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カテゴリー: ピレリ

  • 2024年F1スプリント予選の新しいトロフィー

    2024年F1スプリント予選の新しいトロフィー

    今年、スプリント予選で最速タイムを記録したドライバーには、FSC (Forest Stewardship Council) 天然ゴムで作られた認定のトロフィーが授与される。

    このトロフィーは、すべてのピレリ P ゼロ フォーミュラ 1タイヤの製造に使用される材料の一部と同じゴムから製造されており、森林管理非政府組織によって定義された環境的および社会的持続可能性の基準を満たしている。

    2024年の最初のスプリント週末は上海で開催され、金曜日の3つの短い予選セッションが土曜日午前のスプリントレースのグリッドを決定。昨年の同様のイベントすべてですでにそうであったように、ピレリはスプリントのポールシッターにトロフィーを授与。新しいトロフィーの最初の授与者はランド・ノリス（マクラーレン）となった。

    Qiu Xin は幸運な中国人ファンで、過去数週間 Weibo で行われたコンテストで優勝したため、今週金曜日にスプリント予選賞を授与することになった。イタリアで手作りされたこのトロフィーは、FSC認定の天然ゴムの正方形で構成され、2 枚のガラスの間に挟まれており、その上には上海国際サーキットのレイアウトと様式化された木の FSCロゴがエッチングされている。

    F1スプリント予選 トロフィ

    このトロフィーは、F1タイヤのライフサイクル全体を通じて CO2 排出量を削減することを目的としたプロセスの一環として、レースレベルと技術レベルの両方で新しいソリューションの研究開発に対するピレリの取り組みを表している。これらのトロフィーは、オーストリア、マイアミ、ブラジル、オースティン、カタールで開催されるスプリント イベントでも授与される。

  • F1中国GP 路面の“ペイント”処理についてF1チームとピレリに通知せず

    F1中国GP 路面の“ペイント”処理についてF1チームとピレリに通知せず

    F1チームもピレリも上海サーキットの路面 “塗装 “について知らされていなかった

    F1チームもタイヤサプライヤーのピレリも、今週末のF1レースで中国に到着する前に上海インターナショナル・サーキットの 「ペイント」路面処理について知らされていなかったことが明らかになった。

    F1チームはピレリとFIAの双方からの情報をもとにシミュレーターで多くの事前作業を行ったが、水曜日にサーキットに到着すると、目に見えて異なる路面に驚かされた。

    ドライバーたちはサーキットが「ペイント」されているように見えたというが、実際は昨年、古いアスファルトの劣化を抑えるために施された液体アスファルトの表面処理であることが判明した。

    その後、サーキットが使用されたため、レーシングライン上でこの処理剤の成分が摩耗し、路面がツートンカラーになっていた。

    しかし、見た目が変わっただけでなく、この処理はグリップレベルにも影響を与え、特にアスファルトが残っている部分と摩耗した部分のコントラストが顕著になった。

    FIAは通常、レースウイークエンド前にサーキットのマテリアルに重大な変更があった場合にチームに通知するが、チームとピレリに送られた書類には、この処理に関する通知は含まれていなかった。

    さらに、ピレリは通常、トラック状況に関する最新データを提供するためにF1ミーティングの前にエンジニアを派遣するが、さらに、今回はピレリのF1担当者が不在だったため、この作業は行われなかった。

    エンジニアとともに水曜日にサーキットに到着したときに初めてこの問題が明らかになり、ちょっとした驚きを引き起こした。

    ピレリのF1チーフエンジニアのシモーネ・ベラは、この処置についてFIAとどの程度のやり取りがあったかと尋ねられて「何の指示もなかったので、我々も驚いている」と答えた。

    「水曜日にいつものコース点検をしているときに気づいたが、この路面が以前のものと完全に異なっていることは明らかだった」

    F1中国GP 上海インターナショナル・サーキット

    Autosportによると、路面に関する警告がなかったことについては、金曜朝に行われたF1レースディレクターのニールス・ヴィティヒとのチームマネジャー会議で議論されたという。

    情報筋によると、ヴィティヒは作業が行われたことは認識していたものの、サーキットのパフォーマンスレベルに重大な影響を与えるような変更ではなく、ホモロゲーションの変更も必要ないため、チームに知らせる必要はないと考えていたという。

    確かにグリップの変更は2020年トルコGPのようなシナリオを描くほど極端なものではなかったが、ベラは今後、サーキットがF1開催地で行われた作業の影響を、特にFIAに対してより明確に示すべきことは明らかだと付け加えた。

    この件に関するコミュニケーションで何がうまくいかなかったのかと尋ねられたベラは「FIAに問い合わせる必要はあると思うが、再ホモロゲーションやFIAによるチェックが必要なサーキット変更ではない」と答えた。

    「中国のサーキット管理者が行ったことで、誰にも知らせずに行うこともできたはずだ」

    「しかし、結局のところは世界の終わりではないと言いたい。なぜなら、FP1では数周後にグリップレベルが改善し、ドライバーたちはセッションを終えることができた」

    「FIAは今後、このような情報を事前に把握するため、サーキットともう少し緊密に協力するようになるだろう」

    路面処理の問題は2025年には解消され、上海は来年のレース前に今夏、全面的な再舗装を行う予定だ。

  • 2024年F1中国GP：上海サーキット＆タイヤコンパウンド解説

    2024年F1中国GP：上海サーキット＆タイヤコンパウンド解説

    2024年F1第5戦中国GPが、4月19日（金）～4月21日（日）の3日間にわたって上海インターナショナル・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年中国グランプリのタイヤについて解説した。

    中国GPが5年ぶりにカレンダーに戻ってきた。F1が上海で開催されたのは2019年が最後で、その際にはモータースポーツ界で最も権威ある世界選手権の歴史における1000回目のイベントを記念するセレブレーションが行われた。

    長い中断は、新型コロナウイルスのパンデミックの影響から正常な状態に戻るのが遅かったためだ。

    中国GPは20年弱前の2004年9月に第1回のグランプリが開催された。16のエディションはすべて、ヘルマン・ティルケによって設計された上海インターナショナル・サーキットで開催されており、そののアウトラインは、中国語で「上」をの字をモチーフにしている。全長5.451kmのコースには16のコーナーがあり、第1コーナーから第3コーナー、第6コーナーから第14コーナーのように低速コーナーもあれば、第7コーナーから第8コーナーのように高速コーナーもある。長いストレートは2本あり、どちらもDRSゾーンとして使用される。ひとつはスタートからフィニッシュまでのストレートで、もうひとつはターン13からターン14へとわずかにバンクする1kmを超えるバックストレートだ。

    中国GP

    シミュレーションと過去のデータから、ここでタイヤにかかる横方向と縦方向の力は中程度に分類され、特に左側のタイヤ外側が最も摩耗する。C2がハード、C3がミディアム、C4がソフト。名コンパウンドは2019年と同じ選択だが、シナリオは大きく異なる。5年前はまだ13インチタイヤが使われており、フラットフロアで空力特性も現行車とはまったく異なる先代マシンに装着されていた。実際、ドライバーにとっても、チームにとっても、そしてピレリにとっても、ゼロからのスタートとなる。

    さらに状況を複雑にしているのは、中国GPがスプリント方式で行われる今季6戦のうちの最初の大会であることだ。フリー走行とスプリント予選は金曜日、スプリントレースと予選は土曜日、そしてグランプリはいつも通り日曜日に行われる。パルクフェルメも変更され、予選とスプリントレースをカバーするパートと、土曜午後の予選前にスタートするパートに分かれる。

    つまり、金曜日のフリー走行は1時間だけとなり、マシンの正しいセットアップを見つけるため、そして何よりも、最適なコンディションとはほど遠いコースでのロングランでタイヤを評価するために行われる。グリップの面では、2019年以降変更されておらず、使用頻度も非常に少ないコースの進化が非常に大きく、マシンが少しずつ路面をラバーインしていくことになりそうだ。つまり、ドライバーとエンジニアにとって、シミュレーターでの作業は、イベントまでとイベント中の両方で、より重要な意味を持つということだ。

    中国グランプリ

    スプリント・フォーマットではドライタイヤのアロケーションも変わり、13セットから12セット（ハード2セット、ミディアム4セット、ソフト6セット）となる。4月の上海は気温の変化が激しく、10℃前後の差があり、チームとドライバーが組み立てなければならないパズルに別の変数が追加される。通常、中国GPターン14へのブレーキング、メインストレートでのブレーキング、ターン6へのブレーキングなど、オーバーテイクが可能な場所がいくつかあり、2ストップのレースとなる。鈴鹿でもそうだったように、上海でもアンダーカットはたいてい効果的だ。

    F1中国GP

    今年のグリッドを構成する20人のドライバーのうち、上海の表彰台に立ったことがあるのはわずか3人： ルイス・ハミルトン（6回）、フェルナンド・アロンソ（2回）、ダニエル・リカルド（1回）だ。ハミルトンは上海で6回のポールポジションを獲得し、204ポイントを獲得している。チーム別ではメルセデスが6勝でフェラーリの4勝を上回り、レッドブルが2勝を挙げている。実際、セバスチャン・ベッテルがクリスチャン・ホーナー率いるレッドブルに初優勝をもたらしたのは2009年のことだった。

  • 角田裕毅とボッタスで264周を走行 鈴鹿F1タイヤテスト2日目

    角田裕毅とボッタスで264周を走行 鈴鹿F1タイヤテスト2日目

    F1日本GPが終了した鈴鹿サーキットで4月10日（水）にタイヤテストが行われ、角田裕毅が115周、バルテリ・ボッタスが149周を走り込んだ。

    鈴鹿テスト2日目にして最終日となったこの日、ピレリはオーバーヒートを軽減することを主な目的として冬の間に始めた作業の継続として、来季に向けた新しいドライコンパウンドと構造を開発することに主眼を置いた。

    テストはビザ・キャッシュアップRBフォーミュラワン・チームとステークF1チームKICKザウバーとともに行われ、それぞれのレースドライバー、バルテリ・ボッタス、そして、昨日のダニエル・リカルドに代わって角田裕毅が参加した。コース上での角田裕毅の活躍もあり、グランドスタンドには数百人のファンが詰めかけ、この地でのF1人気の高さを証明した。

    昨日のセッションの最初の数時間は雨に見舞われたが、この日の路面コンディションは完璧で、気温は20℃、トラック温度は37℃に達した。

    両ドライバーとも多くの周回をこなした。この日のスタハノフ労働者賞はボッタス（149周、最速1分33秒983）に与えられ、角田の仕事量も見事だった（115周、ベストタイム1分34秒337）。

    ピレリ モータースポーツディレクターのマリオ・イゾラは、「まず第一に、今回のテストでサポートしてくれたレーシング・ブルズとザウバー、そして3人のドライバーに感謝しなければならない」とコメント。「F1がフル稼働するシーズン序盤のこの時期に、同じトラックに2日間も滞在することは、決して小さな問題ではない。この種のテストではいつもそうなのだが、ドライバーたちは暗闇の中で、言い換えれば、どんなプロトタイプをテストしているのか知ることなく、現在のタイヤと交互にテストしており、ドライバーのフィードバックは完全に偏りのないものになる。鈴鹿で3000km以上走ったことで、スリックタイヤに関する膨大なデータもインターミディエイトタイヤのデータも蓄積されてきた。今後数カ月間、今年のテストプログラムでは、より耐久性の高い構造を完成させることと、オーバーヒートを抑えることを目的としたコンパウンドの全面的な刷新に焦点を当てていく。さらに9月からは、2026年用タイヤの開発もスタートする」

    バルテリ・ボッタス（ステークF1チームKICKザウバー）：「今日はトラックアクションにとって素晴らしい日だった。両方のセッションを通して太陽が照り付つ、レース距離のほぼ3周分に相当する周回を重ねることができた。この日も順調な一日で、クルマのフィーリングはとても良かったし、ピレリへの重要なフィードバックを収集するために、いくつかのコンパウンドを試した。将来の改善の余地となるだろう。全体として、僕にとっては充実した2日間だった。鈴鹿で2日間余計にドライビングするよりもずっと悪いかもしれない！上海への準備はすでに始まっているので、私はヒンウィルの基地にあるシミュレーターに直行する」

    角田裕毅（ビザ・キャッシュアップRBフォーミュラ・ワン・チーム）： 「鈴鹿は大好きだし、ここを走れるときはいつもハッピーだ。このサーキットは飽きることがないし、いまだに多くのファンがトラックを走っているのを見るのは素晴らしい。天候に恵まれたこともあり、午前と午後のセッションともスリックタイヤでスムーズに走ることができ、プログラムを完全に完了することができて、ピレリに多くの良いデータを提供できて、成功した一日になったことをうれしく思う」

    ピレリの次の開発テストセッションは、5月28日と29日にル・カステレ（フランス）、6月14日と15日にムジェロ（イタリア）で開催される。

    角田裕毅 鈴鹿サーキット ピレリ タイヤ

  • 鈴鹿F1タイヤテスト 初日はリカルドとボッタスが合計239周を走行

    鈴鹿F1タイヤテスト 初日はリカルドとボッタスが合計239周を走行

    先週末の壮絶なF1日本FPの後、鈴鹿サーキットではピレリタイヤ開発テストセッションが行われた。F1の単独タイヤサプライヤーであるピレリをサポートしているのは、ステークF1チームKICKザウバーとビザキャッシュアップRB・フォーミュラワン・チームだ。

    作業プログラムの中心は、来シーズンに向けてさまざまなコンパウンドと構造を比較することで、特にオーバーヒートを大幅に抑えることを目的とした新しい構造とコンパウンドファミリーを最終決定することだった。

    初日は2チームから1台ずつ、バルテリ・ボッタスとダニエル・リカルドがトラック上でドライブした。

    一日の後半に太陽が顔を出したものの、早朝に雨が降ったため、インターミディエイトとエクストリームコンディションの両方で新しいレインタイヤの評価を行うことができた。バルセロナとヘレスで行われた冬季テストでは、これらのタイヤを試すのに適したコンディションではなかったからため、良い機会となった。

    ウエットコンディションでのテストの主な目的は、インターミディエイトタイヤをヒーティングブランケットなしで走らせるためのソリューションを特定すること。これはすでに2023年のモナコGPでエクストリームタイヤに適用されているものであり、同時にエクストリームウェットによるオーバーヒートの軽減も検討している。この後者については、来年のスリックタイヤの開発プログラムにも盛り込まれており、特にタイヤに厳しいトラックであるここ鈴鹿では、最も硬いコンパウンドでのベストソリューションを見極める作業が行われた。

    早朝に雨が降った鈴鹿サーキットでは、セッションの最初の1時間からウェットタイヤが使用された。C44のバルテリ・ボッタスとVCARB 01のダニエル・リカルドが新バージョンのインターミディエイトとフルウェットで初走行を行った。その後、午前10時からはスリックタイヤを履くのに十分なドライコンディションとなった。その後、気温は17℃、トラック温度は29℃まで上昇した。

    ボッタスは133周、リカルドは106周を走った（ウエットでは17周と16周）。ボッタスのベストタイムは1分34秒002で、リカルドは1分34秒815だった。両マシンのタイヤ開発プログラムは異なっていたため、ラップタイムに大きな意味はない。

    バルテリ・ボッタス（ステークF1チームKICKザウバー）「初日は僕サイドでは順調に進みました。私僕たちはその日の計画全体を検討し、ピレリの来年のタイヤについて多くの有益なデータを収集した。大雨が降った午前中の天候は少し難しいものだったが、インターミディエイトタイヤをテストすることができたので、結果的にはよかった。その後、トラックが十分に乾いたら、プログラムを実行し、数周を走り、さまざまなタイヤコンパウンドをテストした。コース上での走行は毎回、クルー全員にとってレベルアップのチャンスでもあるので、全体的には良いことであり、生産的な一日だった。 明日はもっと良くなるだろう」

    ダニエル・リカルド (Visa CashApp RB Formula One Team)「ピレリとともに2025年のコンパウンドをテストした生産的な1日だった。あいにくの天候で午前中の走行は限られたものになったが、ウエットコンパウンドとインターコンパウンドの両方を試すことができた。午後のプログラムはスムーズに進み、走行計画を完了し、建設的なデータをピレリに提供することができた。個人的には、レースウイーク明けの鈴鹿を数周走れて良かった」

    セッション中は12種類のタイヤが使用され、合計1200kmを走行した。明日もテストは終日続き、鈴鹿サーキットのある三重県は晴れの予報となっている。ザウバーはボッタスが戻り、RBは角田裕毅がステアリングを握ることになる。

    F1 タイヤ 鈴鹿サーキット ピレリ

  • 2024年F1 日本GP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

    2024年F1 日本GP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

    2024年F1第4戦日本GP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

    ピレリは、鈴鹿サーキットにC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）というレンジの中で最もハードなコンパンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

    春開催となったことで路面温度は例年よりも低く、ソフトがレースでも使えるコンディション。理論的に最速の戦略はソフト‐ハード‐ハードと繋ぐ2ストップ。ただし、上位勢は新品ソフトが残っておらず、レッドブルやフェラーリは、ハードが1セットしかなく、2番目に最速のミディアム‐ハード‐ミディアムの2ストップが採用される可能性が高い。

    2024年F1 日本GP

    角田裕毅（RB）は、ハード2、ミディアム1という持ちタイヤとなっており、ミディアムからスタートしてハードを繋ぐという最も遅い戦略を採らざるを得ないかもしれな。チームメイトのリカルドを含め、ミッドフィールドには全コンパウンドで新品を残しているドライバーもおり、第1スティントでのポジションとピットストップのタイミングという意味での戦略が重要になってくるだろう。

    2024年F1 日本グランプリ

    マリオ・イゾラ（ピレリ モータースポーツディレクター）
    「ドライバーにとってもマシンにとっても最も過酷なトラックのひとつであるこのコースで、フェルスタッペンとレッドブルが予選を支配し、1年以上ぶりにチームの両ドライバーがフロントロウに並んだ。そのため、明日は優勝候補がはっきりしているが、戦略をはじめ、まだ未知の要素がたくさんある。昨年のレースよりかなり涼しくなったとはいえ、デグラデーションは依然として大きく、したがって2ストップが最速の選択であることに変わりはない。利用可能なコンパウンド間の組み合わせとなると話は別で、特に昨年事実上スターターではなかったソフトが、明日、特に第1スティントで優位に立ちたいドライバーにとっては本物のオプションとなる可能性がある。もう1つの考慮事項は、このコースではオーバーテイクが決して簡単ではないということだ。そして、今シーズンこれまで見てきたように、現行世代のマシンは他のマシンに接近するときにますます不安定になり、たとえ大きなスピードアドバンテージがあるクルマであってもオーバーテイクはさらに複雑になっている。アンダーカット（最初の数周でタイヤの性能を最大限に生かすために早めに停止すること）は、ここでは非常に効率的であり、間違いなく要因になるだろう。最速の戦略はソフトとハードを使い分けることだが、フェラーリ、レッドブル、アストンマーティン、そしてマグヌッセンのようにC1を1セットしか使えないチームは別のことを試さなければない。C3を捨ててプラクティスで競争力を証明したC2を選ぶこともできるし、3種類のコンパウンドをすべて使うこともできる。最初から最後まで面白いレースになるだろう」

  • ピレリ F1日本GPの雨のFP2で露呈した新タイヤ規定の欠陥の調整を望む

    ピレリ F1日本GPの雨のFP2で露呈した新タイヤ規定の欠陥の調整を望む

    ピレリは、2024年F1第4戦日本GPのフリー走行2回目が湿った路面がレギュレーション改正の欠陥を露呈したことを受け、変更されたウェットタイヤのルールを微調整するためにFIA（国際自動車連盟）やF1チームと協議することを望んでいる。

    2024年のウエットタイヤの割り当て方法が変更されたため、各チームは週末の後半に備えておきたかったため、鈴鹿サーキットの湿ったFP2セッションでインターミディエイトタイヤを使用することに消極的だった。

    そのため、ドライバーたちはセッションの大半をガレージで過ごすことになり、唯一のメイン走行のはスリックタイヤを履けるほどコンディションが乾いてきたセッション終盤だった。

    アクションの欠如にファンは不満を抱き、7度の世界チャンピオンであるルイス・ハミルトンは、新たなレギュレーションがこの事態を引き起こしたと嘆いた。

    「あのセッションができなかったのは残念だ」とハミルトンはFP2について語った。「彼らはタイヤルールを変更したので、誰もインターミディエイトで走らなかった。」それは本当に意味がない。でも、そうするしかない」

    ハミルトンが言及したのは、冬に行われたF1スポーツレギュレーションの調整で、本来は全チームに割り当てられるレインタイヤの数を増やすことが目的だった。

    2023年のようにインターミディエイトを4セット、フルウエットを2セットではなく、グランプリの週末ごとにインターミディエイトを5セット、ウエットタイヤを3セット割り当てられる。

    しかし、この追加セットを認めることで合意されたルールの一部として、ウエットコンディションの金曜日にフリーのタイヤが1セット与えられるというルールが撤廃された。

    以前は、スプリントレースが予定されていないイベントで、金曜日のプラクティスセッションのどちらかがウェットと宣言された場合、そのセッションでそのコンパウンドを使用したドライバーにインターミディエイトの追加セットが与えられていた。

    これは事実上、フリーのタイヤセットが利用可能であることを意味し、インターミディエイトを使ってもデメリットがないため、各チームは積極的にセッションに参加した。

    しかし、インターミディエイトを使い切った場合、予選や決勝がウェットコンディションになったときに、タイヤを温存していたライバルたちに劣る可能性が出てくる。それが、鈴鹿でインターを走ったドライバーが非常に少ない理由だ。

    ピレリのチーフエンジニアであるシモーネ・ベッラは、このルール変更はメーカーが影響力を持ったものではなく、金曜日に日本で起こったことにそれがどのように貢献したかは明らかだと語った。

    「このルール変更は、FIAとF1とともに全チームによって投票された」とベラは語った。

    「昨年のようにフリープラクティスで使用したインターミディエイトを返却する必要はない。したがって、特にこのサーキットでは、たとえばデグラデーションが非常に高く、日曜日に雨が降る可能性があることを考慮して、RBやアウトラップとインラップを行った他のチームとは別に、ほとんどのチームが5セットを未使用のままにしておくことに決めた」

    「プラクティスで走らせる方法を見つけるために、FIAやチームとさらに話し合うことになる。最終的に我々が決定することではないが、次の数週間には議論のテーマになるだろう」

    ベッテルはプラクティスセッションでのダンプ走行を促すには簡単な調整が有効だと考えている。ウェットと宣言されたセッション後にすべてのチームがインターミディエイトのセットを1セット返却しなければならないことを義務付けることだ。

    「彼らは最初から5セットをキープすることができるが、セッションがウェットと宣言された場合は、インターミディエイトを1セット戻さなければならないようにすればいい」とベラ説明した。

    「その場合、使わずに新しいセットを返却することで意味なくなる。したがって、それが彼らに走行を促す方法になるだろう」

  • 2024年F1 日本GP：鈴鹿サーキット＆タイヤコンパウンド解説

    2024年F1 日本GP：鈴鹿サーキット＆タイヤコンパウンド解説

    2024年F1第4戦日本GPが、4月5日（金）～4月7日（日）の3日間にわたって鈴鹿サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024日本グランプリのタイヤについて解説した。

    前回の来日からわずか半年余りでF1が日本に帰ってくる。昨年まではシーズン後半の9月か10月に開催されていた。その結果、ドライバーズランキングでもマニュファクチャラーズランキングでも、鈴鹿はたびたびワールドチャンピオンを輩出してきた。

    2022年にはマックス・フェルスタッペンが2度目のタイトルを、昨年はレッドブルがコンストラクターズチャンピオンに輝いた。

    シーズン第4戦は、3月末から4月初旬にかけての桜の季節と重なる。日本グランプリがこの時期に開催されるのは初めてのことで、第1回パシフィックGPは1994年4月17日に英田で開催され、その後1995 年には10月に開催された。春先の気温は平均8℃から13℃と、チームが日本で慣れ親しんでいる気温よりも低い。

    鈴鹿は真のクラシック。ホンダが所有する全長5.807kmの鈴鹿サーキットは、F1でも珍しい8の字レイアウトの厳しいコースで、すべてのドライバーの才能が試される。

    マシンとドライバーにとって並外れたチャレンジであることに加え、このトラックはタイヤにも試練を与える。アスファルトの粗さと摩耗のレベルが高いため、摩耗の面でも、周回を構成するさまざまなコーナーでタイヤが受ける力と負荷の面でも。いつものように、ピレリは最もハードなトリオのコンパウンドを選択した。C1がハード、C2がミディアム、C3がソフト。これはバーレーンでの開幕戦と同じ選択だ。

    2024年F1 日本GP

    タイヤを通過するエネルギーとタイヤが受けるストレスのため、2ストッパーが最も一般的な戦略だ。しかし、気温が下がれば、特にタイヤに優しいドライバーにとっては1ストップ作戦が可能になるかもしれない。その一方で、ピットからのアウトラップでタイヤの温度を上げるときなど、タイヤを適切なウインドウに保つことが難しくなる可能性もある。鈴鹿では通常、ハードとミディアムのコンパウンドが好まれているが、1ストップの場合はアンダーカットの効果も減少する。

    日本グランプリの後、4月9日（火）と4月10日（水）の2日間、来シーズンの構造とコンパウンドを開発するために、ステイクF1チーム・キック・ザウバーとビザ・キャッシュアップRBフォーミュラワン・チームによるピレリタイヤのテストが行われる。

    日本グランプリはこれまで37回開催されており、そのうち33回は鈴鹿で開催されている。残りの4回はトヨタが所有する富士スピードウェイで開催された。最も成功したドライバーはやはり6勝を挙げたミハエル・シューマッハで、ポールポジション（8回）と表彰台（9回）でも最多を記録している。チーム別ではマクラーレンが最多優勝（9回）、フェラーリが最多ポールポジション（10回）を獲得している。

    2024年F1 日本グランプリF1 日本GP 鈴鹿サーキット

    鈴鹿サーキットには18のコーナーがあり、その中にはスプーン、130R、ターン2とターン7の間にある上り坂のコンビネーションなど、世界選手権カレンダーで最も有名なコーナーのひとつに数えられているコーナーがある。あまり知られていないが、2つのデグナー・コーナーは1950年代から1960年代にかけて活躍したドイツのオートバイレーサー、アーネスト・デグナーにちなんで名づけられた。

    1931年にグライヴィッツ（ポーランドのシレジア高地）で生まれ、東ドイツで育ったデグナーは、東ヨーロッパで最も著名なスポーツマンのひとりだった。彼は、第二次世界大戦中、アドルフ・ヒトラーの依頼でナチスの秘密兵器研究施設ピーネミュンデで働いていた優秀なエンジニア、ヴァルター・カーデン設計のMZ型2ストロークバイクでレースに出場した。カーデンの創造性のおかげで、MZはヨーロッパの既存の競争相手だけでなく、その名を知られ始めたばかりの日本の新興ライバルにも打ち勝つことができた。

    たとえば1960年、スズキは初めて国際競争に参戦したが、日本のマシンは劇的に遅く、1960年のマン島TTでは優勝者から15分遅れで完走した。日本企業が緊急に外部のノウハウを必要としていることは明らかだったが、それをどこで見つけることができるのか？その答えは翌年、デグナーと鈴木俊三社長との偶然の出会いにあった。会話の中で、デグナーは、戦後の緊縮財政から脱却しつつあった東ドイツでの退屈な生活に飽き飽きしていたと語った。また、シュタージ（ドイツの秘密警察）に常に監視され、レースのたびに尾行されることにもうんざりしていたという。

    シュタージはデグナーが亡命することを懸念し、彼の家族がレースに来ることを許さなかった。デグナーには常に家に帰る理由が残るようにしていた。当然のことながら、デグナーは他のほとんどのライダーが、たとえ才能にはるかに劣るライダーであっても、自分よりはるかに高い給料をもらっているという事実も嫌っていた。彼の母国の体制下では、彼は事実上他のMZ労働者と同等の給料で妥協しなければならなかったからだ。

    すぐに合意に達した。デグナーは東ドイツを離れ、スズキのバイク開発を手伝い、その後、日本のレースに参戦することになった。しかし、デグナーは家族を置いて東ドイツを離れるつもりはなく、ベルリンの壁ができたばかりで、家族を連れ出すことはほとんど不可能に思えた。

    そこでデグナーは、1961年のスウェーデンGPの週末（クリスチャンスタで開催）に、東ベルリンに頻繁に出張していた西ドイツの友人の助けを借りて、家族の脱出を計画した。その友人はリンカーン・マーキュリーのトランクに秘密のコンパートメントを設けて家族を密かに脱出させた。デグナーはシュタージが自宅の家族よりも海外のレース週末に彼の観戦に多くの時間を費やしているという事実を信頼した。

    エンジントラブルでスウェーデンのレースをリタイアしたデグナーは、家族と再会するために西ドイツに逃亡し、その後スズキ本社のある浜松に移った。MZは、他の誰かがデグナーの例に倣うという素晴らしいアイデアを思いついた場合に備えて、すぐに海外レースプログラムをキャンセルした。

    デグナーは1962年にスズキのレースに参戦し、シュタージに殺される恐怖におびえながらも、50ccクラスで初の世界タイトルを獲得した。しかし、その夢は翌年には悪夢に変わった。鈴鹿での日本グランプリで、現在デグナー・カーブとして知られる場所でバイクから落下。燃料タンクが爆発し、50カ所以上の皮膚移植を必要とする大やけどを負った。

    デグナーは1962年にスズキからレースに出場した。シュタージに殺されるかもしれないという常に恐怖に怯えながらも、彼はなんとか50ccクラスで初の世界タイトルを獲得した。しかし、その夢は翌年悪夢に変わった。鈴鹿で行われた日本グランプリで、彼は現在デグナーカーブとして知られる場所でバイクから転倒し、燃料タンクが爆発して50以上の皮膚移植を必要とする重度の火傷を負った。

    翌年にはレースに復帰したが、1966年に引退するまでアクシデントに悩まされた。絶え間ない痛みを抱えた生活が原因でモルヒネ中毒に陥り、テネリフェに住んでいた1983年に51歳で亡くなったのは、公式には心臓発作によるものだったが、過剰摂取が原因だとする説も多く、またシュタージがついに彼を追いつめたという説もあった。

    いずれにせよ、鈴鹿サーキットの第8コーナーと第9コーナーは、日本のモーターサイクル史に貢献した彼の名を冠している。

  • 2024年F1 オーストラリアGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

    2024年F1 オーストラリアGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

    2024年F1第3戦オーストラリアGP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

    ピレリは、アルバート・パーク・サーキットにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）というミドルレンジのコンパンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

    決勝は2ストップが予想され、ミディアム-ハード-ハードと繋ぐ選択肢が最速、ハーソ-ミディアム-ハードと繋ぐ選択肢が2番目に速い戦略となっている。フロントローに並ぶマックス・フェルスタッペン（レッドブル）とカルロス・サインツJr.（フェラーリ）を含め、上位ドライバーはミディアムとハードを新品で残しており、最速の戦略がスタンダードとなるだろう。

    2024年F1 オーストラリアGP
    2024年F1 オーストラリアグランプリ

    マリオ・イソラ（ピレリ モータースポーツ ディレクター)
    「少なくとも予選では、しばらくの間はサプライズを生み出すためのすべてが整っていたように見えたが、最終的にはマックス・フェルスタッペンが再び法則を定めた。Q3での彼のパフォーマンスは本当に素晴らしかった。明日も彼が優勝候補であることは明らかだが、特に戦略の面でまだ未知数な部分があるレースをチームがどのように管理するかを見るのは興味深いことになるだろう。実際、過去2日間に収集されたデータから、ミディアム、ハード、ハードの組み合わせが最も速い2ストップのレースになる可能性が非常に高い。しかし、これまで最もハードなコンパウンドを走った人は誰もいないため、たとえ今年ホモロゲートされた5つのコンパウンドすべての中でC3が最もよく理解されていたとしても、それもまた未知数だ。他のサーキットの場合と同様に、このサーキットでは徐々にトラックが馴染んでもグレイニング現象があまり改善されないことを考えると、グレイニングの管理が重要な要素となることは間違いない。最後に、コース上でセーフティカーが導入される可能性が高いこと、あるいは状況を混乱させるために赤旗が表示される可能性が高いことを考慮する必要がある。つまり、面白くて見ごたえのあるグランプリになる要素はすべて揃っている」

  • ジョージ・ラッセル F1オーストラリアGPのタイヤ選択は「パンチが効いてる」

    ジョージ・ラッセル F1オーストラリアGPのタイヤ選択は「パンチが効いてる」

    メルセデスF1のジョージ・ラッセルは、ピレリが「パンチの効いた」コンパウンドを選択したことで、2024年のF1オーストラリアGPは2ストップレースになると予想している。

    伝統的に1ストップのイメージが強いオーストラリアGPだが、今年のピレリは戦略の選択肢を増やすべく、従来よりも一段階ソフトなC3、C4、C5コンパウンドを投入した。

    金曜日にはドライバーたちからグレイングが報告され、ニコ・ヒュルケンベルグはC5が「レース用コンパウンドではない」と指摘した。

    そのためラッセルは、1ストップ戦略はもはや当然の選択ではなくなると考えている。

    「今年はタイヤが柔らかいので、レースは難しくなると思う」とラッセルは語った。

    「例年なら1ストップは簡単だったと思うけど、今のところそうではないようだ」

    「間違いなくトリッキーだった。ピットの上から下までどのマシンもグレイニングだらけだった」

    「いつもならメルボルンは予選レースになるけど、ピレリはかなりパンチが効いているし、状況は少し変わっていると思う」

    「先週（ジェッダ）はおそらくコンサバすぎた。今週はそれを実行した」。

    2024年F1 オーストラリアGP

    アルピーヌのエステバン・オコンも、メルボルンのタイヤ選択がより戦略的なバラエティを生み出すことに同意した。

    「昨年に比べてこれらの新しい柔らかいコンパウンドをテストするのは興味深いものだった」とオコンは語った。 「正しい方向に進んでいると思う」

    「デグラデーションが非常に低いサーキットなので、その側面を考慮すればより興味深いレースになるはずだし、全体的にはより興味深い戦略が立てられる可能性がある。 昨年はレース全体を1つのタイヤセットでこなすことができたけど、今年は少し違うはずだ」

    ピレリのチーフエンジニア、シモーネ・ベラは、メルボルンでの戦略選択にスパイスを加えたいと考えていることを認めた。

    「明らかに、ここではグレイニングが主な要因であることは最初からわかっていた」と彼は語った。

    「C2は柔らかいコンパウンドと比較して最も弾力性のあるコンパウンドであるため、これはすでにここ数年で重要な要素となっている」

    「しかし、我々は戦略の面で異なる、言ってみれば結果を出したかった。以前はC3、C2がベストな戦略で、1ストップであり、誰にとっても明らかであり、タイヤの選択という点では非常に退屈であることは過去において非常に明白だった」

    「今年は少し違うようだ。タイヤマネジメントは過去数年と比べて明らかに変化をもたらすだろう。そしてそれは今日のフリープラクティスから見えてきたことだ」

    「つまり、基本的に各チームはハードコンパウンドを使わず、レース用にハードコンパウンドを使うことを好んでいる。 グレイニングの伝播という点では、ハードコンパウンドが最も強いからだ。彼らはハードをレースで使いたいと考えている」