F1は、2025年から2028年までのタイヤサプライヤーをピレリとブリヂストンのどちらにするかの決定が難航している。そこにはピレリが2028年を以ってF1からの撤退を決めているからだとAutosportが報じている。
ピレリがブリヂストンを抑えてF1タイヤ契約を勝ち取ることが有力視される中、多くのパドック関係者が契約は形式的なものであり、時間が長引けば長引くほど変更の可能性は低くなると考えている。
しかし、情報筋によれば、ピレリが来期終了時に戦略的にF1から撤退し、F1は2029年以降の新たなタイヤパートナーを探すというシナリオがあるとしている。
FIAは今年初めに入札プロセスを開始し、ピレリとその唯一の挑戦者であるブリヂストンの技術的な提案が検討され、すぐに承認された。
次のステップは、ステファノ・ドメニカリとF1組織との商業的な話し合いだった。両社は事実上、入札合戦を繰り広げており、この状況は数カ月も続いている。
実際、初期の段階では、ブリヂストンの金銭的な提案はF1にとって見過ごすには惜しいものだという話しもあった。
チームとリバティ・メディアのボスのための収益を最大化するのがドメニカリの仕事であるため、単独のタイヤサプライヤーからできるだけ多くを絞り出そうとしていることは責められない。
それは単に見出しとなる金額だけでなく、どれだけのレースでタイトルスポンサーにつくのか、トラック周辺にどれだけの看板を設置するのか、さらにはタイヤサプライヤーにどれだけのゲストパスを発行するのか…といった細部にまで及ぶ。
F2とF3も契約の一部であり、以前の入札にはなかったサステイナビリティ（持続可能性）という重要な要素が加わったことで、議論はより複雑になっている。
さらに、ピレリがこの入札を落札すれば、それが最後の入札になるという強い示唆もあり、議論はさらに複雑になっている。
言い換えれば、2011年から2028年までの18年間サプライヤーを務めてきたピレリは、ブランド構築という点ではこれ以上達成できるものはほとんどなくなってF1から去ることになる。
もしそれがピレリの計画だとすれば、ドメニカリにとっての課題は、2029年に始まる次の入札期間に何が起こるかということになる。
ピレリが今回落札し、ブリヂストンが4年後に再挑戦することを決め、競争がなくなれば、商業的な話し合いは大きく変わるだろう。買い手市場となり、F1は今回ほどブリジストンから搾り取ることはできないだろう。
その一方で、ピレリが撤退してF1との契約が間違いなく手に入ることを知れば、ミシュランやハンコックといった他社が争奪戦に参加し、価格が高騰する可能性もある。
ドメニカリにとって悪夢のシナリオとは、2029年の入札にまったく応札者がいないことであり、そのシナリオを恐れることが、早急にブリヂストンに乗り換える理由のひとつとなるだろう。
最良の妥協策は、ピレリが今後の契約を獲得し、ブリヂストンが2029年以降の契約を獲得することであると示唆するのは簡単だ。これは、IOCが次のオリンピック開催都市を2つ、あるいはFIFAがワールドカップ開催国を2つ同時に決めるのと似ている。
そうなれば、ブリヂストンには十分な時間が与えられ、F1には長期的な収入保証とピレリに続くサプライヤーが確保されることになる。
しかし、FIAの入札プロセスはそうなっていないため、どんなに便利であっても、そのような取り決めは不可能だ。
ドメニカリが考慮しなければならないのは、商業的な側面だけでなく、新しいタイヤサプライヤーを導入することによるコース上への影響も考慮しなければならない。
ここ数週間、F1が進むべき道について、パドックのあちこちで対照的な意見が交わされている。F1は変革の時を迎えており、ピレリ以外にチャンスを与えるべきだという意見もある。
ブリヂストンといえば、ミハエル・シューマッハ時代の活躍が懐かしく感じられる。特に、その時代に育ったドライバーたちの間では、ピレリの製品を使うことを必ずしも好んでいたわかではない。
ピレリのサービスは完璧ではないかもしれないが、少なくとも13年という歳月を経て、ピレリがどのように運営されているかは知っているはずだ。
また、仮にブリヂストンがこの契約を勝ち取った場合、2025年に使用される現行マシンのためのタイヤを開発する一方で、F1チームがすでに多くのものを抱えている2026年に施行される新テクニカルレギュレーションに向けてまったく異なるタイヤを設計しなければならないという大きな課題に直面することになるだろうという見方も強い。
これはブリヂストンが実施しなければならないテストプログラムにも関係している。ブリヂストンは来年3月から、現在ピレリが将来の開発用に使用し10チームで共有しているシーズン中の25日間を引き継ぐことになる。
しかし、その間に多くの走行をこなさなければならず、その作業をどのチームが行うのか、どのように組織するのかが議論の的となっている。
ハースF1チームの代表であるギュンター・シュタイナーは、「新しいタイヤサプライヤーが来るとなれば、そこにはいくつかの困難が伴う」とシュタイナーは語る。
「重要なのは技術的なことだと思う。このタイヤは製造するのが技術的に非常に難しいと思う。サプライヤーのひとつ（ブリヂストン）がそうであるように、長い間F1に参戦していないのであれば、どうやって大規模なテストプログラムをこなすのか？」
ウィリアムズのF1チーム代表であるジェームス・ボウルズは、「ギュンターはそれを完璧に要約してくれたと思う。現代のF1マシンにタイヤを供給する技術的なチャレンジは、並大抵のものではない。おそらく20年前ほど簡単なことではない」と語る。
「我々が現在生み出している「ダウンフォースは桁違いに大きくなっている」
問題は、決定が遅れれば遅れるほど、ゼロからスタートすることを考えれば、ブリヂストンが契約を結ぶ意味が薄れてしまうことだ。
「技術的には、かなり挑戦的なのは事実だと思う」とフェラーリのチーム代表を務めるフレッド・バスールは語る。
「また、我々は2025年に向けて1つのタイプのタイヤについて話しており、おそらく2026年には別のタイプのタイヤについて話しているので、それは、今後2～3年で2つの異なるタイヤ、構造、あるいはおそらく寸法を開発する必要があることを意味する。私の仕事ではないので、遅すぎるかどうかはわかりませんが、チャレンジだ」
アルファタウリのF1チーム代表を務めるフランツ・トストも、ブリヂストンには時間がかかると示唆している。
「まず第一に、我々にタイヤを提供してくれるタイヤサプライヤーが2社いることは良いことだ。なぜなら、これにより我々に追加の資金がもたらされ、FOMが良い状況に導かれるからだ」とトストは語る。
「技術的な面から見ると、新しいサプライヤーの今回の決定はかなり遅れていると思う。しかし、いずれにせよ、幸いなことに、それは私の問題ではない」
トストは、結局のところ、誰がタイヤ契約を勝ち取ったとしても、チームは賞金に上乗せされる分け前が欲しいのだ、というごく当たり前のことを指摘する。
レッドブルのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーも同意する。
「ピレリは素晴らしい会社だし、プロモーターやチームに寛大な条件を提示したのは間違いない」とホーナーは語る。
「ピレリとの契約を続けたい理由は何百万とある！ 彼らは偉大なタイヤ会社であり、我々に素晴らしいサービスを提供してくれた」
「この先も続くための数百万の理由があることを願っている」
