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ピレリのF1責任者であるマリオ・イゾラは、ピレリがフルウェット タイヤを改善する必要があることを認めている。

鈴鹿サーキットでF1日本GPが雨天でディレイになった後、4回のF1ワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルは、F1のレインタイヤを「がらくた」と表現。

そして、ピレリのF1責任者であるマリオ・イゾラもそれを否定していない。

「パフォーマンスに関しては、フルウェットを改善する必要がある」とマリオ・イゾラは motorsport-magazin.com に語った。

「それが、すでにいくつかの冬季テストを計画している理由ふぁ」

マリオ・イゾラは、ピレリはチームやF1レギュレーションによって、ウェットウェザー専用タイヤの開発に十分な時間が割り当てられていないと主張している。

「路面温度が45度のフィオラノでセッションを行ったが、マレーシアでさえそのような気温にはならないので、不可能な作業だった」とマリオ・イゾラは語った。

しかし、マリオ・イゾラは、水しぶきによる視認性の主な問題は「ディフューザー」によるものだと主張している。実際、FIA（国際自動車連盟）は一時的なホイールアーチが問題を解決できるかどうかの調査している。

ただし、より多くの雨のテストも予定されている。

「現在のルールでは、12月15日まで現行のマシンを使用できると規定されており、2月1日から来年の最初のレースまではそれらのテストに新しいマシンを使用することもできる」とイゾラは語った。

「しかし、アイデアは、年間を通じてレインタイヤの仕様を変更することだ。構造を調整する必要があり、現在、シミュレーションモデルでこれを確認している」

「たとえば、アクアプレーニングを調査しているが、シミュレートするのは簡単ではない。視界の問題もわかっているが、ほとんどの水はディフューザーから来ていると思う」

「FIAはそれを検討している。タイヤだけの問題ではない。我々はFIAと話し合っており、彼らの提案に同意する」

新世代F1マシンの導入にとって、2022年のF1世界選手権はオーバーテイクが31％増加した。

2022年F1シーズンは、オーバーテイクを改善し、マシンがより接近して追従できるようにすることを目的として新しいF1レギュレーションが導入されたため、F1の「新時代」と呼ばれた。

ピレリの統計によると、2021年シーズンは最終戦F1アブダビGPまでに599回のオーバーテイクが行われた。

2022年の同数のレースの後、この数は785回に増加。これはコース上でのオーバーテイクの31%増に相当する。

ピレリF1のマリオ・イゾラは、新しいレギュレーションの結果に満足していると語る。

「30％増加したのはこれは非常に良い数字と思う。これらは事実であり、誇張ではない」と語るマリオ・イゾラはドライバーが1年を通してタイヤを管理する必要が少なくなり、より接近したレースをする機会が得られたと述べた。

「一般的に、我々はタイヤをあまりマネジメントしていない」

「ドライバーにはプッシュするより多くの機会があった。同じラップで何度もお互いを追い越すレースがたくさんあった」

「もちろん、DRSはそれを大いに助けているが、それは過去数年間にもあった」

タイヤのおかげでF1ドライバーは接近戦が可能になり、スプリット戦略の機会が増えたが、マリオ・イゾラは、F1はレギュレーション変更によって1ラップ中のホイール・トゥ・ホイールのバトルの可能性を高めるという目標を達成したと述べた。

「我々が良いシーズンを過ごしたことを示すのはオーバーテイクの数だけではない」とマリオ・イゾラは続けた。

「多くのレースを見てみると、フロントだけでなくミッドフィールドのドライバーも2～3台で戦っていた」

「彼らはお互いにオーバーテイクし、ライバルのあらゆる可能性やミスを利用してオーバーテイクし、1コーナーではなく3周、4周、または5周をプッシュしていた」

「それが過去と比べて今年見た最大の違いだ」

「簡単ではなかった、新しいF1マシンで可能になった。タイヤだけではない。タイヤは役に立ったがね。満足している」

ピレリは、2023年のF1世界選手権では、最も硬いC0コンパウンドを追加して6種類のタイヤで展開することを明らかにした。

F1は11月22日（火）にヤス・マリーナ・サーキットでポストシーズンテストを実施。これはピレリの2023年タイヤのテストが目的とだった。このセッションは、現在のC1とC2の中間にあたる新しいC1コンパウンドの最初の本格的なテストでもあった。

全10チームがそれぞれ2台の車を走らせていた。1台はレースドライバー用で、もう1台は出走回数が2回未満のルーキードライバー用。タイヤは2023年仕様のコンパンドのみが使用された。したがって、F1デビュー組にとっても有益なテストとなった。

F1チームは、オースティンとメキシコシティの両方でのFP2で2023年のタイヤテストを実施。しかし、これらのセッションは「ブラインド」で行われ、一部のドライバーはアブダビで使用されるのと同じタイヤを使用していたが、他のドライバーは最終的にボツとなった実験的なバージョンを使用していた。

F1アブダビテストのタイヤは、2023年に向けてチームとFIA（国際自動車連盟）との合意に従って準備され、70℃で2時間の過熱が行われた。

レースドライバーとルーキーの間のタイヤ割り当ては異なり、前者はより多くのセットが与えられた。

レースドライバー）10セット:C1×1、C2×1、C3×3、C4×3、C5×2。
ルーキードライバー）8セット:C3×2、C4×4、C5×2。

「割り当てはFIAと一緒に決定された」と、ピレリのチーフエンジニアであるシモーネ・ベラは説明する。

「最もハードなレンジであるC1とC2の1セットだけを持ち込み、このサーキットにより適しているC3、C4、C5を数セットを持ち込むのは当然だ」

「若いドライバーがよりソフトなレンジでより多くの作業を行うことができ、マシンに対する自信を保護すしようというアイデアだ」

2023年、5つの既存のスリックコンパウンドは今年から変更されておらず、来シーズンの重要な目新しさは構造となる。

「2023年仕様は、主にフロントを中心に、フロントとリアの両方のアクスルの構造が異なる」とシモーネ・ベラは説明。

「フロントアクスルの完全性を改善し、フロントアクスルの圧力規定を現在のものから少し減らすために、構造に多くの作業を行った」

シモーネ・ベラは、2023年には追加の6番目の化合物の選択肢があり、現在のC1がC0になり、C1は、現在のC1とC2の間となる新しいコンパンドが導入されることを確認した。

新しいC1タイヤは、オースティンで一部のドライバーによって使用された。

「C1の新しいバージョンがある。したがって、C1は現在のC1ではなくなった。古いものと比較して、より多くのグリップを提供する新しいバージョンだ。我々はC1でグリップが少し不足しているというフィードバックを受け取っていた」

「現在のC1は、来年はC0になる。したがって、来年は、現在のC1であるC0、新しいC1、そして新しい構造でまったく同じコンパンドのままである残りで、6つのコンパンドがある」

「C0は、おそらく来年のシルバーストン、鈴鹿、カタールなど、最もストレスの多いサーキットで使用されることになるだろう」

計画されていた50℃から70℃の加熱に移行するという決定について、シモーネ・ベラは「今年の開発の主な目標だったので、構造に多くの焦点を当てた。そして、多くの異なる化合物を開発しなかったため、50度の目標を達成できなかった」と語った。

「そのため、ドライバーにフィードバックを求め、FIAに当時のエネルギー使用の節約方法を尋ねたところ、ブランケットエネルギーの節約はあまりなく、最善の解決策は70℃を維持することであると判断された」

また、ピレリは、2023年マシンの準備が整う前に、冬に2022年マシンでいくつかの走行を行う予定としている。

ポール・リカールとフィオラノでのウェット走行に焦点が当てられ、2024年に向けてポルティマンでスリック作業が行われる予定となっている。これまでのところ、フェラーリ、アストンマーティン、アルファタウリが参加することが確認されており、メルセデスはサポートに関心を示している。

「すべてのチームではなく、いくつかのテストがあるだろう」とシモーネ・ベラは語った。

「我々は彼らに空き状況を尋ねたところ、数チームから返答があった」

「主にインターミディエイトとウエットに取り組む。なぜなら、我々にとっては、低い気温と代表的なコンディションでのテストに最適な時期だからだ。そして、2024年の新しい仕様に向けて、スリックのテストをいくつか行う予定だ」