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ピレリが、2020年のF1世界選手権 第5戦 70周年記念GP 決勝でのタイヤ戦略を振り返った。

先週、ピレリはシルバーストンに最も硬いタイヤであるC1、C2、C3を持ち込んだが、今週のF1 70周年記念GPではC2、C3、C4と全体的に一段階柔らいコンパウンドを持ち込んだ。

レースは、ハードタイヤからスタートしたマックス・フェルスタッペンが見事なタイヤマネジメントで優勝。一方、これまで圧倒的な強さをみせていたメルセデス勢はタイヤのブルスターに苦しんだ。

■キーポイント
・4番グリッドからスタートしたレッドブルのマックス・フェルスタッペンが、見事な戦略で70周年記念グランプリを制した。トップ10グリッド中ただひとりハードタイヤでスタートしたフェルスタッペンは、ハードタイヤの耐久性を活かして長い第一スティントを走行し、トップに立ち、その座を堅持することに成功した。

・フェルスタッペンは、ハード～ミディアム～ハードと繋ぐ戦略を採った。この戦略を実行したドライバーは2名のみで、もうひとりはマクラーレンのカルロス・サインツだった。フロントローからスタートしたメルセデスの両ドライバーは、ミディアム～ハード～ハードと繋ぐ戦略で2位と3位でフィニッシュした。

・大半のドライバーが2ストッパーだったなか、8番グリッドからスタートしたフェラーリのシャルル・ルクレールは、1ストップ戦略で4位を獲得した。トップ10ドライバー中もうひとりの1ストッパーは、ルノーのエステバン・オコンだった。ルクレールとオコンはともに、ミディアムからハードへ交換する戦略を採った。

・4名のドライバーが3ストップ戦略を実行した。また、20名中19名が完走した。

・前日よりも気温が高く、レース中の路面温度は40℃を超えていた。今回のタイヤの組み合わせは、先週のイギリスグランプリ時より一段階柔らかいものとなっていた。

■各コンパウンドのパフォーマンス
【ハード C2】
フェルスタッペン優勝の鍵となった。それは、予選Q2をホワイト・ハードで通過したフェルスタッペンの決断によって実現した。メルセデスのルイス・ハミルトンは、ハードタイヤでファステストラップポイントを獲得した。

【ミディアム C3】
レースのもうひとつの鍵は、先週のソフトタイヤとおなじコンパウンドであるミディアムタイヤだった。大半のドライバーが、ミディアムタイヤを装着してスタートを切った。

【ソフト C4】
これまでシルバーストンで選択されたなかで最も軟らかいコンパウンドのソフトタイヤは、レーシング・ポイントのニコ・ヒュルケンベルグのファイナルスティントで使用されたのみだった。しかし、他のコンパウンドを使用した戦略構築を促したことで、このレース週末の基礎的な要素のひとつとなった。

マリオ・イゾラ （ピレリ カーレーシング責任者）
「今回のレースは、レッドブルとマックス・フェルスタッペンによる完璧な戦略の勝利でした。フェルスタッペンの戦略は土曜日の午後から始まりました。スタート時に装着するためにQ2をハードタイヤで通過したことが功を奏しました。長い第一スティントを活かしてトラックポジションを上げると、その後はフロントロウからスタートした両メルセデスを抑えきりました。シルバーストンは、タイヤに厳しい屈指のサーキットであることに加え、先週よりも一段階柔らかいコンパウンドの組み合わせを使用したことは、レースの刺激的な要素となりました。予想通り、ブリスターの発生が散見されたものの、レースへの影響は限定的でした。タイヤマネジメントが不可欠の要素であったことは否めませんが、臨機応変に対応したドライバーも素晴らしかったと思います。そして、視聴者はエキサイティングで予測ができないレースを堪能できたことと思います」

ピレリは、2020年のF1世界選手権 第5戦 F1 70周年記念GPの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を発表した。

先週、ピレリはシルバーストンに最も硬いタイヤであるC1、C2、C3を持ち込んだが、今週はC2、C3、C4と全体的に一段階柔らいコンパウンドを持ち込んでいる。

ピレリによると、F1 70周年記念GPで最速の戦略はミディアム-ミディアム-ハードの2ストップ。この場合でのミディアムのウインドウは15周。2番目に最速の戦略はミディアム-ハード-ハードの2ストップ。この場合はミディアムで15周、ハードで20周を走行することを想定している。

予選Q2ではマックス・フェルスタッペンがハードタイヤで通過しており、トップ10内では唯一のハードスタートとなる。ハードスタートは3番目に最速。ハード-ハード-ソフトの2ストップ戦略でハードで23周ずつ走り、ラスト6周をソフトで走るというものだ。

マリオ・イゾラ （ピレリ カーレーシング責任者）
「今回は非常に珍しい予選セッションとなった。レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンは、ハードタイヤでQ2を通過したことで、明日はハードタイヤでスタートする。我々のF1史のなかでおそらく初めてのことだ。燃料を積んでマシンが重い状態の第1スティントで彼はこのコンパウンドの追加の耐久性から利益を得ることができるはずだ。また、Q3ではトップ3がソフトタイヤではなくミディアムを使用した最速タイムを記録した。これらの事実だけでも、今週のシルバーストンでのダブルヘッダーの第2レースへのノミネートが興味深いものであったことを示している。ソフトタイヤは十分なイニシャルスピードを提供し、その後ドロップするが、ミディアムはのパターンは逆となる。我々はソフトが理想的なレース用タイヤならないことはわかっていたが、予選でも高いレベルの摩耗と劣化が見られた。それはミディアムとハードが明日の戦略のデフォルトの選択であることを強調している。我々は2ストッパーを想定しているおり、さまざまな変数が実行される可能性がある」

ピレリは、今週末のF1 70周年記念GPのタイヤ選択への批判に反論。F1側から要請されたものだと主張した。

F1は同サーキットでの2戦目が最初のレースの焼き直しになることを防ぐべく、シルバーストンでの2連戦では異なるタイヤコンパウンドを導入。先週、ピレリは最も硬いタイヤであるC1、C2、C3を持ち込んだが、今週はC2、C3、C4と全体的に一段階柔らいコンパウンドを持ち込んでいる。

だが、ソフトタイヤとして選択されたC4はレース用としては使えず、予選でもQ2ではマックス・フェルスタッペンがハードで突破。Q3でもメルセデスの2台はミディアムで最速タイムをマークしている。

レッドブル・ホンダのアレクサンダー・アルボンは「ピレリの選択は素晴らしいものではないと思う」とコメント。

「タイヤは速くない。このサーキットには柔らかすぎる。他のみんながなんていうか聞いてみたいけど、今日はソフトよりもメディアの方が速かったと思う」

加えて、今季はルールが変更され、ドライバーのタイヤ数は固定されている（ソフト8、ミディアム3、ハード2）。そのため、各チームは決勝で耐久性のあるタイヤが不足することを恐れて、プラクティスセッションの大部分をソフトで走った。

これを予測して、チームは主にソフトタイヤを走らせた。初日にソフトタイヤしか走らせなかったマクラーレンのカルロス・サインツは「ミディアムとハードを節約して週末の後半に備え、何がベストかを本当に理解するために金曜日全体でソフトタイヤを走らせることを決断した」とコメント。

「現在、僕たちのマシンは最も柔らかいタイヤレンジで少し苦労しているので、何ができるか、何を学べるかを見極め、そこから週末に向けて確実に正しい判断をできるようにした」

アレクサンダー・アルボンは、この状態は戦略の変化を妨げるかもしれないと考えている。

「問題は、週末に必要なミディアムとハードが足りないことだ。戦略的に少し行き詰まっている」とアレクサンダー・アルボンは語った。

また、先週末のF1イギリスGPではレース終了間際に3台の左フロントタイヤ（ハード＝今週のミディアム）が相次いでバーストするというアクシデントが発生。決勝での耐久性に懸念の声が挙がっている。
だが、ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、70周年記念GPのタイヤ選択はピレリが行ったものではなく、F1側だと指摘する。

「ドライバーからのコメントは理解している」とマリオ・イゾラは語る。

「彼らはタイヤをプッシュしたい。彼らはタイヤを管理したくはない」

「この決定はピレリの決定ではなく、ショーを盛り上げ、最初のレースと2番目のレースで異なるものを作るためにFIAとFOMから寄せられた要請だった」

マリオ・イゾラは、今年初めにレッドブル・リングのダブルヘッダーで行わた第2レースのために、最も柔らかいタイヤを用意するよう求められていたことも明かした。

「オーストリアの場合、C3、C4、C5を提供するように要請されたが、要求が非常に遅れたため、異なるタイヤを提供することはでなかった」

今週末のC2、C3、C4の選択は、チームにタイヤ管理に課題を提示する。

「C4（ソフト）はレース用タイヤではないと思う」とマリオ・イゾラは考えており、すべてのタイヤで予想される短い寿命は、1ストップ戦略を「ほとんど不可能」にするはずだと語った。

関連：F1 Topic：ピレリが声明で述べた当たり前の故障理由に込められた意地

ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、F1 70周年記念GPでレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンがハードタイヤでQ2を突破したことは、同社のF1史でおおそらく初めてのことだし、今週末のノミネートは興味深いものだったと語る。

シルバーストンでの2戦目は先週のレースの焼き直しにならないよう1段階柔らかいタイヤコンパウンドが選択された。当初からソフトタイヤはレース用には不向きであることは明らかだったが、決勝でのスタートタイヤが決まるQ2では誰もソフトでタイムを記録することはなかった。

そんな中、レッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンは、ハードタイヤでQ2を突破。最も硬いコンパウンドでのQ2突破はおそらくピレリがF1にタイヤを供給したなかで初めてだとマリオ・イゾラは振り返る。

「今回は非常に珍しい予選セッションとなった。レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンは、ハードタイヤでQ2を通過したことで、明日はハードタイヤでスタートする。我々のF1史のなかでおそらく初めてのことだ」とマリオ・イゾラはコメント。

「燃料を積んでマシンが重い状態の第1スティントで彼はこのコンパウンドの追加の耐久性から利益を得ることができるはずだ」

「また、Q3ではトップ3がソフトタイヤではなくミディアムを使用した最速タイムを記録した。これらの事実だけでも、今週のシルバーストンでのダブルヘッダーの第2レースへのノミネートが興味深いものであったことを示している」

「ソフトタイヤは十分なイニシャルスピードを提供し、その後ドロップするが、ミディアムはのパターンは逆となる。我々はソフトが理想的なレース用タイヤならないことはわかっていたが、予選でも高いレベルの摩耗と劣化が見られた。それはミディアムとハードが明日の戦略のデフォルトの選択であることを強調している。我々は2ストッパーを想定しているおり、さまざまな変数が実行される可能性がある」

ピレリは、F1イギリスGPのレース終了間際に多発したパンクの原因を“高い摩耗と過度の負荷”というごく当たり前の説明をしたが、そこにはタイヤメーカーとしての意地が感じ取れた。

国際映像に次々とタイヤが故障していく様が映し出されるのはピレリにとって打撃だ。そこにある背景を知らずにテレビやニュースを見ているファンには、あたかもピレリが“欠陥品”“不良品”を製造したと映り、実際にSNSなどでもそのような認識が多数見受けられる。

ピレリの声明で見逃せすことができないのが“史上最も速いF1マシンによって生み出された力”という一文だ。

ピレリは、技術規則がほぼ変わらない2020年にF1マシンのダウンフォースが増すことを予測して耐久性を高めた2020年仕様のF1タイヤの開発を進めていた。ピレリは2020年のタイムの伸びを1～1.5秒と予測していた。

しかし、その導入はF1チームの全会一致の反対によって拒否された。2019年マシンで新型タイヤをテストドライバーには、当然、耐久性が高められたタイヤはグリップもピークパフォーマンスも違和感を感じずにはいられない。実際、ラップタイムは1秒遅くなるサーキットもあった。

さらに当時、F1チームは翌年のレギュレーション変更に控えて2つのマシンを開発する必要があり、現行レギュレーションのマシンのデザイン修正を拒んだ。

そのため、ピレリは2020年も2019年用に開発されたタイヤを継続して供給することを余儀なくされた。また、2019年に批判されたオーバーヒート問題に対応するためにタイヤの空気圧を高めた。

そもそも、タイヤメーカーであるピレリは、パンクしないタイヤを製造することは可能なはずである。しかし、F1はタイヤ戦略によるレース展開の多様性を求めてピレリにあえてデグラデーション（性能劣化）の高いタイヤの製造を求めた。
デグラデーションが高いタイヤを導入するというアイデアは、ラップタイムに大きな変化をもたらすことでドライバー間のオーバーテイクの機会を増やすことを目指してのものだったが、結果としてタイヤがオーバーヒートしやすくなり、レースに悪影響を与えることになった。

実際、F1の上層部は、デグラデーションの高いタイヤをピレリに要求したのは間違いだったと認めており、2021年のF1タイヤはドライバーが長くプッシュできる方向へと転換が図られる。

FIAのシングルシーター部門技術責任者のニコラス・トンバジスは「現在のタイヤは、我々がピレリに求めた結果のプロダクトだ。そして、我々は過去に彼らに要求したものとは異なるものを要求する必要があると思う」とコメント。

F1のチーフテクニカルオフィサーを務めるパット・シモンズも「我々は過去に、間違った要求をしてきたのかもしれないと思っている」と語っている。

「ファンが2～3秒のピットストップを楽しんでいることはわかっている。だから、このような水準のピットストップは維持したい。おそらく長く履けるル・マンのタイヤを装着すれば、デグラデーションの問題は簡単に解決するだろうが、その場合、我々はピットストップの機会を失うことになる」

「ニコラスの『過去数年にわたってピレリに間違った要望をしてきた』という見解には完全に同意する。高いデグラデーション目標は、進めていくべき方法ではない」

ピレリは、F1の要請に基づいてタイヤ特性を定めてきたが、異なる方向に進むことになっても不満はないと語る。

ピレリのカーレーシング部門責任者を務めるマリオ・イゾラは「我々のアプローチは常にF1の求めるものを届けるというものだった」とコメント。

「2021年の目標を修正する必要がある場合にはタイヤの開発は開始されているので、すぐにそれを知る必要がある。F1がデグラデーションの低いタイヤを求めるか、デルタを大きくするか、もしくは他の考えかなったとしても、それが実現可能であるならば我々はその方向性には満足だ」