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ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、2021年に18インチタイヤを導入することは確定事項であり、F1チーム側から要望で撤回することは不可能だと語る。

ピレリのF1タイヤは、過去数シーズンにわたってチームとドライバーから不満の対象となった。ピレリは、レースの見応えを改善するためにF1の要求にしたがって仕様を変更してきたが、その都度、デグラデーションやグリップが批判の的となった。

ピレリは2020年のF1世界選手権にむけて新しい仕様のタイヤを開発してきたが、昨シーズン中のテストでF1チームが新型タイヤへの変更を拒否して、今年も昨年のコンパウンドが継続されることが決定。F1チームはその決定に影響を及ぼしてきた。

しかし、マリオ・イゾラは、2020年の18インチタイヤへの切り替えが覆されることはないと語る。

「13インチタイヤに戻る可能性はない」とマリオ・イゾラは Motorsport-Total にコメント。

「幸いなことに、我々は2019年にすでに3回のテストを行なっている。18インチタイヤへの最初のフィードバックは良いものであり、今年予想外のことが起きることは想定していない」

「すべてが新しくなる場合、問題が起こることを予期して、半日かそれ以上作業を止めなければならないこともある。だが、問題はまったくなかった」

ピレリは、2020年も18インチタイヤのテストプログラムを継続。全10チームがミュールカーを提供し、様々な会場で25日間のテストが予定されている。

ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、F1チームが2020年のF1世界選手権に新しいタイヤを導入することに反対票を投じたのは、新車の再開発の必要性を回避するためだったと主張する。

2020年仕様のF1タイヤは、F1アメリカGPのフリープラクティスとヤス・マリーナでのポストシーズンテストでテストされたが、全チームは2020年仕様のタイヤの導入に反対し、2019年に使用されたタイヤを継続することが決定した。

マリオ・イゾラは、その決定に“失望していない”と主張。F1チームは、2020年の異なるタイヤ形状によって新車のデザイン変更することを余儀なくされることを拒んだと考えている。

「決定を下す前にチームと多くの議論をした。追加の開発があり、アブダビで最終検証が行われたので、当然、決定はかなり遅れた」とマリオ・イゾラは RaceFans にコメント。

「新しいプロダクトが異なるプロファイルを持っているのは明らかであり、それはマシンの空力に影響する。クルマはほぼ95％が確定しており、チームは再びマシンを改良したり、2020年マシンに追加のリソースを投入することにあまり満足はしなかった」

「特に昨年は、チームが3つの異なるプロジェクトに関与していた非常に特別な時期だったことを考慮する必要がある。彼らは2019年マシンでレースをして、2020年のマシンを開発しており、すでに2021年のマシン規則に取り組んでいた。 2021年マシンの物理的な部分を作らなかったとしても、一部の人々は2021年の規制を最終決定するために分析やシミュレーションなどに関与していました。

「だから、チームにとっても非常に忙しい時期だ。最終決定は、主に昨年と同じタイヤを改良せず、2020年にチームが検討する追加要素のないというものだった。彼らはタイヤを知っており、今年は新しいタイヤが導入される際に毎年ある学習曲線がないので、彼らは開発の変数であるそのような追加要素なしに2021年と2020年のマシンの開発に集中することができる。だから、彼らが古いタイヤを保持することを決定したことを理解できる」

しかし、マリオ・イゾラは、ダウンフォースレベルの増加がタイヤに大きな負担をかける可能性が高いため、今年は最低タイヤ圧を上げる必要があると指摘した。

「彼らは、2020年マシンのパフォーマンスが向上するため、今年は少し圧力を上げる必要があると認識している。明らかにパフォーマンスが向上したため、私たちが持っている唯一のレバレッジはスタート時の圧力を上げることだ」

ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、昨年仕様のF1タイヤを使用するという決定は、レギュレーションがほぼ変わらないことによるF1マシンの開発率によってオーバーヒートの問題に直面する可能性があると懸念している。

昨年、F1チームは、アメリカGPのフリー走行とアブダビのポストシーズンテストでピレリが開発した2020年F1タイヤをテストしたが、全会一致で導入を拒否。

2020年仕様のF1タイヤを拒否した背景には、2020年F1マシンのためにぎりぎりの設計変更を強いられることを嫌ったことも一因だと推測されている。

この決定により、2020年も昨年と同じF1タイヤが使用されることになったが、マリオ・イゾラはF1マシンの進化と開発によってパフォーマンスが向上することで、タイヤのオーバーヒートの問題を引き起こす可能性があると考えている。

「昨年と比較して違いがない今年のテクニカルレギュレーションの条件によって、開発率は1周あたり1～1.5秒になるだろう」とマリオ・イゾラは Motorsport-Total.com にコメント。

「1つのシーズンでラップタイムは改善する。なので、2020年にまた新たなステップを果たすことが予想できる」

「ダウンフォースが増加し、それによってより多くのエネルギーがかかる。オーバーヒートが増加すると予想しなければならないかもしれない。タイヤに追加のエネルギーがかかるので、そうなる可能性は高い」

しかし、マリオ・イゾラは、F1チームがタイヤについての知識を増やしたことで、2019年に発生したようなウォームアップの問題は解消されると考えている。

「シーズン序盤を思い返せば、いくつかのチームがウォームアップについて不平を言っていたし、タイヤのウォームアップするのが少し難しいこともあった」とマリオ・イゾラはコメント。

「今年、それは問題にはならないだろう。彼らはタイヤを知っているので、昨年と比較した利点は、新しいプロダクトの使用方法に関する学習曲線がすでにそこにあるということです。今年はタイヤの学習曲線はない」

ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、来年も2019年仕様のF1タイヤを継続するという決定は、2020年のレースで予測不可能性が減少する可能性が高いと危惧している。

先週、FIA（国際自動車連盟）は、全F1チームがピレリが開発していた2020年の新しい構造のタイヤの導入を拒否したことで、来年も2019年のF1タイヤを使用することを発表した。

マリオ・イゾラは、2019年のF1タイヤを維持することは、マシンのパフォーマンスが向上し、チームは通常よりも多くの知識を持っていることでレースに影響が出る可能性があることを認める。

「マシンの新しいパフォーマンスと比較してタイヤ圧が調整されるだけだ」とマリオ・イゾラは語る。

「毎年、平均でラップ毎に1〜1.5秒のパフォーマンス向上だと見積もることができる。つまり、タイヤにより多くのエネルギーをかけるためにタイヤにもっと圧力をかける必要がある。それが我々の仕事のやり方だ」

「もちろん、圧力を高くすることでオーバーギートが少し多くなる可能性があるし、デグラデーションも増えるかもしれない。その場合、レース中にもう少しペース管理をする可能性があると思うが、他には何もありません。罰のポイントは、チームは多くのデータを持っている、タイヤを非常によく知っているので、予測可能性が少し減少するかもしれない」

マリオ・イゾラは、チームがタイヤ開発を制御できないことが、既知タイヤを保持する可能性を高めたと考えている。

「私にとって、問題もしくは問題だったのは、マシンは非常に洗練されているので、小さな変更を加えると、マシンへの影響が非常に大きくなることだったと思っている。リアタイヤの新しいプロファイルの違いはおそらく4mm未満だが、それくらいでも彼らは違いを感じることができるし、マシンがどれほど洗練されているかを理解できると思う」

「もしくはタイヤの重量を数百グラム変更すると、彼らはすぐにそれが感じとる。730kgの車について話しているので、マシンでのいかなる変更も大きく感じられるし、彼らはタイヤから最高のパフォーマンスを引き出す方法を学ばなければならなくなる」

「マシンについて話すなら、彼らはマシンを開発し、エンジンなどすべてを開発するので、彼らは何をするかを完全にコントロールすることができる。タイヤを開発しているサードパーティとしてピレリは存在するため、そのプロセスを完全に制御することはできない。それがマシンとタイヤの大きな違いだ」

F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、2020年のF1世界選手権の開幕4戦のタイヤコンパウンドを発表した。

12月10日（火）、ピレリは2020年にむけて開発していた新型F1タイヤを全チームに拒否され、2019年のF1タイヤを来年も継続して使用することが確認された。その後すぐに、ピレリは2020年の開幕4戦のタイヤコンパウンドを発表。これはフライアウェイレースで使用可能なタイヤを決定する14週間の締め切りによるものだ。

オーストラリアGP、バーレーンGP、ベトナムGP、中国GPでは、すべてC2、C3、C4という3種類のコンパウンドが持ち込まれる。

バーレーンGPのコンパウンドは2019年よりも1段階柔らかいが、オーストリアGPと中国GPは同じ選択となる。ベトナムGPは2020年が初開催となる。

ピレリは、2019年のF1世界選手権から新しいタイヤ命名システムを導入。ドライコンパウンドは7種類から5種類への削減され、最も硬いものをC1（コンパウンド1）、最も柔らかいものをC5（コンパウンド5）と名付け、各レースでハード（ホワイト）、ミディアム（イエロー）、ソフト（レッド）として配分している。

13セットのうち、各コンパウンドは1セットずつ持ち込むことが義務付けられ、残りの10セットはドライバーが自由に選択できる。

F1は、全チームが2020年型のF1タイヤの導入を拒否したことにより、2020年シーズンも2019年型のF1タイヤを引き続き使用することが決定した。

2020年型のF1タイヤで、デグラデーションを抑え、先行マシンで生成されたダーティエアーを走行中もより広いワーキングレンジと低いオーバーヒートを実現するように設計された。

11月のF1アメリカGPの金曜日とシーズン終了後にヤス・マリーナ・サーキットで実施した2日間のポストシーズンテストで2020年のプロトタイプタイヤを供給したが、チームとドライバーからは不評だった。

低い気温のF1アメリカGPでのテストの後、ピレリはより代表的なアブダビテストで良い見通しを提供できることを望んでいたが、ドライバーの評価は低かった。

FIA（国際自動車連盟）は声明を声明を発表。ピレリが年間を通して開発してきた2020年型のF1タイヤに切り替えるのではなく、全10チームが満場一致で2019年型のF1タイヤを継続使用することを発表した。

「FIAは、2020年シーズンとそれ以降のタイヤを改善するためにピレリと全チームによる作業と協力に感謝している」とFIAは声明で述べた。

「いずれしろ、学んだ教訓は将来のタイヤのさらなる改善のために非常に貴重なものとなるだろう」

F1は2021年から新しい18インチタイヤを導入することになっており、2020年は13インチタイヤでの最後のシーズンとなる。