カテゴリー: ピレリ

2022年F1第18戦日本グランプリ 決勝でのタイヤ戦略をF1公式タイヤサプライヤーのピレリが解説した。

ドライコンディションで行われた予選でポールポジションを獲得したレッドブルのマックス・フェルスタッペンは、Cinturatoブルー・フルウエットを装着した再スタートでもトップを堅持した。

再スタートから数周後、マックス・フェルスタッペンは、Cinturatoグリーン・インターミディエイトへ交換した。同じタイミングで2位を走行していたフェラーリのシャルル・ルクレールもピットストップを行ったが、フェルスタッペンがリードを守ってコースに戻った。その後、フィニッシュまで、フェルスタッペンはインターミディエイトで走行した。

ウエットコンディション下、セーフティカー先導の再スタートによるスプリントレースでは、戦略の幅は限定されていた。しかし、大半のドライバーがインターミディエイトへ交換するなか、フルウエットでステイアウトするドライバーが数名見られた。

彼らは、トラックポジションのゲインと新たなセーフティカー導入時のアドバンテージを期待していたが、その後はセーフティカーの導入はなく、5名のドライバー以外は1回のみのピットストップを行った。再スタート後の2ストッパー中の最上位ドライバーは、7位を獲得したアルピーヌのフェルナンド・アロンソだった。

各チームは、これからアメリカ大陸で行われる3戦に臨む。アメリカとメキシコでの連戦、その2週間後にブラジルでのレースが控えている。日本でのFP2で2023年型タイヤのテストが予定されていたが、雨のためキャンセルされ、メキシコでの実施に変更された。同様のテストがオースティンのFP2でも行われる予定。

マリオ・イゾラ（モータースポーツディレクター）
「マックス・フェルスタッペンの2度目のドライバーズタイトル獲得を祝福します。ウエットコンディション下、視界の悪化によりレースの再開が遅れ、今年の日本グランプリは40分間のスプリントレースとなりました。コンディションがすべてのドライバーの戦略に影響を及ぼしました。セーフティカー先導の再スタート時、全ドライバーはレギュレーションによってフルウエットタイヤを装着する義務がありました。しかし、再スタート後間もなく、インターミディエイトがコンディションに最適であることが明らかになりました。インターミディエイトは、変化するコンディションの下、素晴らしいペースで強力な性能を発揮しました。フロントタイヤをケアすることが必須の状況のなか、ドライバーたちは、レース終盤に多くの周回を重ねたインターミディエイトをマネージするスキルを示しました。素晴らしい日本のファンに心から感謝しています。チャレンジングな天候にも関わらず、静かに待ち続け、F1への情熱とコミットメントを示してくれたファンに、長い中断の後、アクション満載のスプリントレースをお見せすることができました。日本のファンは、我々から愛され、支持される存在です」

2022年 F1日本グランプリの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、第18戦の舞台となる鈴鹿サーキットにC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）とレンジで最も硬いコンパンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

ドライでのフリー走行は1時間だけで、チームは53周の日本グランプリのドライデータを欠いている。

理論上、最速の戦略は、ソフト-ミディアム-ソフトと繋ぐ2ストッパー。ミディアムが2セット残っている場合は、ソフト-ミディアム-ミディムの2ストッパーも選択肢となる。

デグラデーション率によっては、ワンストップも可能。 ソフトからハード、またはミディアムからハードの場合がある。理論上では少し遅くなるが、マネジメントの必要性は少なくなる。 明らかなことは、3 つのコンパンドすべてが果たすべき有効な役割を果持っており、理論的にはさまざまな戦略が可能であることだ。

最終的には、日曜日の天候とトラックの状態によって、進むべき道が決まる。 路面温度は土曜日よりも少し涼しく、雨が降る可能性はまだあると予想されている。

これは、より柔らかいコンパウンドに有利に働く可能性があるが、金曜日のウェット走行も非常に有用であることが判明する可能性がある。

ポールポジションのマックス・フェルスタッペンはソフト×2、ミディアム×1、2番グリッドのシャルル・ルクレールはソフト×1、ミディアム×2と新品を残している。

2022年F1 第18戦 日本グランプリが、鈴鹿サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2022年 F1日本グランプリのタイヤについて解説した。

ピレリは、3年ぶりにF1が帰ってくる鈴鹿サーキットに、C1（ハード）、C2（ミディアム）、C3 （ソフト）というレンジのなかで最も硬いコンパンドを持ち込む。C1コンパウンドの今年最後の登場となる。

ちょうど1週間前に開催されたシンガポールのように、日本グランプリが最後に開催されたのは 2019年だった。チームがサーキット、気象条件、最新世代の車とタイヤをまったく新しい方法でセットアップする必要があるため、課題はさらに大きくなる。

鈴鹿はトラクションやブレーキングよりも横方向の力が重要となるが、負荷は車の左側と右側で非常に均等にバランスが取れている。車とタイヤは、年間を通して最も長く持続するG荷重にさらされる。たとえば、130R は半径の長い (130 度の) コーナーだが、まるでストレートのように全開になっている。


日本での2回目のフリー走行セッションは、2023 年のプロトタイプ スリック タイヤのテストを可能にするために 90 分に延長される (アメリカ グランプリでも同じように調整されている)。

鈴鹿とオースティンのテストは、2023年に向けてコンパウンドを微調整するために行われ、FP2セッション全体がタイヤテストに費やされる。チームがFP1に若手ドライバーを起用する場合、FP2 の最初の30分間は独自のプログラムを実行してから、残りのセッションでタイヤテストに集中することが許可される。プロトタイプのタイヤは、サイドウォールに色付きのマーキングがないため、簡単に認識できる。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「ドライバーにお気に入りのサーキットを尋ねれば、鈴鹿は常にリストの上位に来るだろう。130Rやスプーンのような他のどこにもない厳しいコーナーがあり、本当に特別な雰囲気と信じられないほどのファンとの歴史がある。ユニークな8の字レイアウトでは、左右のコーナーの数がほぼ同じであり、サーキットの要求が均等にバランスが取れていることを意味する。タイヤにかかる持続的なエネルギー負荷は、1年を通して記録された中で最も高いものの1つだ。トラックレイアウトは、タイヤの負荷が高いため、当社の範囲内で最も硬い3 つのコンパウンドを使用する。最新世代の車は以前よりも重量が増し、パフォーマンスの限界を絶えず押し上げられているため、その課題はこれまで以上に大きくなっている。今年のイノベーションは、今シーズンの終わりに近づく来年の仕様を最終決定するため、金曜日の午後の延長されたフリー走行セッション中にいくつかの 2023年プロトタイプタイヤをテストすることだ」