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ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、F1チームの70％＝7チームが同意すれば、2020年も今年使用した2019年F1タイヤを供給することになると語る。

12月3日（火）と4日（水）の2日間にわたり、F1の全10チームがヤス・マリーナ・サーキットで2020年仕様のF1タイヤで走行。テストでは2019年仕様のF1タイヤも用意され、各チームが違いを比較した。

マリオ・イゾラは、一貫性のあるコンディションでの走行量に満足しているが、F1チームからのフィードバックは“複雑”なものだったと認める。

「ドライバーは、タイヤやいくつかのコンパウンドに改善が見られたと言っているが、他のいくつかの特性は改善が見られない、また場合よっては新しいタイヤが期待しているレベルで動作してしていないと言っている。そのため、タイヤの実際のパフォーマンスを理解するのはあまり簡単なことではない」とマリオ・イゾラはコメント。

「現在のマシンは非常に洗練されている。非常に難しい。タイヤはマシンの重要な部分であり、少し変更するたびにフィーリングと反応は大きく変わる。そのため、じっくりとデータを見て、データをドライバーのフィードバックと交差させる必要がる。それは々の仕事の重要な部分でもある。残りのスポーツとともにどちらが最善のソリューションかを理解していく」

“最善のシリューション”とは、2020年仕様のタイヤを選択するか、来年も2019年仕様のコンパウンドを継続するかを意味する。

マリオ・イゾラは、どのようにそのプロセスを進めていくかを説明した。

「現時点でFIA（国際自動車連盟）は2020年タイヤをホモロゲートしているので、これが来年のプロダクトということになる。テスト後、各チームがFIAにフィードバックを提供しない場合を除き、少なくとも70％のチームが2019年タイヤに留まるとした場合、来年のタイヤは2019年タイヤになる」

「2019年のプロダクトは非常に優れているため、我々としては懸念はない。多くのアクションと良いレースが見られたエキサイティングなシーズンだったし、2019年にとどまることを心配はしていない。その場合、ピレリにとって重要なことは、我々とタイヤ開発テストと最終テストを比較して頃なる結果が出た理由を理解することだ。将来にむけて我々のプロセスとシステムを改善させることが重要だ」

マリオ・イゾラは、決断を下す期限について「12月9日月曜日だ。あまり多くの時間はない！」と語った。

ピレリは、2020年のF1世界選手権で2020年仕様のタイヤを使用するか、もしくは2019年仕様のタイヤを継続使用するかどうかを12月9日（月）までに決定しなければならないとしている。

F1チームは、ヤス・マリーナ・サーキットで2日間のタイヤテストを実施。ピレリは、2020年と2019年の両方のタイヤを提供し、F1チームが両方のコンパウンドを比較できるようにした。

だが、F1アメリカGPの金曜日にF1チームが初めて2020年F1タイヤをテストしたときのように、今週のプログラムでもピレリの最新コンパウンドに完全に満足しているドライバーはほとんどいないようだ。

火曜日に146周を走行したハースF1チームのロマン・グロージャンは、新仕様のF1タイヤに感銘を受けていないようだ。

「いくつかのポジティブなものがあったし、ネガティブなものがあった」とロマン・グロージャンはコメント。

「初期段階だ。大きな変化だし、誰もが望んでいるものか？　ノーだ。新しいタイヤに非常に満足しているかと聞かれえるならば、真実を言わなければならない。サーマルデグラデーションや他のマシンに追従する際のセンシティビティのような問題を解決しているかと言えば、完全に問題を変えるものではない」

2日間のテストが終了、チームはデータを分析し、FIA（国際自動車連盟）にフィードバックを送信する。その後、FIAはピレリと適切な行動方針を決定する。

ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは「12月9日（月）が決定の期限だ」と Racefans にコメント。

「次のステップは、すべてのチームがデータを分析し、FIAにフィードバックを送信することだ。彼らフィードバック、意見、提案などをね」

「もちろん、我々も分析も行い、決断を下す。12月9日にオーストラリアとバーレーンのコンパウンドを選択するためにノミネートする必要がある」

「開幕4戦のためのコンポーネントを選択する。なぜなら、バルセロナでのプレシーズンテストまでには何も起こらないからだ」

「チームはオーストラリアとバーレーンの選択とバルセロナでのプレシーズンテストのために我々に返信するために1週間ある」

2019年 F1アブダビテストが12月3日（火）・4日（水）の2日間にわたってヤス・マリーナ・サーキットで開催された。

ピレリは、2020年のC1～C5＋C2Bの6種類のプロトタイプタイヤと、2019年仕様のC1～C5コンパウンドを用意。各チームは2日間で20セットを使用でき、12セットはピレリが指定し、残り8セットはチームが選択。両年度のコンパウンドを比較しながら、2020年に向けたデータ収集を行った。

F1チームは、2020年F1タイヤをF1アメリカGPの金曜フリー走行でテストしていたが、気温の低い環境となったサーキット・オブ・ジ・アメリカズでは総じて不評だった。今後、ピレリは温暖な気候で行われたアブダビでのデータを分析し、2020年にどのコンパウンドを使用するかを選定していく。

2日間のテストのトップタイムを記録したのはメルセデスのバルテリ・ボッタス。2019年のC4タイヤで1分37秒秒というタイムを記録している。タイヤテストであるためタイムはあまり重要ではないが、ある意味ではこのタイムが基準となる。

総合2番手タイムは、2日目に2020年型のC5タイヤでメルセデスを走らせたジョージ・ラッセルによって記録された。ボッタスよりも1ステップ柔らかいタイヤで0.08秒というタイムだったが、チャンピオンマシンとは言え、シーズンを通して乗り慣れていないマシンでのタイムであり、レギュラードライバーであればボッタスの総合トップタイムを塗り替えていた可能性がある。

総合3番手タイムは、2019年C5タイヤでフェラーリのシャルル・ルクレールが記録。同じ2日目にラッセルよりも0.204秒遅いが、メルセデスとフェラーリのマシン差も影響しているかもしれない。総合4番手はチームメイトのセバスチャン・ベッテルが初日に2020年C5タイヤで記録したが、0.590秒の差がついた。

このことから、まだ2019年と2020年のタイヤでの性能差を比較するのは難しく、また2020年F1マシンの設計によってもタイムは異なってくるかもしれない。

トロロッソ・ホンダは、ピエール・ガスリーが2日目に1分18秒166、ダニール・クビアトが初日に1分18秒183をどちらも2020年C5タイヤで記録している。

レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンは全ドライバーのなかで唯一2020年のC3タイヤでベストタイムを記録。総合16番手でテストを終えた。

ピレリのF1責任者であるマリオ・イゾラが2日間にわたって行われたF1アブダビテストを総括。2020年F1タイヤへのドライバーの印象は良好ではあるが、チームが望むのであれば2019年F1タイヤを継続することにオープンだと語った。

ピレリは、F1アメリカGPの金曜フリー走行で2020年F1タイヤをテストしたが、ドライバーからは特にリアのグリップについて不満の声が聞かれ、2019年F1タイヤを継続した方がいいとの声も挙がっていた。

「F1シーズンの典型的な温度で2020タイヤを使用して2日間のテストを完了した。最も重要な部分は、チームに現在の2019タイヤとバック・トゥ・バックで走る機会を与えることだった」

「各チームのテストプログラムは、通常のように個々ではあるが、ドライバーの主観的な印象が良好であり、次のタスクはそれを収集された客観的データと関連付けることだ。特に最も柔らかいC5タイヤでいくつかの改善が見られたが、それは必ずしもミドルレンジのコンパウンドを含むタイヤと一致するわけではない」

「もちろん、完全な全体像をつかむために、今後数日ですべてのデータを正確に詳細に分析していく。特にロングランのデータは核心に関連する」

「来シーズンのクルマに予想される進化を考えれば、我々は2020年タイヤが依然として最善のソリューションだと考えているが、チームの大多数が望んでいるのであれば、もちろん2019年のタイヤでの作業を継続することにオープンだ」

ピレリは、今年F1放送に追加された新しいタイヤグラフィックにファンは依然として混乱していると考えている。

今年のF1日本GPからテレビ報道にはタイヤパフォーマンスを示すグラフィックが追加され、グリーンからレッドへと変化する各タイヤのグラフィックとパーセンテージが表示されるようになった。

しかし、それらの値はピレリが供給する情報ではなく、F1側が公開されているデータを基に制作している。

ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、グラフィックはまだファンに完全には理解されていないと懸念している。

「彼らが見せたいのはタイヤのパフォーマンス寿命だ。タイヤのパフォーマンス寿命は興味深い数字だ。なぜなら、マシンが別のクルマと戦えるかどうか、あと数周で何かを起こるかもしれないという感覚を観客に与えるものだからね」とマリオ・イゾラはコメント。

「タイヤのパフォーマンス寿命はペースマメジメントの影響も受ける。何らかの理由でタイヤのパフォーマンス寿命が30％のドライバーは、数周でタイヤが劣化することに気づいた場合、このデグラデーションを軽減する方法で運転することができる。つまり、その30％は何周も30％のままである可能性がある。おそらく、そこが観客に説明するのが最も難しい部分だ」

「誰もが100％から始まった0％で終わるものだと思っている。だが、それは線形ではない」

マイオ・イゾラは、F1ファンはドライバーの“タイヤパフォーマンス値”が周回ごとに下がるものだと思っていると語る。

「だが、現実には、フリーエアにいる場合、別のマシンに追従している場合、燃料レベルでプッシュしている場合、タイヤにかけているエネルギーなどによってその曲線は異なる場合がある」とマリオ・イゾラは語る。

F1は、ピレリはがF1日本GP後に“誤解を招く”と表現したあとにグラフィックを改善したと述べているが、マリオ・イゾラはさらに簡素化する必要があると考えている。

「鈴鹿で初めてグラフィックが画面に表示されたときのことを覚えているなら、それは少し驚きだった。なぜなら、我々の理解ではそれはタイヤ摩耗に関連するものだったからだ。そのあと、ミーティングで彼らはシステムを説明したが、それがパフォーマンス寿命に関連したものであることは明らかになった」

「次のステップは、簡単にこの情報を提供することを理解しつつ、何が起こっているかを正確に伝えることだ」