カテゴリー: ピレリ

2023年F1タイヤはアンダーステア軽減でフェルスタッペンに有利？

ピレリF1は、2023年により強力なフロントタイヤを導入し、マックス・フェルスタッペンを含む多くのF1ドライバーが現在の車で嫌うアンダーステアを軽減することを計画している。

グラウンドエフェクトカーに生まれ変わった2022年の新世代F1マシンは、以前からのエアロコンセプトから逸脱を示し、さまざまな特性をもたらした。また、追加の安全機能によって引き起こされる重量の増加に関連する結果の1つとして、主に低速でアンダーステアになりやすいことが挙げられる。

これは多くのドライバーが特に喜んでいないことであり、特にマックス・フェルスタッペンはシャープなフロントエンドを備えた車を非常に好むことを公然と認めている。

F1タイヤサプライヤーのピレリはこの問題を認識しており、2023年には車のバランスを改善するのに役立つはるかに強力なフロントタイヤに取り組んでいることを明らかにした。

「来年はある程度の改善があることをすでに念頭に置いている」と、ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラのヘッドは説明した。

「昨年は、ミュールカーであり、現在の車ではなくで新しいタイヤをテストする機会はなかった。それらはわずかに異なっていた」

「来年のタイヤをどうするかについて、より良いアイデアが得られている。特に、リアタイヤが非常に強く、低速でアンダーステアが発生しているため、フロントを改善することだ」

マリオ・イゾラは、昨年テストしたミュールカーは、新しい2022年モデルのように動作するように設計されていたが、ダウンフォースの生成方法が異なるため、グラウンドエフェクトカーのアンダーステアの性質が隠されていることがわかったと説明した。

「ミュールカーは、2021年の空力パッケージを使用していたので、グラウンドエフェクト効果はそれほど関連性がなかった」とマリオ・イゾラは語った。

「現在の車からわかっていることは、低速では少なく、高速ではるかに多くのダウンフォースを生成しているということだ。バランスは少し異なる」

現在のアンダーステアを引き起こした主な要因は何かと質問されたマリオ・イゾラは「パーセンテージを望んでいるのであれば、パーセンテージを与えることは非常に困難だ」と答えた。

「昨年、現在のタイヤをミュールカーのバランスに基づいて設計したとき、ミュールカーは明らかにアンダーステアに向いていたと言える」

「重量は助けになっていない。しかし、誰もがそれを知っている。批判ではない。この追加の重量は必要なものだ」

「ミュルカーでは、同じ重量と同じ重量バランスを実現するためにチームにバラストを置くように依頼したため、重量は現在の車と同じだった」

「しかし、空力パッケージは完全に異なっていた。それが、現在の車との主な違いであり、おそらくそれがアンダーステアを生み出している」

「アンダーステアのほとんどは、空力パッケージによるものだ。しかし、来年は車のバランスをとるためにわずかに異なるフロントタイヤを設計し、対応することができる。現在、現行マシンでそれをテストしている」

2022年6月28日
フェラーリF1、ムジェロで2023年F1タイヤの最終テストを完了

スクーデリア・フェラーリは、チームにとって2023年F1タイヤの最終テストをムジェロで実施。シャルル・ルクレールとカルロス・サインツが走行を行った。

2023年のF1タイヤテストは、各チームに2回ずつ割り当てられており、スクーデリア・フェラーリは4月にシャルル・ルクレールとカルロス・サインツが参加してテストを実施している。

今回のテストでフェラーリのF1ドライバーは多くのことをテストしたが、主に2022年版よりも丸みを帯びた形状になる18インチタイヤに焦点が置かれたという。

マリオ・イゾラが率いるピレリのF1エンジニアリングチームは、F1チームがポーパシングとそれと戦う方法をよりよく理解するにつれて、ダウンフォースを増加させたことにも対応しなければならない。

FIA（国際自動車連盟）は、これらのF1タイヤテストに関して厳格なルールを設定しており、F1チームは今シーズンのレースで走らせた車を使用する必要があるが、テストの1日を通して同じセットアップを使用しなければならない。

フェラーリF1自身、4月にトラブルに巻き込まれ、レギュレーションに適合しないパーツを使用したとの申し立てがあったが、FIAはそれらを罰しないことを選択した。

F1ドライバーは、自身が走らせているセットアップを認識せず、ピレリによって収集されたデータが残りのF1チームに共有される。

しかし、今回のテストは、ムジェロ・サーキットの速いコーナーがモントリオールよりもシルバーストンを彷彿とさせるため、両方のドライバーにとっては次戦F1イギリスGPに向けた良いプラクティスとなったはずだ。

特にシャルル・ルクレールは、6レースを未勝利で終えており、F1イギリスGPで運命が変わることを望んでいる。

現在、シャルル・ルクレールは、ドライバーズチャンピオンシップでマックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスの両方を追いかけており、コンストラクターズチャンピオンシップではレッドブルがフェラーリに76ポイント差をつけている。

F1カナダGPでは、シャルル・ルクレールはF1パワーユニットを交換してペナルティを受けたが、5位でフィニッシュして、そのダメージを最小限に抑えた。

2022年6月26日
ピレリF1 「13インチタイヤならポーパシング問題はさらに悪化していた」

F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、昨年までの13インチタイヤでは、F1のポーパシング問題はさらに悪化していただろうと考えている。

グラウンドエフェクトカーに生まれ変わった新世代F1マシンは、高速域で上下動を繰り返すポーパシングが一部のチームにとって頭痛の種となっており、特にチャンピオンチームであるメルセデスF1は、W13でこの現象を解消するために大きな課題に直面している。

空力特性によるポーパシングだけでなく、サスペンションを非常に硬くセットアップしている事実も問題を悪化させている。

また、今シーズンの18インチタイヤへの移行は、F1タイヤのサイドウォールが狭くなっている。そのため、車は少し硬くなるが、ピレリは、新しいサイズのゴムが問題の原因だとは考えていない。

実際、ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、新世代F1マシンが昨年までの13インチタイヤで走行していた場合、サイドウォールの余分な動きによってさらにバウンシングするだろうと考えている。

「18インチや13インチの問題ではないと思う。車に起因する効果だ」とマリオ・イゾラはポーパシグ問題について語った。

「しかし、明らかに、おそらく13インチの高いサイドウォールでは、このバウンシング効果はさらに大きかった可能性がある。現在のサイドウォールよりもはるかに大きく、ある種のサスペンションとして機能するため、現在よりもはるかに大きかっただろう」

「現在、車は硬くなり、タイヤも硬くなっている。これはチームが対処しなければならないことだ。18インチがこれらの影響を悪化させているとは思わかない。おそらく反対だと思う」

FIA（国際自動車連盟）は、2023年にルールが変更される可能性があるため、F1チームがポーパシング問題を長期にわたってより適切に管理できるよう支援することを推進している。

カナダグランプリの前夜に送られた物議を醸す技術指令で、FIAは、チームがバウンシングをよりうまく制御できる方法を模索することに熱心であると述べた。

これを達成するためのオプションには、フロアエッジを地上高を上げる、フロア面積を減らす、フロアエッジの翼をなくすなどがあった。

また、F1チームのエンジニアは、サスペンションツールに関してより多くのオプションが与えられれば状況が改善される可能性があると信じている。これには、マスダンパーの復活なども含まれる可能性がある。

2022年6月25日
2022年 F1カナダGP 決勝：タイヤ戦略解説

2022年F1第9戦カナダグランプリ決勝でのタイヤ戦略をF1公式タイヤサプライヤーのピレリが解説した。

カナダグランプリは、ポールポジションからスタートしたレッドブルのマックス・フェルスタッペンが2ストップ戦略で優勝した。ファステストラップは、フェラーリのカルロス・サインツが記録した。サインツも2ストップ戦略を採り、フィニッシュまでフェルスタッペンを猛追した。

バーチャルセーフティカーとセーフティカーの導入が戦略に影響を及ぼした。フェルタッペンは、バーチャルセーフティカー導入周回中に1回目のピットストップを行った。サインツは、セーフティカー導入周回中に2回目のピットストップを行い、セーフティカー終了後、フェルタッペンの直後から再スタートを切り、エキサイティングなフィナーレを演出した。

昨日の豪雨後、モントリオールの天候は回復し、今日のコンディションは、金曜日と同様の気温25度、路面温度40前後だった。

P Zeroホワイト・ハードでスタートした5名以外は、予想どおりP Zeroイエロー・ミディアムタイヤでスタートした。ハードタイヤでスタートしたドライバーには、フェラーリのシャルル・ルクレールも含まれていた。後方グリッドからスタートしたルクレールは、5位でフィニッシュした。

【ハードC3】
低いデグラデーションレートで素晴らしい耐久性を示した。最も注目すべき例は、ハードタイヤで62周を走行したハースのケビン・マグヌッセンだった。ハードでスタートした5名中の4名が1ストップで完走した。ほかの完走者は2ストッパーだった。

【ミディアムC4】
スピードとデグラデーション間の堅実なバランスを示した。ミディアムでスタートしたアルピーヌのフェルナンド・アロンソは、ポジション維持を狙って28周のオープニングスティントを走行した。

【ソフトC5】
ソフトは、ミディアムよりもラップあたり0.5秒以上速い性能を示していたが、グレイニングのリスクが存在する今日の『グリーン』な路面での登場機会はなかった。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「ここカナダで、全体を通して我々の新型18インチタイヤによる接戦が見られたことを嬉しく思います。いずれも2ストップ戦略ながら、イエローフラッグに伴ってピットストップのタイミングが微妙に異なるフェルスタッペンとサインツの戦略が、最後までスリリングな戦いを盛り上げました。P Zeroイエロー・ミディアムとP Zeroホワイト・ハードタイヤは、ドライバーたちが終始ハードにプッシュすることを可能にし、優勝争いの激戦や、シャルル・ルクレールによる後方グリッドからの素晴らしい追い上げに貢献できたと思います」

2022年6月20日
2022年 F1カナダGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

2022年F1第9戦カナダグランプリの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、第9戦の舞台となるジル・ヴィルヌーヴ・サーキットにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）とレンジで最も軟らかいコンパウンドをノミネートしている。決勝ではハードとミディアムのいずれか1セットを使うことが義務付けられる。

日曜日の70周のカナダグランプリはドライになると予想されている。ただし、土曜日の雨は週末のトラックの進化の通常のパターンに影響を与え、路面をより滑りやすくする。

1ストッパーが最速であると予想される。最速の戦略は、ミディアムからスタートして、ハードに交換することだ。ソフトとミディアムの間でほぼ同等のデグラーデションがあるが、ミディアムはソフトよりも広いピットストップウィンドウとより多くのドライバビリティを提供するので、ドライバーにより多くのオプションを与える。

ソフトからハードへの交換も実行可能な1ストップ戦略だが、それはドライバーがミディアムよりもわずかに早くピットストップすることになる。大きな未知数はセーフティカーだが、できるだけ多くのオプションを検討する以外にそれらに備える方法はあない。

2ストッパーは少し遅いだが、適切な状況下では機能する可能性がある。特に、ここでは、ドライバーが最初と最後のコーナーを効果的にカットするため、ピットストップでのタイムロスがカレンダーの他のどのサーキットよりも少ない。

グリッド後方のドライバーにとって、ハードタイヤからスタートして長く走るという議論もあるかもしれない。たとえば、ピットストップを避け、より速いタイヤに切り替えることで、セーフティカーを最大限に活用したいと考えることができる。オーバーテイクができるサーキットなので、トラックポジションは他の場所ほど重要ではない。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「今日雨のリスクが確認されたため、ドライバーはレギュレーションに従ってFP3に割り当てられた追加のインターミディエイトセットを持っていた。予選では、Q1の終わりにトラックはインタミディエイトの準備ができていたが、フルウェットとミディアムのクロスオーバーポイントは予想よりも幾分高かった。トラックは適度に速く乾いが、一貫性がなかった。一部は完全に濡れ、一部は湿っていて、他は乾いており、ドライバーのスキルを実際にテストするエキサイティングな予選につながった。年間を通して公認されたフルウェットとミディアムの仕様は1つしかないため、これらのタイヤは、今日カナダで見られた独特の条件を含め、非常に幅広い状況に非常に適応できる必要がある。ウェットとインターミディエイトは、ここで必要なことを正確に実行した。Q3では1人のドライバーだけがスリックを試したが、それでもコンディションはウェットすぎた。明日はまったく別のストーリーになるはずなので、チームは金曜日に得られた情報を最大限に活用する必要がある」

2022年6月20日
2022年 F1アゼルバイジャンGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

2022年F1第8戦アゼルバイジャングランプリの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を公式タイヤサプライターのピレリが発表した。

ピレリは、第8戦の舞台となるバクー・シティ・サーキットにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）とレンジで最も軟らかいコンパウンドをノミネートしている。決勝ではハードとミディアムのいずれか1セットを使うことが義務付けられる。

51周のアゼルバイジャングランプリは、通常の状況では明らかにワンストッパーだ。しかし、それにアプローチする方法は2つあり、セーフティカーの可能性が高いため、事態は完全に好転する可能性がある。

最も簡単な方法は、ミディアムからスタートして、ハードに交換することだ。これにより、ピットストップウィンドウが広くなり、オプションが豊富になり、よりコンサバティブなチョイスとなる。少しエッジの効いたものを試してみたい人は、ソフトからハードまでという手もある。ソフトスティントは最初は少しスピードを得られるが、より早いピットストップとより慎重なマネジメントが必要となる。

大きな未知数はセーフティカーだ。これは、いつでも「フリー」のピットストップを提供する可能性がある。しかし、バクーでは非常にクリーンなレースもあった。したがって、何も保証はない。確かなことは、2ストッパーは、正当な理由がない限り、ここでは明らかに遅いということだ。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「予選の最初から最後までソフトタイヤが使用され、多くのドライバーが同じタイヤセットでプッシュラップとクールダウンラップを交互に行うことを選択したが、トラックは進化し続けた。明日のレースと同時刻に行われたFP3でもソフトタイヤが注目されており、大きな役割を果たすことが期待できる。戦略にはいくつかの異なるオプションがあるが、理論的に進めるための明確な方法はワンストッパーのようだ。興味深いことに、多くのチームがレースのために2セットのハードタイヤを残りしている。レッドフラッグやその他の混乱の可能性を考えているのかもしれない」

2022年6月12日
ピレリF1、セバスチャン・ベッテルのウェットタイヤ批判に反論

ピレリのF1責任者は、モナコグランプリ後のセバスチャン・ベッテルのウェットタイヤ批判に反論した。

決勝前に雨が降ったことで、モナコグランプリでは全ドライバーがフルウェットタイヤでスタートしたが、全員が最も早くインターミディエイトタイヤに交換する機会を待っていた。

アルファタウリF1のピエール・ガスリーが最初にインターミディエイトに交換。最初の数周はグリップに苦労したが、その後のフィールドの残りの大部分がインターミディエイトに交換するためにピットインし、ガスリーの決定が最終的に正しかったことが証明された。

4回のF1ワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルは、フルウェットタイヤが「基本的に役に立たない」ので、はやくインターミディエイトに交換したいと思っていたと語った。

「インターで走ることができるなら、すぐにそうする」とセバスチャン・ベッテルはmotorsport-magazin.comに語った。

「レインタイヤはこのトラックには硬すぎたし、イモラでも硬すぎた」

「雨天時には、現在の車には多くのハイドロプレーニング現象が発生することがわかっている。ピレリはこのテーマに何年も取り組んでおらず、誰もがそれを知っている。だから、僕たちは雨が止むまでレースを始めるのを待たなければならなかった」

「この量の水で問題なく、雨の中でここを運転できた時代を覚えている、でも、これらのタイヤでは不可能だ」

「タイヤを見ると“エクストリームウエット”のように見えるけど、実際には役に立たない。インターミディエイトにこうかんできるならすぐにそうするよ」

しかし、ピレリのF1責任者であるマリオ・イゾラのセバスチャン・ベッテルの評価に同意せず、ウェットタイヤと中間タイヤは硬度の点で類似していると主張。また、殻らのテストの結果は、2022年シーズンに新しい18インチタイヤは昨年の13インチタイヤと類似していることを示したと語った。

「Regenコンパウンドはインターミディエイトとは異なるが、それほど硬くはない」とマリオ・イゾラは述べた。

「過去に行ったテストでは、タイヤが昨年と同様の特性を持っていることが判明している。クロスオーバータイムも昨年と同じレベルに保ちたいと考えていた」

他のトラックとは対照的にモナコで違いが見られた理由について、マリオ・イゾラは、公道として使用されているストリートサーキットのアスファルトに関係していると述べた。

「ここモナコでのウェットタイヤとインターミディエイトのクロスオーバータイムは、他のトラックとはかなり異なっていたと思う」とマリオ・イゾラは語った。

「我々は、これらのコンディションよりもさらに低い温度で、ウェットとインターをテストしていた」

「それは主にアスファルトの種類によるものだった。実際の公道のアスファルトを使用したストリートサーキットだ。したがって、粗さはトラックアスファルトよりもはるかに低く、したがってレインタイヤのグリップははるかに少なくなる」

2022年6月4日
セバスチャン・ベッテル「ピレリのF1ウェットタイヤは酷い」

セバスチャン・ベッテルは、2022年のモナコグランプリを経験してもピレリのウェットタイヤについてほとんど語ることはできないとしている。

最初の2日間は暖かくドライなコンディションで行われていたが、日曜日の決勝は天気予報通り、モナコには雨が降った。雨は電源の問題を引き起こし、実際にモナコグランプリを開催する上で問題が発生した。

レースアクションが始まると、インターミディエイトに切り替える前に最初はフルウェットタイヤが必要だったが、セバスチャン・ベッテルはペースに苦労した。

だが、セバスチャン・ベッテルは、それはアストンマーティンの車自体のためではなく、タイヤのせいだと指摘。モナコのような会場では単に“難しすぎる”と言い、レース前の雨でインターミディエイトが必要だったイモラにも同じことが当てはまる語った。

「レインタイヤにとても苦労した。とにかく非常に遅かった」とセバスチャン・ベッテルはF1-Insider.comに語った。

「このトラックには難しすぎたし、イモラでさえ難しすぎた。とにかく酷いタイヤだ」

レーススタートまでの最初の遅れに続いて、セーフティカー先導でアクションが進行したが、レースコントロールが監視していたとする激しい豪雨が降り、レースではトラックと港の間の境界線がほとんどぼやけ、赤旗中断となった。

セバスチャン・ベッテルは、過去には車がそこにステイアウトしてレースを続けられたが、2022年のピレリのウェットタイヤではチャンスはなかったと語る。

「そのような状況で運転できたはずの日々を思い出す」とセバスチャン・ベッテルは語った。

「でも、これらのタイヤではそれは不可能だ」

「レインタイヤは基本的に役に立たない。見た目はいいけど、実際には何もしない。インターミディエイトで走れるならすぐにそうするよ」

セバスチャン・ベッテルは、フェルナンド・アロンソのトレインの後ろで最後のスティントを過ごし、最終的に11位のフィニッシュした。

しかし、フェルナンド・アロンソのチームメイトであるエステバン・オコンがルイス・ハミルトンとの衝突でレース後に5秒のタイムペナルティを科され、セバスチャン・ベッテルは10位に昇格した。

「少なくとも僕たちは手ぶらで家に帰らずに済んだ」とセバスチャン・ベッテルは受け入れた。

「その観点で言えば、まだまともなダメージリミテーションだった」

セバスチャン・ベッテルは、7周目にフルウェットタイヤからインターミディエイトに交換する絶好のタイミングでギャンブルをして運命を変えようとしたが、残念ながら「アンダーカットはそれほど効果的ではなかった」と語る。

「僕たちは何かを試みなければならなかったけど、残念ながらアンダーカットはそれほど効果的ではあなかった」とセバスチャン・ベッテルは語った。

「僕たちはできる限りのことをした。もちろん、もう少し期待していたけど、ポイントを獲れたことには満足している」

2022年5月31日
2022年 F1スペインGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

2022年F1第6戦スペイングランプリの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を公式タイヤサプライターのピレリが発表した。

ピレリは、第6戦の舞台となるカタルーニャ・サーキットにC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）とレンジで最も硬いコンパウンドをノミネートしている。決勝ではハードとミディアムのいずれか1セットを使うことが義務付けられる。

66周のスペイングランプリにアプローチする最速の方法は2ストッパーであり、3ストッパーでさえ問題外ではない。しかし、どの2つのストッパーが最も速いだろうか？　レースをスタートするための最も用途の広いオプションは、適度に長い第1スティントを確保するためのミディアムタイヤだが、その後に何が起こるかは、各ドライバーが割り当てから残したタイヤに大きく依存する。

ソフトは、寿命は短いものの、ミディアムよりも速度が著しく優れているため、レースペースの良い人にとっては魅力的だ。ハードタイヤもミディアムよりも1ラップあたり1秒以上遅いものの、その役割を果たす可能性がある。

理論的には、レースにアプローチする最も速い方法はミディアム-ミディアム-ソフト。2番目に速い方法は、ミディアム-ソフト-ソフトとなる。次に、うまくいく可能性のある3つのストップ戦略がいくつかある。3つの化合物すべてを使用するミディアム-ハード-ソフトは興味深いオプションだが、ハードを回避することが理論上でより速くなる。

しかし、スペインではセーフティカーの可能性は特に高くなく、気温は高くなると予想される。これまでのフリープラクティスで見られたデグラデーションレベルを考えると、これらすべてがチームをより難しいコンパウンドに向かわせる可能性がある。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「熱くタフな予選セッションだった。パフォーマンスの最後のビットをすべて引き出すために、ソフトタイヤのマネジメントが重要だった。それだけでなく、戦略が重要な役割を果たし、Q2に1回だけ走るというルクレールの計算されたリスク（メルセデスも行った決定）は、彼にいくつかの異なる選択肢を与える可能性がある。明日は間違いなく気温の低下が要因となるだろう。気温はおそらく今日よりもさらに高くなると予測されているため、これはタイヤにとってこれまでで最も挑戦的なレースになる可能性があり、マネジメントと戦略が成功の鍵となる。今日見た興味深いものの1つはFP3だった。これは予選の準備に焦点を当てていることがよくあるが、今日は昨日経験した劣化に照らしてセットアップとバランスを最適化する多くのチームを見られた」

2022年5月22日
2022年 F1スペインGP：サーキット＆タイヤコンパウンド情報

2022年F1第6戦スペイングランプリが、バルセロナのカタルーニャ・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2022年スペイングランプリのタイヤについて解説した。

2022年のスペイングランプリのタイトルスポンサーを務めるピレリは、昨年と同じくC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）とレンジで最も硬いタイヤをレースに持ち込む。

タイヤに多くのエネルギーがかかる有名なターン3とターン9を含めたカタルーニャ・サーキットの要求は、テストや以前のレースで非常によく知られている。

F1チームは、プレシーズンテストのために、3か月前の2月にバルセロナにいた。ただし、考慮すべき3つの大きな違いがある。1つは、チームがハードではなく、当時はミドルレンジのコンパンドでテストすることに集中した。第二に、気象条件ははるかに涼しかった。そして、第三に、新車は最も基本的なローンチ仕様だった。それ以来、車はかなり進歩しており、最新のアップグレードで実際にどれだけの改善が見られるかを見るのは興味深いことだ。

バルセロナは非常によく使われているサーキットであり、サポートレースの忙しいスケジュールのおかげで、週末の間に予想されるトラックの大幅な進化はない。気温はドライで暖かいはずであり、タイヤに課せられる重い要求が追加される。トラック自体は、ターン10が変更されてサーキットの全長がわずかに長くなった昨年と比べて変更されていない。

昨年の優勝戦略は、バルセロナへの伝統的なアプローチである2ストッパーで、メルセデスF1のルイスハ・ミルトンがソフト-ミディアム-ミディアム戦略を使用してポールから勝利を収めた。ソフト-ミディアム-ソフトは、2位から8位でのすべてのフィニッシャーで使用れた。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「バルセロナについては、多くのことを言うのは難しい。おそらくドライバーにとってカレンダーで最も有名なサーキットであり、その幅広いレイアウトが完璧なテスト会場となっているからだ。すべてを兼ね備えており、テクニカルな最終セクターはタイヤをケアをすること特に重要となる。その結果、チームはシーズン開始以来の自分の車の進歩を評価する良い機会を得ることができるが、気象条件ははるかに暖かく、おそらくテストよりもハードタイヤでの走行がはるかに多くなるでしょう。おそらくそれがレースの鍵となるだろう。過去には、バルセロナは伝統的に2ストッパーだった。そのため、今年の新世代のタイヤで誰かが1ストッパーをターゲットにするかどうかを確認するのは興味深いことだ」

2022年5月20日