった。

THE DAY ON TRACK（本日のトラック上の動き）
唯一のF1プラクティスセッションは現地時間16時30分に開始され、マクラーレンが1−2体制となった。ピアストリは最後のソフトタイヤでの走行で僅差でチームメイトを上回った。チームは最初の45分間の大半でハードタイヤを使用し、ラッセルは白いタイヤ（ハード）で常にタイムシートのトップに立っていた。

スプリントポール獲得者のオスカー・ピアストリは、ピレリ・モータースポーツディレクターであるマリオ・イゾラからピレリ・スプリントポールアワードを受け取った。

シモーネ・ベッラ ― ピレリ チーフエンジニア
「今日は昨年と比べて明らかに良いトラックコンディションでした。昨年は風が大量の砂を路面に運び、それがグリップに大きく影響していました。今年の現在のグリップレベルは、昨年からのマシンの進化と相まって、昨年の同等セッションだけでなく、シミュレーションよりもラップタイムが速くなることにつながりました。

単独のフリープラクティスセッションでは、チームはハードコンパウンドを使ってトラックに慣れることを選び（その結果、日曜のレース用に1セットを確保）、セッション終盤にはソフトで走行を締めくくりました。

スプリント予選ではソフトタイヤとC2ミディアムの違いが明確に見られ、その性能差は約0.6〜0.7秒でした。一方、チームがFP1で実施していた走行プランにより、ハードコンパウンドとの差を定義するのは難しくなっています。しかし、その差は予測されていたシミュレーションよりも小さいようです。

予選での飛び込みラップでは、特にミディアムタイヤで、ドライバーたちはラップごとにパフォーマンスを取り戻すことができました。これはラップを重ねるごとにより顕著になった路面の進化によるものでもあります。

セッション終盤には、一部のタイヤのトレッドに切れ込みが見られました。これはコース外に出て新設されたグラベルに入ったマシンが、回帰時にグラベルを路面に持ち込んだことによって生じたものです。損傷は空気圧の低下を引き起こすほどではありませんが、我々は明日の走行中もタイヤの状態を注意深く監視するつもりです。」