カテゴリー: ピレリ

通常、先週末のF1イギリスGPのように複数のマシンにタイヤバーストの問題が発生した場合、F1チームは安全性を大義名分としてタイヤサプライヤーのピレリを否定していたが、今回はそうもいかない。

F1イギリスGPでは、レース終了間際にバルテリ・ボッタス（メルセデス）、カルロス・サインツ（マクラーレン）、そして、トップを走行していたルイス・ハミルトン（メルセデス）のタイヤがパンク。3台すべてが左フロントタイヤだった。

ルイス・ハミルトンは3輪状態で走行してなんとか勝利を掴んだが、バルテリ・ボッタスとカルロス・サインツは入賞圏内から脱落してレースを終えることになった。

当然、ピレリとしては国際映像で立て続けにタイヤが壊れるシーズンが流れることは望ましいことではないが、今回はメルセデスからもマクラーレンからもピレリを批判する声は挙がっていない。

実際、今週末はタイヤに同じような故障は起こっておらず、今回のタイヤパーストは、ダニール・クビアト（アルファタウリ）のクラッシュとキミ・ライコネン（アルファロメオ）のフロントウイング破損によってコース上に落ちていたデブリが原因がだったとの見方が強い。

しかし、F1チームはピレリに強くを押し付けられないもう1つの要因がある。全F1チームが、ピレリが2020年向けに開発したタイヤの使用を拒否し、今年も昨年と同じタイヤを使用しているからだ。

2019年、ピレリは前年に発生したオーバーヒート問題に対応するためにトレッドの薄いタイヤを導入。しかし、多くのチームが作動温度領域の狭さに苦労してタイヤをうまく機能させることができず、2018年のタイヤに戻すべきだとの声も挙がったほどだった。

そこで、ピレリは2020年にむけて新たなタイヤを開発。ピレリは、技術規則が変わらないことで2020年のF1マシンのダウンフォースが増すことを想定して開発を行っていた。

新コンパウンドは、2019年シーズン中に複数回のテストを実施し、F1アメリカGPのフリー走行で初めて全チームが2020年型のタイヤをテスト。シーズン終了後のアブダビ合同テストでも試された。

だが、2020年仕様のタイヤのパフォーマンスにはF1ドライバーから不満が示されていた。熱を入れづらく、ピーク性能もこれまでとは大きく異なっていたため、ラップあたり1秒近く遅くなるサーキットもあった。

そのため、F1チームは今年1月に2020年のF1タイヤの使用に反対票を投じ、今年も昨年のタイヤが継続仕様されることが決定した。そこには2020年の異なるタイヤ形状によって新車のデザイン変更することを余儀なくされることを拒んだという理由もあった。

当時、ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは「今年のテクニカルレギュレーションは、昨年と同じだ。そのため、1周につき1秒から1.5秒速くなるのではないかと予想されている。1シーズン過ごせば、ラップタイムは改善されるものだ。そのため、2020年にはもう1段階のステップがあると予想される」と語っていた。

「つまり、それはダウンフォース量が増え、エネルギーが増えることを意味する。何かを予想する必要があるとすれば、オーバーヒートの可能性が高くなるかもしれないということだ。それはより重要なことになるかもしれない。タイヤにかかるエネルギーが増加するためにね」

「2020年マシンのパフォーマンスが向上するため、今年は少し圧力を上げる必要があると認識している。明らかにパフォーマンスが向上したため、私たちが持っている唯一のレバレッジはスタート時の圧力を上げることだ」

ピレリが、2020年のF1世界選手権 第3戦 ハンガリーGP 決勝でのタイヤ戦略を振り返った。

F1ハンガリーGPの決勝は、前日夜からの雨によってラバーが洗い流され、ウエットコンディションでレースはスタート。雨天用タイヤでのスタートによって2種類のタイヤ使用義務はなくなり、各マシンが異なる局面で様々なコンパウンドを装着することになった。

レースはポールポジションからスタートしたルイス・ハミルトンが、3ストップ戦略で優勝している。

■キーポイント
スタート前の雨が今日の戦略に影響を及ぼし、ダンプトラック上でレースが始まった。Cinturatoブルー・フルウエットを装着したハースのケビン・マグヌッセンを除く全ドライバーが、Cinturatoグリーン・インターミディエイトタイヤを装着してグリッド上に並んだ。

フォーメーションラップ終了時、ハースの両ドライバーはピットへ向かい、P Zeroイエロー・ミディアムタイヤへと交換した。レース序盤、急速に乾いていくトラック上でほかのドライバーたちが皆スリックタイヤへ交換することになり、ハースの両ドライバーは一時3番手と4番手を走行していた。

上位5名で4つの異なる戦略が展開された。ハミルトンはレース終盤、ファステストラップポイントを狙って、P Zeroレッド・ソフトタイヤへと交換する3回目のピットストップを行った。3位を獲得したチームメイトのバルテリ・ボッタスも3ストップ戦略を採り、レッドブルのマックス・フェルスタッペンを猛追した。フェルスタッペンは、レコノサンスラップ中にクラッシュしながらも、2ストップ戦略で2位を獲得した。

雨天用タイヤでのスタートとなったため、異なる2種類のスリックタイヤ使用義務は適用外となりました。

■各コンパウンドのパフォーマンス
【ハード C2】
レース週末当初から戦略の中心となり、大半のドライバーがファイナルスティントで使用した。ハミルトンを含む3名のドライバーのみがハードを使用しなかった。アルファタウリ・ホンダのダニール・クビアトは、P Zeroホワイト・ハードで50周以上を走行してフィニッシュした。

【ミディアム C3】
スタート直後、大半のドライバーがインターミディエイトからミディアムへと交換した。2回ミディアムを使用したルノーのダニエル・リカルドなど、数名のドライバーが長いスティントをミディアムで走行した。

【ソフト C4】
上位10名中ハミルトンのみがソフトを使用した。ハミルトンは、ソフトタイヤのスピードを活かし、ファステストラップポイントを獲得するとともに、ハンガロリンクのレースラップレコードを更新し、チャンピオンシップのトップに躍り出た。

【インターミディエイト】
ほぼ全ドライバーがスタート時にインターミディエイトを装着したが、急速に乾いていく路面に対応するために、わずか数周の間に全員がスリックタイヤへ交換した。

マリオ・イゾラ （ピレリ カーレーシング責任者）
「夜半から午前中にかけて降った雨がトラック上のラバーを洗い流したことにより、冷涼なコンディションの下、グリーンで滑りやすい路面でのスタートを迎えることになりました。その後、急速に乾いていく路面が戦略にとって重要な鍵となりました。不安定な天候状態が続いたため、再度インターミディエイトへ交換が必要となるリスクに備え、スティントを延長するドライバーも見られました。結局、最後までドライコンディションが続き、とくにフロントタイヤのデグラデーションが目立ちましたが、これは今回のような異例のコンディション下では予測されたことです。大半のドライバーが2ストップ戦略を採ったなか、フレッシュタイヤのパフォーマンスを活かしてオーバーテイクを試みたり、ファステストラップポイントを獲得するために3ストップを行うドライバーも見られました」

関連：F1ハンガリーGP 決勝：ハミルトン優勝、フェルスタッペンが2位表彰台

2020年のF1世界選手権の週末に配分する3つのコンパウンドについて各ドライバーがそれぞれのタイヤ数を選択することができないことが正式に決定した。

ピレリは、各グランプリ週末に3種類のドライタイヤを用意しており、F1ドライバーは、練習、予選、レース自体で合計13セットを使用できる。

これまで、各F1ドライバーは週末に使用する各コンパウンドの数を事前に選択。柔らかく速いコンパウンドを多く選択するドライバーもいれば、耐久性のある硬いコンパウンドを手元に置いておくドライバーもいた。

しかし、新型コロナウイルスの影響とF1カレンダーの混乱により、2020年のF1世界選手権ではすべてのドライバーが同数のコンパウンドを受け取ることになった。

これにより、フライアウェイレースの15週間前とヨーロッパラウンドの9週間前に、入手可能な化合物を発表する必要がなくなった。現在のパンデミック状況でそれは不可能だ。

修正された規則は6月19日（金）に確認され、スポーツ規則の更新された条項に組み込まれた。

「タイヤ配分はFIAとサプライヤーの合意により別途決定されない限り、各イベントの2週間以上前に発表される」

「各ドライバーには、各イベントで2組のタイヤのハード仕様、3組のミディアム仕様、8組のソフト仕様のドライウェザータイヤが割り当てられる」

修正されたルールは、追加の実験用タイヤに関する問題にも対処している。テストは、フリープラクティス2の最後ではなく、最初の30分間に行われる。

ピレリは、2020年のF1世界選手権の序盤8戦のタイヤコンパウンド選択を発表。イギリスでの2連戦では異なるコンパウンドを配分するというひねりが加えられた。

新型コロナウイルスの影響によって開幕10戦が延期・中止となっていた2020年F1世界選手権だが、7月5日にオーストリアのレッドブル・リンクでいよいよ再開。翌週もレッドブル・リンクで第2戦が開催される。

その後、ハンガリーに移動したF1サーカスは、シルバーストンで再び2週連続で開催され、スペイン、ベルギー、イタリアでのヨーロッパラウンドを戦う。

ピレリは、2019年のF1世界選手権から新しいタイヤ命名システムを導入。ドライコンパウンドは5種類となり、最も硬いものをC1（コンパウンド1）、最も柔らかいものをC5（コンパウンド5）と名付け、各レースでハード（ホワイト）、ミディアム（イエロー）、ソフト（レッド）として配分される。

ピレリは、オーストリアでの両方のラウンドにC2、C3、C4タイヤを選択。第1戦はオーストリアGP、第2戦シュタイアーマルクGPと呼ばれる。続くハンガリーGPでも同じコンパウンドが配分される。

第4戦イギリスGPではC1、C2、C3に切り替わる。だが、同じシルバーストンで第5戦“70周年記念GP”では、コンパウンドがC2、C3、C4に切り替えられ、レースに新たなひねりが加えられる。

カタロニア・サーキットで開催される第6戦スペインGPではC1、C2、C3と硬いコンパウンドを採用。第7戦ベルギーGP、第9戦イタリアGPではC2、C3、C4が選択された。

近年、F1チーム間で戦略的な違いを生み出すために、F1チームは3種類のコンパウンドの13セットを選ぶことが許可されていた。ただ、それを実現するために、F1チームはフラウアウェイレースでは14週間目、ヨーロッパラウンドでは8週間前にどのような選択をするかをピレリに通知する必要があった。正式な発表はなされていないが、すでに開幕まで3週間を切っており、このタイヤ選択制は廃止されると予想されている。