カテゴリー: ピレリ

2024年F1 アゼルバイジャンGP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、バクー・シティ・サーキットにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）というレンジで最も柔らかいコンパウンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

戦略的には伝統的に1ストップが主流となっている。デグラデーションを考えて、フリープラクティスでハード、ミディアムの皮むきを行っているチームも見られた。

グリッドポジションによって、ミディアムでスタートするか、ハードでスタートするかの違いは見られるかもしれない。セーフティカーが出た場合、タイミングによっては2ストップも考えられ、特に終盤に出た場合にはソフトタイヤも登場する可能性がある。

マリオ・イゾラ（ピレリ モータースポーツディレクター）
「ルクレールがこのトラックに特別な思い入れを持っていることは明らかだ。同じグランプリで4回連続ポールポジションを獲得するドライバーは滅多にいないからね！今日もまた、周回を重ねるごとにトラックがどんどん速くなっているのが見て取れたが、我々はまだ遠く及ばない。チームのシミュレーションで予想された1分39秒4というタイムだけでなく、昨年のポールタイム(1分40秒203)にも遠く及ばない。これは、レース中にトラックをさらに進化させる余地があることを示している。戦略面では、このトラックでは1ストップが間違いなく最速のオプションであり、51周のレースにはミディアムとハードが最も適している。2ストップが唯一信頼に足るのは、レース後半にセーフティカーが出動した場合のみであり、おそらくそれが多くのドライバーが明日の午後用にC3を2セット温存している理由だろう。理論的には、最初のデータを見る限り、ミディアムタイヤでスタートするドライバーは13周目から20周目の間に最初のピットストップを行うべきであり、ハードタイヤでスタートするドライバーは32周目から38周目の間にピットインすべきである。 昨年のように、ニュートラル化がピットストップの連続につながる可能性があることは明らかだ。 考慮すべき要因のひとつは、コース上での磨耗である」

2024年F1 アゼルバイジャンGPが、9月13日（金）～9月15日（日）の3日間にわたってバクー・シティ・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年のF1世界選手権 第17戦 アゼルバイジャングランプリのタイヤについて解説した。

アレキサンダー大王が築いたと歴史に残るアゼルバイジャンの首都バクーで、シーズン最後の3分の1が始まる。アラビア語の都市名（Bākuh、Bākūh、Bākūyā）はペルシア語のbād Kūbacに由来し、「突風」を意味する。

2016年以降、2020年を除いて毎年F1グランプリが開催されている。初年度に限り、グランプリ・オブ・ヨーロッパという名称で開催され、その後、国名を冠した。今年は例年の4月や6月ではなく、初めて9月に開催され、来年もそうなる予定だ。

ピレリは例年通り、C3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）と3種類のドライ・コンパウンドのなかから最もソフトなものを選択した。全長6.003kmのトラックは2016年からほとんど変わっておらず、20のコーナーを備えている。最初の7つのコーナーのように、実質的に直角に曲がるものもあれば、旧市街地を通る他のコーナーは非常に低速で、スタート・フィニッシュラインを横切る2kmのストレートとして扱われるトラックの一部であるためフラットアウトするものもある。コース幅は大きく異なり、ターン8のわずか7メートルからメインストレートを3台が横一列で走れるほどの幅まである。

サーキットは通常、市街地走行が可能なため、パフォーマンスを評価する際にはトラックの進化が重要な要素となる。例年、9月はかなり暑く、4月に開催されたときよりも気温は確実に高くなる。さらに、特に旧市街を走る区間では、日差しの当たる場所と日陰になる場所によって、トラックの温度が大きく変わる。最後に風はマシンのハンドリングを乱し、また、町の周囲の建物によって風を遮られるため、さまざまな方向から吹いてきてドライバーを不意打ちすることがある。

公式イベントでF1マシンが記録した史上最速のトップスピードはバクーで記録されたもので、バルテリ・ボッタスが2016年に初開催されたイベントの予選でウィリアムズ・メルセデスを駆って378km/hを記録している。メインストレートでの高速走行は、特に現在のマシンが発生させるダウンフォースによってタイヤが試されることになる。コース上の別の区間では逆のエアロセッティングが要求されるため、各チームはダウンフォースレベルを下げすぎるわけにはいかない。幸い、現在のピレリのラインナップは、このような極端な使用状況にも対応できることが証明されている。

戦略に関して言えば、バクーは典型的な1ストップレースであり、最もハードなタイヤがほとんどの仕事をこなす。サーキットのレイアウトを見れば、オーバーテイクは比較的簡単だと思われるかもしれないが、決してそうではない。今年のチームのヒエラルキーを考えると、2つの主要グループ内のパフォーマンス差はごくわずかであり、DRSの有効性が重要な役割を果たす可能性がある。また、レースが中立化される可能性が非常に高いコース上での不測の事態に対応するチームの能力も重要だ。2023年はほぼすべてのドライバーがミディアムでレースをスタートし、11周目にセーフティカーが導入されるとハードにスイッチした。

ここで複数回優勝しているのはセルジオ・ペレスだけだ。このメキシコ人ドライバーは2021年と2023年にバクーで優勝しており、前回はスプリントでも優勝している。F1通算7勝のうち6勝がストリートコース上でのものであることから、彼がこのタイプのトラックに親和性があることは明らかだ。2021年から2023年までの過去3年間、1番グリッドを確保し、昨年はスプリント・シュートアウトでも最速を記録している。一方、フェラーリは4回のポールポジションを獲得しており、そのうちの1回はセバスチャン・ベッテルによるものだが、優勝経験はない。一方、フェラーリは4回のポールポジションを獲得しているが、そのうちの1回はセバスチャン・ベッテルによるもので、優勝経験は一度もない。実際、フェラーリが表彰台に上ったのは4回だけで、メルセデスとレッドブルはそれぞれ6回ずつ上っている。