カテゴリー: ピレリ

アストンマーティンF1 2026年仕様に改造したマシンでタイヤテスト

アストンマーティンF1は「抽選プロセス」で当選し、2026年のルールに合わせてピレリの新しい、やや小型のタイヤをテストする最初のF1チームとなった。

当初、F1は、まったく新しいエンジンとシャシーのルールに合わせて16インチのタイヤに戻すことで、さらなる軽量化を図ることが提案されたが、最終的には、寸法をわずかに縮小するだけで合意された。

「18インチタイヤを継続するという決定に満足している」とピレリのF1責任者マリオ・イゾラはオーストリアで語った。

「16インチというのは正しい選択ではなかった。予想される負荷は依然としてかなり高く、車は速くなるからだ。最初の物理的なプロトタイプはおそらく8月末に完成し、9月にトラックでテストする予定だ」

最初のテストはバルセロナで、バクーとシンガポールのダブルヘッダーの間に行われる。チーム代表のマイク・クラックは、アストンマーティンが2026年のパフォーマンスレベルをシミュレートするように改造された「ミュール」テストカーを提供することを明らかにした。

「このテストプログラムに参加したいチームが多数あったため、選考プロセス、あるいは抽選プロセスがあった」とクラックはレッドブルリンクで語った。

「我々は最初に抽選に当たったので、これを最初に行う。我々はピレリとプログラムの内容を交換しており、技術指令に従ってFIAから定義された車を再現しようとしている」

2024年7月3日
2024年 F1オーストリアGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

2024年F1第11戦オーストリアGP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、レッドブルリンクにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）というレンジで最も軟らかいコンパウンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

ピレリは、最速の戦略はミディアム‐ハード‐ミディアと繋ぐ2ストップと予想。セーフティカーが導入された場合には、予選専用とも言えるソフトの出番も出てくるかもしれない。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「フェルスタッペンがまたもポールを獲得しました。レッドブル・リンクでの予選で7回連続で最速タイムを記録していることを考えると、特に1周の計測では、ここでは本当に無敵のようだ。今日の路面温度は50℃前後で推移し、対処がさらに困難だったが、少なくともチームはこのコンディションでミディアムタイヤを試す機会を得て、戦略に関する重要な情報を得ることができた。我々の計算によると、C3とC4を混ぜた2回のピットストップが必要になる。もちろん、C3を大量に使い、セットを返却する選択をしたチームは、ミディアムタイヤをより好むだろうが、他チームはより柔軟に対応できるでだろう。1ストップは、タイヤの摩耗ではなく、デグラデーションとペースの観点から現実的な選択ではない。ただし、レース後半にセーフティカーが出動したり、デグラデーションが予想よりも大きかったりする場合は、3ストップが機能する可能性がある。この場合、C5も重要な要素ではないが、考慮に入れることができるだろう」

2024年6月30日
2024年F1オーストリアGP：サーキット＆タイヤコンパウンド解説

2024年F1第11戦オーストリアGPが、6月28日（金）～6月30日（日）の3日間にわたってレッドブルリンクで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年オーストリアグランプリのタイヤについて解説した。

シーズン最初のトリプルヘッダーの第2戦、オーストリアグランプリの舞台はシュピールベルク。レッドブルリンクはいくつかの珍しい特徴から選手権カレンダーの中でもユニークなサーキットとなっている。

まず、全長4.318kmで5番目に短いサーキットでありながら、コーナー数が10と最も少なく、ラップタイムも短い。レッドブルが所有するこのサーキットは、標高差が最も大きいサーキットの第2位で、最高地点と最低地点の標高差は63.5メートル。スパ・フランコルシャンの102.2メートルに次ぐ高さとなる。

ピレリは例年通り、2024年用コンパウンドの中からC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）の3種類をチョイス。シュピールベルクの路面はかなり古いため摩耗が激しいが、タイヤにかかる横方向の力は今シーズンの平均より明らかに低く、全体的に摩耗は非常に少ない。低速コーナーでのトラクションとブレーキング時の安定性は、このコースで競争力を発揮するための重要な要素。特に高温で走行する場合は、オーバーヒートしないようにタイヤを管理することが重要。タイヤを十分に冷やせなかったドライバーは、特に第1セクターと最終セクターで他車からのアタックをかわすのが難しくなってしまうかもしれません。そのため、天候が変わりやすい会場での気温も重要な要素のひとつ。過去2回のレースでは、ミディアムタイヤとハードタイヤの2ストップ作戦が最速であることが証明されており、昨年はソフトタイヤに賭けたドライバーはいなかった。

シュタイアーマルク州の丘陵地帯は、オーストリアにおけるF1の唯一の開催地であり、現在レッドブルリンクとして知られるサーキットで37回のレースが開催されたほか、1964年にはツェルトベクの軍用飛行場に設けられたコースで1回のレースが開催された。この2つの会場は直線距離でわずか数百メートルしか離れていない。今週日曜日のレースは第37回オーストリアグランプリとなり、レースは3つの期間に分かれて開催されてきた。ツェルトベクでの最初のレースに続いて、1970年から1987年までは当時エステルライヒリンクと呼ばれていたサーキットで、続いて1997年から2003年まではA1リンクで、最後に2014年以降はレッドブルリンクという名称で開催されている。2020年と2021年にはこのサーキットで2020年と2021年にはシュタイアーマルクGPも開催された。

マックス・フェルスタッペンはまだ27歳にもならないが、すでにこのイベントで最多勝利（4）を挙げているドライバーであり、これにシュタイアーマルクGPでの勝利が加わる。オーストリアでは25人のドライバーが少なくとも1回は表彰台のトップに立ち、そのうち11人が少なくとも1回は世界チャンピオンに輝いている。前述のマックスのほか、アラン・プロスト、アラン・ジョーンズ、ミカ・ハッキネン、ミハエル・シューマッハ、ニコ・ロズベルグ、エマーソン・フィッティパルディ、ニキ・ラウダ、ナイジェル・マンセル、ジャック・ヴィルヌーヴ、ルイス・ハミルトン。チーム別では、フェラーリとマクラーレンがそれぞれ6勝でトップを走っているが、2020年のシュタイアーマルクGPでルイス・ハミルトンが優勝したおかげで、メルセデスもこの会場で同数の勝利を挙げている。

今週末、レッドブルリンクでは今シーズン3回目のスプリント形式の週末が開催される。つまり、金曜日にフリープラクティスセッションが1回だけ行われ、その後スプリント予選が行われる。スプリントレースは土曜日に行われ、その後日曜日午後のグランプリの予選が行われる。この形式は2022年以降、毎年3回ここで使用されている。これまでに14回のスプリントレースが行われ、驚くことではないが、マックス・フェルスタッペンが9回優勝し、圧倒的な成績を収めている。バルテリ・ボッタスは2回優勝、セルジオ・ペレス、ジョージ・ラッセル、オスカー・ピアストリがそれぞれ1勝している。

2024年6月28日
2024年 F1スペインGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

2024年F1第10戦スペインGP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、カタルーニャ・サーキットにC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）というレンジで最も硬いコンパンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

ピレリは、最速の戦略はソフト‐ミディアム‐ソフトと繋ぐ2ストップと予想。ミドルスティントをハードにするパターンが2番目に最速とした。持ちタイヤにもよるが、ソフトのスティントを1つ追加する3ストップも除外されていない。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「今回も非常に僅差の予選となり、いくつかのチームやドライバーが、ある時点で最速になる可能性を示していた。今日のノリスによるポールポジション獲得により、レッドブル、フェラーリ、メルセデス、そして新たにマクラーレンを加えた4チームが、グリッドの1番手からスタートすることになった。エンジン、タイヤ、車体など、マシン全体にとって非常に過酷なこのコースにおいて、1年ごとにパフォーマンスが向上していることが、今日の結果から明らかになった。今日のポールタイムは昨年のタイムを1秒近く上回り、各チームから提出されたシミュレーションの平均タイムよりも0.5秒以上速い。レース中のタイヤの使用に関しては、今日の気温の大幅な低下、特に路面温度は、昨日の午後よりも約10度低かったことを念頭に置かなければならない。この気温の低下は、1周の走行には大きな影響を与えなかったが、明日、雨が降る可能性がある場合、重要な要因となり得る。ドライコンディションでは、ミディアムとソフトのドライコンパウンドが最高のパフォーマンスを発揮する。理論的には、最も速い戦略は、C3を2セット、C2を1セット使用することだ。1ストップ戦略は遅すぎるので除外できるが、4スティント、3ストップのレースというアイデアはそれほど突飛なものではない。各スティントでドライバーがタイヤの性能をいかに管理するかという点も非常に重要であり、各チームは最後のフリー走行セッションで入念にこの点に取り組んだ」

2024年6月23日
2024年F1スペインGP：サーキット＆タイヤコンパウンド解説

2024年F1第10戦スペインGPが、6月21日（金）～6月23日（日）の3日間にわたってカタルーニャ・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年スペイングランプリのタイヤについて解説した。

F1にとって、今シーズン第10戦は「ハード」なイベントだ。例年通り、スペイングランプリはバルセロナ・カタロニア・サーキットで開催されるが、このコースはマシンにとってもタイヤにとっても技術的に最も要求度の高いコースのひとつである。

そのため、このイベントでもピレリが、2024年のドライタイヤで最も硬い3つのコンパウンドとなるC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）を選択したことは驚くことではない。これはバーレーンでの開幕戦で選ばれた3つと同じとなる。

このサーキットは、F1カレンダーに名を連ねるサーキットの中でも、その難しさにおいて世界屈指である。ストレート以外にも、ありとあらゆるタイプのコーナーがあり、その中には、ターン3やメインストレートにつながる13と14の複合コーナーのように、非常に高速で走行するコーナーもある。14あるコーナーのうち9つが右カーブであることもあって、特に左側のタイヤにかかる横方向の力は非常に大きい。

長年、このサーキットは各チームの冬季テストの場であり、またヨーロッパでのシーズン開幕戦でもあった。これは、その年に初めて行われる大幅なアップグレードの開始を意味していた。近年、プレシーズンテストやカレンダーの変更により、そのような状況ではなくなったが、バルセロナは依然として各チームにとって不安を伴う探求的なテストの場である。なぜなら、決まり文句が真実であるように、ここで競争力のあるマシンであれば、あらゆるタイプのサーキットで速いはずだからだ。

2023年、このサーキットがF1カレンダーに初めて登場した1991年以来使用されていたオリジナルのレイアウトが復活した。2007年に最終コーナー手前にシケインが挿入され、新たなオーバーテイクポイントを作ることを目的として変更されたが、それは実現しなかった。実際、シケインの撤去と現在のF1マシンの空力構成により、昨年はこのコースでのオーバーテイクの回数が増加し、オーバーテイクのチャンスの面で中程度だったこのコースは、トップ4の1つとなった。

今年のレースは2023年より3週間遅い時期に行われるため、気温が高くなる可能性があり、タイヤマネジメントに新たな要因が加わる可能性がある。この熱の問題により、C3は不利な立場に立たされる可能性があるが、一方、昨年このコンパウンドがレース中も非常に競争力があり、20人のドライバーのうち16人が最初のスティントに選んだ。

戦略面では、すべてのコンパウンドが活躍する可能性を考えると、2ピットストップが最も速いオプションとなるはずだ。もしデグラデーションが大きければ、3ストップでも可能かもしれない。特に、昨年のレースでは、以前よりもオーバーテイクが容易であることが証明された。

バルセロナ・カタロニア・サーキットで考慮すべきもう一つの要素は、予選の重要性である。ここでのレースでは、少なくとも24レースでポールポジションからスタートしたドライバーがチェッカーフラッグを最初に通過している。この統計の重要性をさらに強調するのは、予選で最速だったドライバーがレースをリタイアしたケースが4回あったことだ。

マイアミグランプリに続き、今週末はピレリが唯一のタイヤサプライヤーを務める4つの選手権がすべて開催される今年2回目のレースとなる。F1、F2、F3のほか、バルセロナでは現在2シーズン目を迎える女性ドライバー限定のF1アカデミーシリーズの第3戦が開催される。

今年のレースは、スペイングランプリの54回目であり、現在の会場で開催されるのは34回目となる。1951年に初めてカレンダーに登場し、1986年に恒久的な開催地となった。モンメロ・サーキットは、このグランプリを5回開催した。それ以前は、カタルーニャ州の首都にある2つのストリートサーキット、ペドラルベスで2回、モンジュイックで4回開催されていた。また、マドリード郊外にあるハラマ（9回）とアンダルシアのヘレス・デ・ラ・フロンテーラ（5回）の常設サーキットでも開催された。スペインでは、さらに7回の世界選手権が開催されており、そのすべてはヨーロッパグランプリという名称で呼ばれている。1994年と1997年にはヘレスで、2008年から2012年まではバレンシア市街地コースで開催された。

スペイングランプリで最も成功を収めているドライバーは、ミハエル・シューマッハとルイス・ハミルトンで、それぞれ6勝を挙げている。また、シューマッハは1994年のヨーロッパグランプリで優勝しており、スペインで開催されたF1レースでは最も成功を収めているドライバーである。さらに、シューマッハはポールポジション獲得数（7回）、最速ラップ（7回）、表彰台（12回）でもトップである。コンストラクター部門では、フェラーリが12勝、14回のポールポジション、38回の表彰台獲得でトップに立っている。

2024年6月20日
ピレリ 2026年F1レギュレーションのナロータイヤ化で大きな課題に直面

ピレリは、2026年のF1レギュレーション変更を前に、18インチのままタイヤを小さくして同じようなグリッドを提供しなければならないという大きな課題に直面している。

F1カーをより小型で軽量にするという取り組みの一環として、ピレリは、フロントタイヤの幅を25mm、リアタイヤの幅を30mm縮小することに合意した。タイヤ自体の直径も小さくなり、現在の720mmから705～710mmになるが、F1では引き続き18インチホイールが使用される。

FIA（国際自動車連盟）は、タイヤサイズが小さくなっても、ピレリの新しいタイヤが現在の製品よりもグリップ力が大幅に低下することはないと予測している。

「タイヤの変更によって、一般的なメカニカルグリップに関して大きな違いが生じることはないと予想している」とFIAのシングルシーター技術ディレクター、ヤン・モンショーは述べた。「タイヤが小さくなるため、若干のグリップ低下はあり得るが、我々にとって本当に懸念すべきほどの変化ではない」

タイヤとホイールのサイズをさらに小さくし、16インチのホイールに切り替えるという案も検討されていた。しかし、FIAとピレリは、すでに複雑な技術変更のセットにさらに新たな要素を追加することは賢明ではないという点で合意した。

「2026年の早い時期にタイヤが懸念材料となることは避けたい。。また、これらの新しいパワーユニットは、トラクションフェーズで膨大なパワーを発揮するため、タイヤを大幅に小型化することに少し不安を感じていた」とモンショーは説明した。

「タイヤの縮小は、確かに我々全員が望んでいたものよりも少ないが、現在使用していて満足している既知の製品から大きく逸脱することは望まなかった」

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラは、18インチタイヤの継続により、同社のF1タイヤに対する一般的な批判であるタイヤのオーバーヒート問題に取り組むチャンスが増えるだろうと述べた。

「我々は、軽量化のために幅の狭い18インチタイヤを提案した。我々の考えでは、軽量化と2026年に求められる特性を持つタイヤの間の良い妥協点だ」とマリオ・イゾラは述べた。

「16インチタイヤでは、タイヤの耐荷重とオーバーヒートの可能性が大幅に高まることを懸念していた。いくつかのシミュレーションを行った結果、18インチタイヤの継続することを提案し、それが受け入れられた」

タイヤを小型化することで4～5キログラムの軽量化が可能となり、これはFIAが掲げる30キログラムの車両軽量化という野心的な目標の一部となる。

FIAのシングルシーターディレクター、ニコラス・トンバジスは、FIAはピレリに2026年に向けたテストの機会を増やすと述べた。しかし、ピレリにとって最大の課題は、代表的なミュールカーが存在しないことだ。

ピレリは今年9月までにテスト用の物理的プロトタイプを用意できると期待しているが、それをテストできるのは、2026年F1マシンとはまったく異なる方法で空力負荷を引き出し、アクティブエアロダイナミクスを備えていない、ローダウンフォース仕様の現行型車のみとなる。

「ミュールカーは用意するが、より大きく、より重くなり、アクティブエアロダイナミクスは搭載されず、異なるコンセプトから生まれるダウンフォースを持つことになる」とイゾラは説明した。

「これらの車両でナロータイヤをテストすることで、データを収集できる可能性が生まるが、正しい方向に進んでいるかどうかを理解するには、そのデータをシミュレーションと照合する必要がある。トラックテストだけに頼ることはできない」

「2016年にも同様の状況がありました。2017年のマシンは前年よりも1周あたり5～6秒速かった」

「2026年に起こりうる状況をシミュレートできるダウンフォース設定でテストを行うつもりだ。実際の問題は、空気抵抗がはるかに大きくなっていることだ。2026年の車両はないので、このXモードとZモードを実行できる車両もない」

全10チームのデータにアクセスできれば、ピレリは適切な範囲内にとどまることが可能になるはずだが、さらなる調整が必要になった場合は、将来的に利用可能なコンパウンドの範囲をさらに広げることも可能だ。

ピレリは2025年に向けて、より低負荷のストリートサーキットに適した6番目のより柔らかいコンパウンドの開発に取り組んでおり、その幅広い範囲を2026年まで維持する可能性がある。

「異なるコンパウンドの範囲で修正や微調整を行うことができる」とイゾラは付け加えた。「例えば、負荷のレベルが現在よりも低い場合は、より柔らかいタイヤにすることができる。新車の特性を把握した時点で、常にバランスを見つけなければならない」

2026年の最終レギュレーションはまだ承認されておらず、ピレリのタイヤ構造は2025年9月1日までに確定する必要があるため、ピレリには開発を完了するまでに約12か月間の猶予がある。これは厳しいスケジュールだが、イゾラはピレリがこのプロジェクトを成功に導けると確信している。

「正直なところ、これは目新しいことではない。これまで実施した他の大きなルール変更と同じことだ。我々はこれまでと同様に、将来に向けて最高のタイヤを作るために最善を尽くしている」

「いくつかの制限があることは承知しているが、必要な特性を備えたタイヤを供給するために、可能な限り最善の方法で取り組んでいる。初年度に完璧なタイヤができなくても、翌年に向けて調整や微調整を行うのはいつものことだ」

「しかし、レギュレーションが変わらない場合でも同じだ。いずれにしてもチームは車を開発しており、我々もそれに合わせてタイヤを開発しなければならないからだ」

2024年6月17日
フェラーリF1 ムジェロで2日間の2025年F1タイヤテストを完了

スクーデリア・フェラーリは、ムジェロ・サーキットで2日間にわたるピレリの2025年F1タイヤのテストを完了させた。

ピレリの今シーズン5回目のテストセッションは、ムジェロサーキットで6月14日（金）の午後に終了した。今年も、来年に向けた新しいコンパウンドと構造ソリューションの開発に重点が置かれた。2週間前のル・カステレの場合と同様に、F1のグローバルタイヤサプライヤーは、再びスクーデリア・フェラーリと協力した。

1日目（13日）は、シャルル・ルクレールがSF-24のハンドルを握り、2025年に向けたさまざまなコンパウンドと構造の比較テストを行う任務を負った。この特定のトラックの特性を考慮して、来シーズンに予定されている範囲で最も硬いコンパウンドに特に注意が払われ、主な戦略的目標はオーバーヒートの軽減であった。午後に雨が降ったため、インターミディエイトタイヤが必要となり、ポール・リカール・サーキットで開始された作業が継続された。ルクレールは120周を走行し、距離は630キロメートルに相当した。

2日目（14日）は、カルロス・サインツJr.がハンドルを握った。スペイン人ドライバーは、 SF-24を運転して135周、707キロメートルを走行し、タイヤのオーバーヒート現象を軽減することを主な目的として、入手可能なさまざまなプロトタイプの比較に取り組んだ。

「まず、このテストを完了するにあたって協力してくれたスクーデリア・フェラーリHPに改めて感謝する」とピレリのモータースポーツ担当ディレクター、マリオ・イゾラはコメントした。

「今シーズンは非常に忙しい時期だが、特に2人のレースドライバーのサポートを再び受けられるのは大きな成果だ。我々にとって、この2日間は非常に貴重なものだった」

「この美しいムジェロ・トラックでの走行は、非常に厳しいテストとなる。このトラックは、その構成上、非常に長く高速なコーナーが多く、最も硬いコンパウンドのソリューションを評価するのに理想的なシナリオであるため、タイヤにとって非常に厳しいテストとなる。ここでの1337キロメートルで収集されたデータは非常に興味深いもので、最も効果的なソリューションを絞り込み始めることができ、今後数か月で選択を確定することができる」

「これから我々のテストプログラムは、イベント直後の数日間にグランプリトラックでの走行の恩恵を受けて再開される。実際、イギリスGPの後はシルバーストーンで、ベルギーGPの後はスパでテストする予定だ」

2024年6月16日
シャルル・ルクレールピレリの2025年F1タイヤテストの初日を完了

シャルル・ルクレールは、2020年にグランプリを開催したフェラーリ所有のイタリアのサーキット、ムジェロで2日間のピレリタイヤテストの初日を完了した。

ピレリは2025年モデルのタイヤに関するさらなるデータを収集しており、ルクレールは630キロを走行した。先週末のカナダGPでリタイアしたルクレールは120周を走行した。

ピレリ、フェラーリ、ルクレールは、タイヤサプライヤーの2025年用コンパウンドについて、異なるコンパウンドの比較テストを実施した。

ピレリが特に注目したのはハードコンパウンドのデータで、その主な目的はオーバーヒートの軽減方法を知ることにあった。

2024年5回目のピレリタイヤテストとなった午後のセッションは、ウェットコンディションの影響を受けたが、これはインターミディエイトコンパウンドを使用するチャンスとなった。

これにより、先ごろポール・リカール・サーキットで実施された作業が継続されることとなった。同サーキットでは、かつてフランスGPの遠隔操作式ウェットサーフェスシステムが使用されていた。

金曜日は、SF24をカルロス・サインツがドライブし、ルクレールに代わる。サインツも先週末、ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで6コーナーでスピンし、リタイアしている。

2024年6月15日
2024年 F1カナダGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

2024年F1第9戦カナダGP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）というレンジで最も軟らかいコンパンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

再舗装された路面では、タイヤにグレイニングが見られたため、2ストップ戦略が主流になるとピレリは考えている。スタートタイヤはミディアムになると予想され、ミディアム‐ハード‐ハード、もしくはミディアム‐ハード‐ミディアムとソフトの使用はないと考えられている。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「予選は最初から最後まで非常に接戦となり、タイムも信じられないくらい僅差だった。これは最速の2人のドライバーがまったく同じタイムを記録したことや、トップ10に6つの異なるチームのドライバーが名を連ねたことからも明らかだ。これまでのところ、週末は天候の変化の影響を受けており、明日もそうなるだろう。今日の走行はすべてドライコンディションで行われたが、各チームはフリープラクティス3回目でのみロングランを実施できたため、得られたデータはごく限られている。予想通り、昨年から全面的に舗装し直されたトラックは、まだ非常に滑りやすく、そのため、非常に顕著な進化が見られた。また、これは特にミディアムタイヤで顕著なグレイニングの形成につながった。したがって、ドライコンディションでのレースとなった場合、最も効果的な戦略は2ストップ戦略である可能性が高い。ハードタイヤを2セット使用するという戦略が主流となり、7チームすべてが各ドライバー用に2セットのハードタイヤを用意している理由もそこにある。ミディアムとハードの組み合わせによるワンストップ戦略は、理論上は可能だが、非常に限界がある。誰かがこのことを念頭に置いてレースをスタートさせ、2ストップに切り替える柔軟性を維持するということは不可能ではない」

2024年6月9日
2024年F1カナダGP：サーキット＆タイヤコンパウンド解説

2024年F1第9戦カナダGPが、6月7日（金）～6月9日（日）の3日間にわたってジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年カナダグランプリのタイヤについて解説した。

F1は、イモラとモナコでのヨーロッパ2戦の後、北米に戻ってくる。カナダグランプリは開催地こそ大陸が変わるが、タイヤコンパウンドの選択に関しては現状維持となる。

モントリオールでのレースは、2024年シリーズで最も柔らかい3つのコンパウンド、つまりC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）として使用する3回連続のレースであり、また、もともと1967年の万博のために作られた人工島ノートルダムに建設された半永久的なサーキットであるカナダのトラックに、3つのコンパウンドが2回連続で登場することになる。

4.361キロのコースはジル・ヴィルヌーヴにちなんで名付けられ、左コーナーが6つ、右コーナーが8つあり、シーズンで最も平均速度が低いコースの1つ。ブレーキング時の安定性とシケインからの立ち上がりのトラクション、そして非常に長いストレートに続くヘアピンを含む最低速コーナーが、競争力の鍵となり、また、素早く方向転換できる車も重要である。カレンダー上の前回のモナコとは異なり、ここでは追い越しが可能であり、特に最終シケインに続くストレートの終わりでは追い越しが可能。最終シケインへの出口には「チャンピオンズ・ウォール」と呼ばれる壁があり、1999年にデイモン・ヒル、ミハエル・シューマッハ、ジャック・ヴィルヌーヴという3人の世界チャンピオンが、このコーナーの外側の壁にクラッシュしてしまったことにちなんでこの名前がついた。

今年、トラック全体が再舗装され、縁石も取り替えられた。理論上では、トラックの既存の特性である低摩耗性、そしてそれによるグリップの低下は変わらないはずだが、実際の状況は、水曜日にピレリのエンジニアたちが最初の測定テストを行うまで待つ必要がある。 1年の大半、トラックは歩行者や自転車の人たちによってのみ使用されているため、車が路面に馴染むにつれてラップタイムは通常大幅に短縮する。特に金曜日、特に柔らかいコンパウンドでは、グレインニングが発生する場合もある。タイヤにかかる横方向の力は非常に小さいが、縦方向の力は大きい。しかし、全体的にはモントリオールはタイヤにとって今シーズンで最も走りやすいコースのひとつだ。

モナコのような接近レベルではないものの、モントリオールでは、予選で速いタイムを出すには、バリアや壁に非常に接近しながら、縁石を最大限に活用する必要がある。そのため、ドライバーは自信をつけるためにできるだけ多くの周回を重ねることが重要だ。当然ながら、ほんのわずかなミスも厳しく罰せられる。特に今年の場合、ターン4/5のシケインでは、舗装されていたランオフエリアが芝生に変わっている。

昨年のレースでは、3人のドライバーが表彰台に上ったものの、2ストップ作戦をとるドライバーもいれば、オープニングスティントをできるだけ長くするために1回だけピットインするドライバーもいた。セーフティカーが頻繁にコースに現れることを考慮すると、タイヤ交換によるタイムロスを最小限に抑えるには、オープニングスティントを長くすることが最善の策だといえる。

6月のケベックは天候がめまぐるしく変わることで知られている。雨や風が強い寒い日には、晴れて暖かくなることもあるが、1日のうちでも気温が大きく変動することもある。

カナダグランプリは、1967年に初めてF1世界選手権カレンダーに登場し、これまでに3つのサーキットで開催されてきた。現在の開催地であるジル・ヴィルヌーヴ・サーキットのほか、オンタリオ州のモスポート・サーキットで8回、モントランブラン・サーキット（モントリオールから北へ約150km）で2回開催された。これまでに52回開催されており、最も成功を収めているドライバーはミハエル・シューマッハとルイス・ハミルトンで、両者とも7回の優勝経験があり、ポールポジションもそれぞれ6回獲得している。コンストラクターズ部門では、マクラーレンが13勝、11回のポールポジションでトップを独走しており、フェラーリは最多の37回の表彰台フィニッシュを記録している。

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2024年6月7日