カテゴリー: ピレリ

オースティンとメキシコシティは1200キロ離れているが、レーストラックでは先週からそれほど大きな変化は見られないようだった。テキサスでフェラーリが優勝し、メキシコの首都でもフェラーリが優勝した。今回はカルロス・サインツJr.が最初にチェッカーフラッグを受け、チームメイトのシャルル・ルクレールが3位でゴールした。2台のイタリア車の間にはランド・ノリスが割って入った。

カルロス・サインツJr.にとって、これはキャリア4勝目であり、メルボルンに続いて今シーズン2勝目となった。フェラーリにとっては248勝目、2年連続でシーズン5勝目であり、2018年以来の最多シーズン勝利数である。また、ロドリゲス兄弟にちなんで名付けられたこのトラックでのスクーデリアの勝利は、1970年のジャッキー・イクスと1990年のアラン・プロスト以来、3度目となる。

ドライバーズランキングでは、首位のマックス・フェルスタッペンはノリスに47ポイント、ルクレールに71ポイントの差まで縮まった。コンストラクターズランキングでは、マクラーレンが依然として566ポイントでトップ、一方フェラーリは537ポイントで、現在512ポイントで3位のレッドブルを上回った。

コース上での一日
14人のドライバーがミディアムタイヤでスタートし、6人（ペレス、オコン、コラピント、ローソン、ボッタス、周）がハードタイヤを選択した。オープニングラップで角田裕毅とアルボンが接触し、両者がリタイアしたため、セーフティカーが導入された。レースが再開されてからの数周は、抜きつ抜かれつの激しい展開となり、スチュワードは大忙しだった…その後、レースは落ち着きを取り戻し、特に上位陣は安定した展開となったが、終盤にはルクレールとノリス、そしてメルセデスの2台による一騎打ちが繰り広げられ、再び盛り上がりを見せた。唯一の異例の展開は、合計20秒のダブルペナルティにより順位を下げていたフェルスタッペンが、最終的に6位まで追い上げたことだった。また、レースファステストラップのボーナスポイントを獲得しようとする者、あるいは他者の獲得を阻止しようとする者による長丁場のチェスゲームも展開された。

ピアストリはミディアムタイヤで最長のスティントを走り、C4セットでオープニングラップの39周を走った。1セットのタイヤで最長スティントを記録したのは、この分野のスペシャリストであるボッタスで、ハードタイヤで49周を走った。

ファステストラップタイムを競ったレース終盤の最後のピットストップを除き、後方からスタートしたペレスが異なる戦略を試した以外はすべてのドライバーが1ストップで走りきった。

マリオ・イゾラ（ピレリ・モータースポーツ・ディレクター）
「スタート直後から多くの興奮をもたらしたレースは、徐々に落ち着きを取り戻したが、少なくとも上位勢に関しては、フィニッシュ間際になってルクレールとノリスの一騎打ち、さらにハミルトンとラッセルの長い一騎打ちが展開され、再び盛り上がった。トップ5の背後では多くのアクションが展開され、最後には、レースファステストラップを狙ってピットインし、タイヤを交換するドライバーもいた」

「戦略に関しては、レース前の予想が的中し、1ストップが圧倒的に有利で、ミディアムでスタートし、ハードタイヤに交換するのが、さまざまな組み合わせの中で最速であることが証明された。ピアストリは、グリッド後方からスタートしながらも上位勢と同じ戦略を採用し、ポイント圏内でフィニッシュした好例だ」

「通常、1ストップレースではタイヤの管理に細心の注意が必要だが、今日は両コンパウンドともに摩耗が限られていたため、ドライバーたちはあまり摩耗を心配せずにプッシュすることができた。ミディアムタイヤは表面が荒れてくる兆候がいくつか見られたが、パフォーマンスに大きな影響はなかった。一方、ハードタイヤは常に高いパフォーマンスを発揮し、最長で50周に迫るスティントを走ったドライバーもいた」

2024年F1 メキシコGP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、エルマノス・ロドリゲス・サーキットにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）というレンジで最も軟らかいコンパウンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

ピレリは、ハードとミディアムを中心とした1ストップ戦略が主流になると予想。ミディアムでスタートし、ハードに交換する1ストップを最速の戦略とし、そのリバースストラテジーを対抗馬に挙げている。ソフトコンパウンドもハードとの組み合わせや2ストップ戦略で登場する可能性も除外していない。

マリオ・イゾラ（ピレリ・モータースポーツ・ディレクター）
「メキシコシティでは、非常に接戦となった予選で、2年連続でフェラーリがトップに立った。このことから、明日のレースでも各車が互角の戦いを繰り広げるだろう。特に、これまでこのトラックで優位に立っているフェラーリ、レッドブル、マクラーレンの間での戦いとなると、3社が互角の戦いを繰り広げることになるだろう」

「今日は、全体を通してタイムが縮まりました。これは、路面がまだ進化していることを証明している。明日のレースでも同じことが起こり、マシンが徐々に路面に馴染んでいく」

「戦略の点では、これは一般的に1ストップが最速のレースであり、ハードとミディアムが中心となる。過去2日間で、グレイニングのレベルが過去よりも大幅に低下していることがわかり、1ストップがさらに有利になっている。理論的には、最も速い戦略は、ミディアムでスタートし、25周目から32周目の間にハードに切り替えることだ。C3でスタートすることを選択した人は、36周目から43周目の間にピットインしてC4に切り替える必要がある。ソフトタイヤを完全に除外することはできない。ハードタイヤと組み合わせて、スタート時または終盤にオプションとして登場する可能性もあるし、メキシコに持ち込まれた3つのコンパウンドのうち、理論上は最も競争力のあるミディアムタイヤ2セットを最大限に活用するために、2ストップを狙うドライバーが最初に履くセットとして登場する可能性もある」

コース上での一日
カルロス・サインツJr.がポールポジションからメキシコグランプリをスタートする。フェラーリのドライバーはQ3を支配し、2回のタイムアタックはいずれもポールポジション獲得に十分なタイムで、1分16秒の壁を破った唯一のドライバーとなった。 1分15秒946というタイムは、昨年のチームメイトのシャルル・ルクレールが記録したタイムを1秒220も上回るもので、ルクレールは1分16秒265で4位となった。2台のフェラーリを挟むのは、レッドブルのマックス・フェルスタッペン（1分16秒171）とマクラーレンのランド・ノリス（1分16秒260）だ。明日のレースでは、この2人は Q3で脱落したチームメイト（オスカー・ピアストリは17位の1分17秒597、セルジオ・ペレスは18位の1分17秒611）のサポートを期待することはできない。これはサインツにとって今シーズン初のポールポジションであり、キャリア通算6回目。スクーデリアにとって、1093のグランプリレース中253回目のポールポジションであり、このサーキットでは5回目。サインツは今シーズン、1番グリッドを獲得した7人目のドライバーであり、フェラーリは今年ドライバー2人がポールポジションを獲得した唯一のチームである。

2回目のフリープラクティスセッションは、2025年用タイヤ開発のためのインコンペティションテストにほぼ完全に充てられたため、FP3は非常に忙しく、幸運にも中断はなく、20人のドライバー全員がパフォーマンス走行に集中した。アストンマーティン、フェラーリ、レッドブル、マクラーレン、メルセデスのドライバーは、ジョージ・ラッセルがミディアムセットで、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールがそれぞれミディアムとハードのセットでスクラブしたラップを除いて、ソフトコンパウンドのみを走行した。ザウバーは通常このアプローチをレース準備に好むが、C3もスクラブされ、今日、ヒンウィルチームも通常の走行に使用するものとは別にミディアムのセットでスクラブした。他のチームは、ミディアムとソフトで走行距離を分割した。予選では、上位3チーム、フェラーリメルセデスとマクラーレンがミディアムタイヤでQ1を開始することを選択したが、他のチームは当然ながらソフトタイヤのみを使用した。

2024年F1 メキシコGPが、現地時間10月25日（金）～10月27日（日）の3日間にわたってエルマノス・ロドリゲス・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年のF1世界選手権 第20戦 メキシコグランプリのタイヤについて解説した。

F1のアメリカ大陸へのロングランツアーの2つ目の目的地は、サーカスがサンパウロに移動して3連戦の最後を締めくくる前に、メキシコの首都メキシコシティで開催される。

ペドロとリカルド・ロドリゲス兄弟の名を冠したサーキットでは、ハードがC3、ミディアムがC4、ソフトがC5となる。C5は昨年同様、従来よりも一段階柔らかいタイヤで、レースに戦略的なオプションを増やすために決定された。

10月25日（金）のトラックアクティビティ初日は、通常とは若干異なる。2回目のフリープラクティスセッションは、ピレリの2025年レンジ（C4、C5、C6）のソフトコンパウンドの検証に完全に充てられ、これはイン・コンペティション・テストとして知られている。このセッションは30分延長され90分間となり、すべてのドライバーとチームはピレリエンジニアが作成した特定のプログラムに従うことになる。グランプリ専用のドライタイヤ割り当て（ハード2セット、ミディアム3セット、ソフト7セットで、通常より1セット少ない）とは別に、各ドライバーにはさらに2セットのタイヤが支給される。1セットは週末に供給されるものと同じで、ベースラインとして使用され、もう1セットは2025年のプロトタイプタイヤのオプションで、コンパウンドと構造の両面で異なる。実際、後者は9月にすでに認証されている。

この2セットにはサイドウォールのカラーバンドは装着されない。プログラムには、各セットのパフォーマンスランとロングランが含まれ、各チームは、走行の種類に応じて、同じ周回数で、同じ燃料搭載量で走行することになっている。唯一の例外は、レギュラードライバーがFP1で若手ドライバーと交代する場合だ。これらのレースドライバーは、FP2の60分間のみピレリのテストを行い、週末の残りの時間でできるだけ多くのデータを取得するために、ミディアムコンパウンドのタイヤをもう1セット用意する。すべてのテストデータは、2024年シーズンの最終戦の翌週火曜日から始まるアブダビでのグループテストに先立ち、ピレリのエンジニアによって分析され、コンパウンドの特性を微調整するために使用される。つまり、チームは金曜日のFP1と土曜日のFP3の2時間で、予選とレース用のマシンを準備しなければならない。

エルマノス・ロドリゲス・サーキットは全長4.304kmで、17のコーナーがあり、タイヤへの負担が少ない路面である。今年、プロモーターは第3セクターの12コーナーと15コーナーの間を再舗装した。非常に滑らかなアスファルトで、トラックはほとんど使用されていないため、週末のスタート時のグリップレベルはかなり低く、マシンが走れば走るほどゴムが乗って、トラックの進化が顕著になる。

メキシコシティは海抜2000メートル以上の高地に位置しており、希薄な空気はマシンのパフォーマンスに影響を与え、マシンが生成する空力ダウンフォースを減少させる。その結果、ダウンフォースが最大に必要となる典型的なトラックの構成にもかかわらず、到達する最高速度は非常に高くなる。2016年には、ウィリアムズ・メルセデスのバルテリ・ボッタスが372.5km/hを記録し、速度記録が樹立された。

通常、グレイニングのレベルはかなり高い。さらに、メインストレートとターン3と4の間にあるストレートでは、タイヤの表面温度が急速に低下する傾向があり、ドライバーはブレーキングに細心の注意を払わなければならない。特にターン1では、ホイールをロックさせてタイヤを傷めないよう、注意が必要だ。

戦略面では、通常はワンストップレースとなる。昨年は、大半のドライバーが最初のスティントをできるだけ長く走れるよう、ミディアムタイヤで走りきることを試みた。セーフティカーが導入され、さらにケビン・マグヌッセンがトラックを外れたため、赤旗が提示された。これにより、ほぼ全車が3セットのタイヤを使用することになり、レースはほぼ2つに分断された。

F1はメキシコで常に高い人気を誇っている。たとえこれまで23回しか選手権レースが開催されていないとしても、それらはすべて1962年に開設された首都のこのサーキットで行われている。レースは3つの期間に分けて開催された。1963年から1970年、1986年から1992年、そして2015年以降である。2021年の名称変更により、メキシコ・グランプリは都市名にちなんで改名された。

このレースの23回の開催で、15人の異なるウィナーが誕生している。最多勝利ドライバーは5勝のマックス・フェルスタッペンで、所属チームであるレッドブルも最多の5回でチーム別ランキングのトップに立っている。最多ポールポジション獲得者はジム・クラークの4回で、最多の6回で表彰台に上ったのはルイス・ハミルトンである。コンストラクターではロータスが最多の6回でポールポジションを獲得し、表彰台ではフェラーリが12回でトップに立っている。