カテゴリー: ピレリ

ピレリのF1タイヤは、2023年のF1世界選手権を構成した22のグランプリを通じて、合計で地球をほぼ8周走行した。具体的には、今年のF1世界選手権を構成する10チームのドライバーたちによって、少なくとも1周は6,847セットのタイヤがドライブされ、60,473周、307,925.8kmを走破した。

その距離の圧倒的大部分はスリック タイヤで走行され、インターミディエイトまたはエクストリームウェットで走行したのは、そのうち 6.31％のみだった。

主役は当然のことながら、すべてのレースにノミネートされていたC3だった。走行距離は 105,499 キロメートルで、これは総走行距離の 3 分の 1 以上 (36.57％) に相当する。2番目に多く使用されたコンパウンドはC4で全体の27.43％を占め、C2（15.41％）、C5（13.55％）と続く。最も使用されなかったコンパウンドはC1で、総走行距離の5.73％を占めた。また、グランプリの週末にプロトタイプタイヤを使用して走行したバルセロナ、鈴鹿、メキシコシティの3日間での3,800kmも走行距離に加える必要がある。

今年最長のスティントはサウジアラビアGPでマクラーレンのオスカー・ピアストリが走行した。F1レースに2度目の出場となったオーストラリア人選手は、ピエール・ガスリーと接触し、損傷したフロントウイングを交換するために1周目の終わりで停止を余儀なくされた。同時にC2タイヤを装着し、総走行距離302.5kmでチェッカーを受けた。ピアストリは、ピットレーンからC3タイヤ1セットで302.5kmを走行したエステバン・オコンよりも2km長い距離を走った。

アゼルバイジャンのストリートサーキットは、ソフトコンパウンドでの今季最長スティントの舞台でもあった。バルテリ・ボッタスは土曜日の午後、スプリントレースの全距離（17周、102kmに相当）をC5タイヤで走破した。ボッタスはハードコンパウンドでの最長記録も保持しており、シルバーストーンで32周（188.4km相当）を走った。C4で最長スティントを走ったのは、もう1人のアルファロメオのドライバーである周冠宇で、シンガポールで212.7kmを走破した。

2023年シーズンは3種類の週末フォーマットが設定され、タイヤ使用に関するルールが設けられた。一方、スプリント・ウィークエンドは6回開催され、金曜日にフリー走行が1回行われた後、予選、土曜日のスプリント・シュートアウトとスプリント・レースが行われ、日曜日にグランプリが開催された。また、ATA（Alternative Tyre Allocation：代替タイヤ割り当て）方式も2度にわたって試された。

22のイベントで約1,000セットのスリックタイヤが使用されず、さらに732セットが1周から3周のみ走行された。エクストリームウエットタイヤに関しては、ピレリは今年から装着されたものの未使用のタイヤを他のイベントに持ち越すことができる“ストリップ＆フィット”という手法を採用した。たとえば2023年には1,304セットのインターミディエイトとウェットタイヤが1周も走らなかったことを考えると、これはチームのタイヤ管理を改善するのに役立つだろう。

オランダGPは、今年もっともタイヤ交換が多かったレースである（ピットストップと赤旗中断の両方を含む）。天候が変わり続け、断続的に雨が降ったため、3種類のスリックコンパウンド、インターミディエイト、エクストリームウェットなど、あらゆるタイプのタイヤが投入され、合計82回のタイヤ交換が行われた。一方、最もタイヤ交換が少なかったのはマイアミで、20人のドライバー全員が1回のピットストップを行っただけだった。この年のタイヤ交換回数は（スプリントレースも含めて）871回だった。

オースティンは気温の点で最も暑いレースとなり、土曜日のスプリントレースは34.7度、日曜日のグランプリは32.8度だった。ザントフォールトは最も涼しく、平均気温は15.1度だった。アスファルトの温度では、ハンガロリンクが53.6度と今年最も暑く、最も涼しかったのはラスベガスの18.5度だった。

ピレリは、F1がタイヤブランケットの禁止を廃止することを決定したことで、2025年のレースのためにより良いタイヤを提供するための取り組みが前進するだろうと語った。

ピレリは、今年レベルアップしたsa-marudeguraを根絶するため、タイヤの変更を評価している。タイヤのオーバーヒート特性は、ドライバーのハードなプッシュを妨げ、ライバルの追い抜きを積極的に阻むため、F1パドック関係者の間では 「レースの敵」であるとレッテルを貼られている。

タイヤのオーバーヒート問題は、直近のF1委員会でも議論され、この問題に対処し、将来のタイヤのレース性を向上させることに焦点を当てることが求められた。

同じ会議では、2025年に計画されていたタイヤブランケット禁止の廃止が承認されたことで、ピレリは来年のテスト開発で2つの課題に取り組むピレリの負担を軽減するのに役立つ。ブランケットがない場合に必要となる余分なウォームアップ特性を備えたタイヤを開発するよりも、ピレリはオーバーヒート問題への対応に集中することができる。

ピレリのF1チーフエンジニアであるシモーネ・ベラは、2025年に向けてより優れたコンパウンドを開発するためのテストプログラムが実施される道筋が見えてきたと語った。

「少なくともターゲットは明確になった。これまでの週と比べてより明確になっている」とベラは述べた。「我々は2024年に新世代のコンパウンドを生み出すための開発テストに取り組む必要があることを知ってる。そして、これがターゲットになるだろう」

「我々は構造面でタイヤの信頼性を向上させ続けるつもりだが、2024年の開発計画ではコンパウンドが焦点となり、明らかにオーバーヒートに重点を置いて取り組んでいく」

ベッラは、ピレリにとって最初の段階は、2023年のデータを数週間かけて分析し、なぜ今年オーバーヒートが問題になったのかを把握することだという。

「2022年から2023年にかけて、なぜオーバーヒートの影響が大きくなったのかを理解したい。何が理由なのか？」とベラは付け加えた。「シーズン終了後に行うこの分析の後、この点を改善するためにコンパウンドのどこに取り組むべきかを理解しようとする」

「もちろん、ドライバーにはタイヤの温度を管理せずに、できるだけプッシュしてもらいたいと思っている。これが我々の目標だ」

オーバーヒートの原因のひとつは、タイヤの構造（特にベルトのショルダー部分）にあるとの指摘もあるが、ベラはそれよりもコンパウンドの選択にあると考えている。

「構造の問題ではないと思う」とベラは述べた。「時々、オーバーヒートのコメントがあるが、それは本当のオーバーヒートではない。ドライバーはグリップ不足やグリップの低下を感じるだけで、摩耗やグレーニングなど、タイヤ自体が劣化している場合もある」

「過去にはオーバーヒートのコメントもあったが、実際にはオーバーヒートではなかった」

「しかし、高温になっていることに気付いたレースはいくつかあり、特にリアアクスルが高温の影響を受けていた。どちらが本当の理由なのかを見分ける必要がある」

「オーバーヒートに関しては、コンパウンドをもっと改良する必要があると思う。より信頼性の高いタイヤを作り、空気圧を少し下げることができれば、オーバーヒートにも効果がある。接触面積が増えるので、より多くの圧力を分散できるため、温度をより均一に分散させることができるからだ」

「しかしコンパウンドがすべてを変えるわけではない。したがって、コンパウンドは構造とともに機能する必要がある。それが構造とコンパウンドを一緒に進歩させる必要がある理由だ」

ピレリは、2024年のF1世界選手権では新しいコンパウンドのタイヤが登場しないことを認め、C0タイヤが廃止されることを明らかにした

2023年シーズンに先立ち、ピレリは当時最も硬いC1タイヤとC2タイヤの性能差を減らすために新仕様のC1コンパウンドを導入し、2022年のC1はC0コンパウンドとなった。

しかし、テストされたにもかかわらず、C0タイヤはグランプリの週末に使用されることはなく、ピレリはバルセロナやシルバーストーンなど、タイヤに大きな負荷がかかる高エネルギートラックでは最も硬いタイヤとしてC1を選択した。

2024年、ピレリのラインナップは5種類のコンパウンドに戻り、C1が最も硬く、C5が最も柔らかくなる。

カラーも変わらず、最もソフトなタイヤにはレッド、ミディアムにはイエロー、最もハードなタイヤにはホワイトのサイドウォールマーキングが施される。

ピレリのモータースポーツ責任者であるマリオ・イゾラは、「恒例となったように、各チームはグランプリ後の火曜日にテストデーを設け、若手ドライバーのためのマシンと、理論的にはタイヤをテストするためのマシンの2台を用意する」と説明する。

「しかし、試す新しいコンパウンドは存在しない。FIAは最近、2024年のコンパウンドは今年のものと同じになると発表した」

「唯一の変化は、今年のレース週末に一度も使用されなかったC0が廃止されたため、利用可能なものが6つではなく5つになることだ」

「したがって、このテストはチームが来シーズンに向けてデータを収集してタイヤマネジメントに取り組むのに役立つことになる」

「チームはテスト用に事前にタイヤ割り当てを行うことになる。タイヤ作業を行う車両はテストで利用可能な10セットを用意し、C1が1セット、C2が1セット、C5が2セット、そしてC4とC3が各3セットで構成される。」

「一方、若いドライバー向けの車には、C3とC5が2セットずつ用意され、C4も4セット用意される予定だ」

アブダビでのレースでは、ピレリはラスベガスと2022年のヤス・マリーナでのイベントと同じC3-C4-C5レンジを持ち込む。

F1タイヤメーカーのピレリは、FIA（国際自動車連盟）がF1マシンの軽量化を目指すなか、2026年の新レギュレーションに向けてより小型で軽量なタイヤの製造に戻ると予想している。

F1テクノロジーとロードカーの関係を強化するため、タイヤサイズは2022年のグラウンドエフェクトの登場に合わせて26.4インチ（13インチホイールリム）から28.3インチ（18インチリム）へと拡大した。

これは2017年の「ワイドカー」への移行に続くもので、2010年から16年までの世代と比較して、フロントタイヤは2.4インチ、リアタイヤは3.15インチ拡大された。

しかし、大きなゴムは798kgという新しい最低車両重量制限に寄与。このバルクは、マシンが怠慢でアンダーステアだというドライバーの不満につながった。また、低速でのハンドリングは、レギュレーションの見直しによって期待されたオーバーテイク性能の向上を一部相殺した。

そのため、2027年までタイヤを独占供給する契約を延長し、さらに1シーズン分のオプションも用意しているピレリは、より小さなラバーに戻るという設計概要を期待している。

ピレリのモータースポーツ責任者を務めるマリオ・イゾラは「2026年には、おそらく新しいタイヤサイズを備えた完全に新しい車が登場するだろう」と語った。

「タイヤの小型化、軽量化は可能だ。まだ定義されていないが、目標は秘密ではない。より軽量な車、より機敏な車を設計することであり、タイヤは車の重量の一部だ」

「したがって、より小さなタイヤを供給しなければならない可能性がある。過去と同じようにより小さなタイヤを供給しなければならない場合、2026年には再び変更することになるだろう」

「ステークホルダーの要請に従い、すべてのステークホルダーが定めた目標に常に沿ったタイヤを設計することは、F1との協定の一部だ」

さらにイゾラは、現在の構造がすでに軽量化技術に大きく傾いていることを考えると、タイヤサイズを小さくすることが、ゴムをより軽くするための第一の方法であると付け加えた。

「構造を構成する要素には、すでに非常に軽量なハイテク素材を使用している」とマリオ・イゾラは語った。

「タイヤに多くの重量を加えると、より多くの熱が発生する。より多くの熱が発生するということは、ブリスターが発生したり、タイヤの性能や耐久性に良くない状況が引き起こされるリスクを意味する」

「今年初めのシルバーストーンで新構造を採用したのは、同じ重量でより耐久性のある新素材を使ったからだ」

「当社の新素材の研究開発では、強化素材とコンパウンドの専門部署があり、可能な限り重量を抑えながら、素材の耐性を向上させることを常に考えている」

「それは（ロードカーへの）技術移転にも役立つ」

ピレリはまた、デグラデーションレベルの高さに対するドライバーの不満が高まる中、2025年のF1タイヤ構造に関する分析を間もなく開始しようとしていることも明らかにしている。

Auto Motor und Sportは、2026年のF1タイヤは現在の18インチから16インチになると報じている。

F1の単独タイヤサプライヤーであるピレリは、2025年のデビューを目指して画期的なタイヤを開発している。

これは、ドライバーやチームからのタイヤ性能に関する不満の声に応えるもので、最近のインテルラゴスでの出来事によってさらに悪化した。このレースでは、タイヤのデグラデーション（劣化）の問題が浮き彫りになり、タイヤの完全性を損なうことなく、レースのピークスピードを維持することができないことに競技者たちから反発の声が上がった。

ピレリのチーフであるマリオ・イゾラは、このような批判的な意見を受け止め、ピレリの技術革新へのコミットメントを強調した。

「我々はタイヤの摩耗とトラックダイナミクスの関係を研究している」とイゾラは述べた。「我々のゴールは、レースを引き立てるような摩耗をするタイヤを開発することだ」

ブラジルのレース後、マックス・フェルスタッペンなどは、現状の制約の中でマシンを限界までプッシュすることは不可能だと不満を口にした。こうしたドライバーたちの共通の思いが、ピレリがバランスの取れた解決策を追求する原動力となっている。

しかしイゾラは、タイヤの摩耗をなくすことは万能ではないと指摘する。劣化しないタイヤは、レースの戦略的な複雑さを削ぎ落とし、単調なグランプリになりかねないからだ。

「タイヤの摩耗は、トラックアクションの多くのきっかけになる」とピレリは断言し、耐久性と戦略の微妙なバランスを強調した。

ピレリが目指しているのは、その最適なバランスを取ることであり、過度な摩耗を抑えつつ、マルチストップレースを想定した戦略的な多様性を維持できるタイヤを作ることにある。

「タイヤの摩耗が多様でなければ、レースというより行列になる危険性がある。さまざまな摩耗がもたらす競争の要素を維持する必要がある」とイゾラは主張する。

課題にもかかわらず、イゾラは適応の必要性を認識している。

「ドライバーは、より激しいレースに耐えられるタイヤを望んでいることは明らかだ」とイゾラは語った。

F1タイヤサプライヤーであるピレリは、よりエキサイティングなスプリントレースを実現するためには、フォーマットをいじるよりも適切なトラックを選択することが重要だと考えている。

チーム代表とF1首脳陣は、現在のセットアップではファンに十分なものを提供できていないという懸念を受け、2024年のスプリントレースについて変更の可能性について話し合いを始めた。

リバースグリッド、完全なスタンドアロンスプリントチャンピオンシップ、賞金、セッションをシャッフルするための週末のタイムテーブルの見直しなど、さまざまなオプションが検討されている。

F1はもっと戦略的なタイヤ選択のバリエーションを増やすべきだとおいう提案さえある。それは今年のカタール土曜レースをエキサイティングなものにした重要なファクターだった。

しかしピレリは、スプリントレースそのものをいじり始める必要はないと考えている。なぜなら、さまざまなタイヤコールに扉を開く状況を設計しようとするのは常に困難だからだ。

ピレリのチーフエンジニア、シモーネ・ベラは、その代わりに優れたスプリントエンターテイメントを確保する最善の方法は、オーバーテイクの機会を提供するトラックでイベントが開催されるようにすることだと考えている。

「スプリントの距離に関しては何も変える必要はないと思います」と彼は説明した。

「サーキットのレイアウトがどこに役立つかを適切に決定する方が良いはずだ。スプリントをさらに素晴らしいものにするための決定を下すことができるからだ」

ベッラは、ソフトタイヤ勢が序盤にトップに躍り出たものの、レース後半には後退してしまったカタールのレースが好調だったのは、どちらのタイヤもこのコンディションに完璧にマッチしなかったからだと考えている。

「スプリントレースではいいレースができた」と彼は語った。「だが、カタールではデグラデーションがレベル高く、それがコンパウンドの選択に影響した」

「強いコンパウンドがなかった。C2とC3があったが、どちらもグレイニングに悩まされていた」

「サーキットのレイアウトは非常に重要で、良いスペクタクルを実現するために適切なサーキットを選択する必要がある」

ベラは、ドライバーがプッシュできるタイヤを提供すると同時に、優れたレースを可能にするタイヤを提供することの間には常に紙一重があるため、タイヤの選択が常に限界に達する状況を設計するのは非常に難しいと考えている。

「簡単なバランスではない。なぜなら、デグラデーションが大きい場合、彼ら（ドライバー）は対処しなければならないからだ。しかし、デグラデーションが低い場合、彼らはプッシュすることができるが、デグラデーションは全員にとって低いので、ペースに差はない」

「つまり、トラックを選択し、コンパウンドを選択すると、一部のチームが他のチームよりも優れたパフォーマンスを引き出すことができるのは常に組み合わせだ」

F1公式タイヤサプライヤーのピレリは、今後数年間のF1のために「異なるレベルのデグラデーション（劣化）を持つタイヤを設計する必要がある」ことを認めており、早ければ2025年に新しいコンセプトのタイヤが登場することになる。

ピレリはブリヂストンをかわして2025年から2027年までの3年間のF1タイヤ供給契約を獲得しており、2025年以降にどのようなタイヤを供給するかに注目が集まっている。

「高いデグラデーションがなければ、2ストップレースを狙う理由はない」と現行スペックのラバーではタイヤの摩耗が激しいというドライバーの苦情について彼は語った。

F1では、何度もピットストップを行い、多彩なレース戦略を展開し、そして理論的にはよりエキサイティングなレースを展開するために、ピレリに高いタイヤ摩耗性能が要求されることが多いが、エンジニアやドライバーはそれを不満に思っている。

特にドライバーはグランプリ中に無線で、タイヤの摩耗、オーバーヒート、デグラデーション、スティントからスティントへのプッシュができないことに不満を漏らすことが多いが、イゾラはデグラデーションこそが良いレースの原因だと信じている。

「トラック上のアクションのほとんどは、タイヤのデグラデーションと、タイヤのデグラデーションをいかに管理するかにかかっていると思う」とイゾラは語った。

「それを減らすと、車列ができてしまうリスクがあると私は確信している。なぜなら、プッシュできれば、私もプッシュできるし、誰もがプッシュできるからだ」

「ドライバーごとにタイヤが異なるわけではない」

「したがって、もっとプッシュしたいがために、タイヤのデグラデーションが激しいことに不満を抱いているドライバーの気持ちは理解できる。これは明らかな兆候だ」

これらの苦情の結果、イソラとピレリは早ければ2025年に発効する解決策を検討することになる。2024年のためのコンパウンドはすでに固まっている。

「私たちが理解したいのは、トラック上でのアクションをどのように修正し、デグラデーションを減らすかということです」とイゾラは付け加えた。「これは我々にもできることだ」

「しかし、これによって意図しない結果が生じるかどうかを理解することが重要だ」

2011年以来F1の唯一のタイヤサプライヤーであるピレリは、将来のコンパウンドに関してバランスを正しく整えるという重荷を背負っている。

タイヤの磨耗に対するドライバーの苦情と、行列レースに対するファンの苦情とのバランスを天秤にかけることは問題の核心であり、そのバランスがイゾラの重要な焦点である。

「将来に向けて、ある意味でターゲットを明確にしておくことが重要です」と彼は断言する。

「アドバイスやドライバーからのコメントを考慮しながら、スポーツにとって何が良いのかを理解する必要がある。

マリオ・イゾラによれば、そのバランスをとるための作業は「今後数週間」に始まり、F1、チーム、ピレリはすべて協力する予定だという。