カテゴリー: ピレリ

F1公式タイヤサプライヤーのピレリは現在、カタールグランプリでルイス・ハミルトンとカルロス・サインツJr.が経験したタイヤの故障は、バルテリ・ボッタスが轢いたミラーのデブリが原因ではないと確信している。

メルセデスとフェラーリのドライバーは、カタールグランプリのレース中に、ほぼ同時にフロント左側のタイヤが故障した。

これは、アレックス・アルボンから外れたミラーの破片が、ボッタスのザウバーに轢かれて、スタート・フィニッシュ・ストレートに散らばった瞬間と重なっていた。

当初は、2つのパンクはドライバーがミラーの破片を轢いたことが原因ではないかと疑われたが、ここ数日のより詳細な分析により、その可能性は排除されたようだ。

ピレリF1首脳陣のシモーネ・ベラは、ミラノの拠点で詳細な調査を開始し、何が起こったのか、そして何が問題を引き起こしたのかを正確に解明する作業を行っていると述べた。

しかし、レース後数日間に実施されたテレメトリーの初期分析では、両ドライバーがミラー破片を通過する前にすでに圧力損失に苦しんでいたことがすでに示されている。

オートスポーツ誌の取材に対し、ベラは調査の最新状況について「テレメトリーデータを見ると、ボッタスがミラーにぶつかる前の直線で圧力損失が起きていたことは明らかだ」と語った。

「つまり、基本的にこれらのパンクはサーキットの他の場所で、他の破片やその他の理由によって起きたということだ」

カタールのタイヤは数日前にイタリアに戻ってきたばかりで、木曜日から何が起きたのかの調査が始まった。

「我々は通常のチェックをすべて行うつもりだ。タイヤの断面を調べ、サイドウォールをチェックし、疲労寿命や疲労抵抗の残存寿命を測定する」とベラは付け加えた。

「これらのテストをすべて実施しており、その結果は当然ながらFIAとチームに報告する。しかし、現時点ではまだ結果は出ていない」

「すべてはまだ進行中だ。おそらく来週の終わりには何らかの結果が出るだろうが、2週間後には何が起こったのかについて、より正確で完全な概要が得られるだろう」

故障の原因がカタールの縁石にあるのか、あるいは他の破片によるものなのか、初期の兆候はあったのかと迫られたベラは「我々としてはそれを理解したい」と答えた。

「もちろん、それは重要だ。チームにとっても重要だし、我々にとっても重要だ。だから、それが破片によるものなのか、そうでないのかを詳細に理解したいと思っている」

ミラーの破片が原因ではないというピレリの結論は、メルセデスが疑っていることとも一致している。

今週初め、メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリンは、レース後のチームの定例ビデオ報告で「我々はビデオデータを持っており、ミラーが粉々に割れた瞬間を正確に確認することができる」と述べた。

「さらに、マシン搭載のデータも入手しており、タイヤの空気圧もリアルタイムで計測している」

「驚くべきことに、バルテリにミラーがヒットされる前に、ルイスが空気圧を失い始めているのが確認できる。したがって、破片によるパンクの可能性は低いと言えるだろう」
「他の場所で破片を拾わなかったという意味ではないが、ピレリの分析と調査を待つ必要がある」

カタールでは左フロントに非常に大きな力が加わる。デグラデーションがほとんどないということは、チームがゴムの摩耗を100%のレベルまで追い込んだことを意味し、タイヤがダメージを受けやすくなっている。

2024年F1 カタールGPが、11月29日（金）～12月1日（日）の3日間にわたってルサイル・インターナショナル・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年のF1世界選手権 第23戦 カタールグランプリのタイヤについて解説した。

F1のシーズン最後の2週間はサーカスが中東に戻ってくる。

マックス・フェルスタッペンが4年連続でドライバーズタイトルを獲得し、ドライバーズタイトル争いはこれで決着がついたが、コンストラクターズタイトル獲得の可能性を残している3チーム、マクラーレン、フェラーリ、レッドブルにとっては、103ポイントが懸かった戦いがまだ残っている。

史上最長のF1シーズン最後の2連戦は、カタールで幕を開ける。今年から6回目のグランプリ週末は、スプリント形式で実施される。ドーハとラスベガスは直線距離で1万3000キロ離れており、時差は11時間ある。どちらも夜間レースであり、広大な砂漠の端で開催されるが、類似点はここまでである。ネバダ州では、ドライバーたちは、気温とコース上の温度が10℃を少し上回る程度の中・低速コーナーが特徴のストリートサーキットを走らなければならなかった。一方、カタールでは、中高速コーナーが特徴の恒久的なサーキットで、気温は25℃前後でグランプリが開催される。

使用されるタイヤに関しては、ラスベガスから持ち越されるのはC3のみである。実際、ルサイル・インターナショナル・トラックでは、タイヤは鈴鹿やシルバーストーンと同等のエネルギーレベルにさらされるため、2024年のラインナップの中で最も硬い3種類のコンパウンドが使用される。前述のC3がソフト、C2がミディアム、C1がハードとなる。

これはカタールグランプリの第3回目の開催であり、過去2回は2021年と2023年に開催された。昨年はFIAの決定により、レースで1セットのタイヤが走れる周回数が最大18周に制限され、その結果、すべてのドライバーが3回のピットストップを行うことになった。ピレリのエンジニアからの通知を受け、レースディレクターの決定が必要と判断された。トラックでの活動初日と2日目にチームから返却されたタイヤの通常の分析を行ったところ、いくつかのコーナーで縁石を繰り返し走行することによって生じる衝撃により、トレッドコンパウンドとカーカスコードの間のサイドウォールに微小な裂傷が生じる可能性があることが指摘された。

過去数ヶ月間、FIAとピレリは2023年に起こったことが繰り返されないよう、このグランプリに備えて協力してきた。ピラミッド型の縁石は、トラックの16のコーナーのうち7つの先端が丸みを帯びている。スタート直後の2つ、4つ目と10つ目、そしてタイヤの側面に最も負担がかかっていた12から14までの3つだ。ピレリ・モータースポーツ研究開発部門のエンジニアたちは、FIAから提供された新しい縁石のサンプルを使い、ミラノのダイナミックテストベッドで広範囲にわたる長時間のテストを実施した。さらに、エンジニアたちは、先ごろルサイル・インターナショナル・サーキットで2024年以前のマシンを使用して実施された一部のF1チームによるテストで使用されたタイヤも分析した。タイヤは2024年モデルと同一ではないが、取得したデータはシミュレーションの結果とテストベンチの指標を確認するのに役立った。また、FIAは、ドライバーがより速く走るためにコースアウトするのを防ぐため、縁石の一部の外側に砂利を敷くことを確実にしたことも注目に値する。

また、昨年は日曜日の湿度が非常に高かったことも特徴的であった。10月のカタールとしてはかなり気温が高かったことも相まって、ドライバーにとっては肉体的にも非常に厳しいレースとなった。そのため、コックピット内の暑さで体調を崩すドライバーもおり、中にはリタイアを余儀なくされた者もいた。今年はレースが1か月遅い開催となるため、この点では状況が改善されるはずである。しかし、昨年の状況を受けて、FIA世界評議会は、最も気温の高いグランプリにおいて、来年からコックピットに標準化された冷却システムの使用を認めるという決定を下した。

しかし、ラスベガスでのレースとは理由が逆ではあるものの、グレイニングが特徴となる可能性があるほど、ルサイル・インターナショナル・サーキットから発せられる高温を避けることは難しい。タイヤが著しい熱劣化に見舞われる可能性もあり、レース戦略に大きな影響を与える可能性がある。さらに、このような状況は前例がほとんどないため、現時点では予測は不可能である。

2023年の出来事はさておき、2021年には、ピットストップを1回しか行わなかったドライバーもいれば、1位と2位でフィニッシュしたハミルトンやフェルスタッペンのように、2回のピットストップ戦略で優勝を争ったドライバーもいたことを覚えておくべきである。2021年は前世代のマシンが使用され、タイヤのコンパウンドも大きく異なっていたことを念頭に置くと、使用されたコンパウンドにはさまざまな選択肢があった。実際、昨年のスプリントでは12人のドライバーがミディアムタイヤで、8人がソフトタイヤでスタートした。

これまでの2回の大会では、勝利とポールポジションはハミルトンとフェルスタッペンがほぼ均等に分け合っており、唯一の分け方は、2021年に2位となったフェルスタッペンが有利であるということだ。他の表彰台獲得者は、2021年にアルピーヌで3位となったアロンソ、そして昨年2位と3位となったピアストリとノリスである。

また、カタールグランプリの週末は、通常F1と併催される2つのシリーズ、すなわちピレリが唯一のタイヤサプライヤーを務めるF2とF1アカデミーの最終戦前々回戦でもある。