カテゴリー: ピレリ

シャルル・ルクレール 2026年F1タイヤに関するラッセルの意見に反対

シャルル・ルクレールは、ジョージ・ラッセルがピレリの提案する2026年の細いF1タイヤを批判することに賛成していない。

マックス・フェルスタッペンは、最近小型軽量化されたタイヤの性能について、自身の意見を述べることを拒否し、皮肉を込めて「丸い」とだけ明かした。

メルセデスは、より狭い寸法の廃止を推進していると噂されている。チームのリードドライバーであるラッセルは、「全体的に明らかに劣っている。疑いの余地はない」と宣言した。

しかし、フェラーリのルクレールは2026年の開発タイヤも試しており、異なる意見を持っている。

「新しい小型タイヤをテストすると、大きな違いを期待するものだ。でも僕にとっては、特に大きな違いは感じられなかった。むしろ、いい意味で驚いたよ」とルクレールは語った。

マクラーレンのランド・ノリスも同意し、2026年のピレリタイヤは「うまく機能した」と明かした。

2025年、ピレリは「スーパーソフト」と呼ばれる全く新しいコンパウンドC6を導入する。これは、イタリアのブランドであるピレリのF1責任者マリオ・イゾラが、今年何度か登場するだろうと述べている。

「我々はコンパウンドの選択をもう少しアグレッシブにして、C4、C5、C6の組み合わせをいくつかの週末に提供したい」とイゾラはAuto Motor und Sport誌に語った。

以前は、C5が最も柔らかいコンパウンドだった。

「我々はC6を4つか5つのレースで使用したいと考えており、モナコだけではない」とイゾラは続けた。

「誰もがいつもモナコについて話すのだが、C6でモナコの問題を解決できるわけではない。F1委員会はすでに、モナコでは2回の義務的なピットストップを試すことを決定している。

C6はモナコより前にグランプリでデビューするだろう。

「C6の初使用はイモラで確定するだろう。その後はモントリオールだ」とイゾラは付け加えた。

「そして、その結果を見てみよう。どちらも代表的なトラックだ」

「すべてがうまくいけば、おそらくシンガポールとラスベガスでもC6を見ることになるだろう。モナコと合わせると、5つのレースになる」

2025年3月10日
ジョージ・ラッセルピレリの2026年F1タイヤは「かなり悪化している」

ジョージ・ラッセルは、2026年F1レギュレーションの一部として導入されるピレリの新型タイヤは、先月テストした結果、「かなり悪化している」と断言した。

間もなく行われる技術規則の改定では、マシンのドラッグを減らすために、フロントが25mm、リアが30mm狭いタイヤが採用される。ピレリがデータを収集するのを助けるため、いくつかのチームが来季からのダウンフォースの減少をシミュレートするために、より細いウイングを装着した改良型ミュールカーを使用してテストを行った。

「あのテストは今使っているワイドタイヤと比較すると、少し難しかった」とラッセルはプレシーズンテストでメディアに語った。

「新しいタイヤではかなり悪化した。それは当然のことだ。タイヤ幅がはるかに狭くなったからね。だから、今後数か月の間に改善されることを期待している」

ピレリはいくつかのチームに2026年型タイヤのプロトタイプをテストさせた。

ピレリがミュールカーのデータに完全に依存していない理由
2026年型マシンはダウンフォースが15%減少すると予想されているが、テスト走行は現行のルールを考慮してほぼ同等のペースで行われている。

そのため、適応されたモデルはタイヤの実際の走行状態を完全に反映しているわけではなく、チームやピレリが作成するデータは正確性のレベルが歪められることになる。

これは、実質的には、両社とも、それぞれのチームのシミュレーターで実行されるテストから、より正確なデータを収集する可能性が高くなることを意味します。

つまり、両者とも、実際には、チームのシミュレーターで実行するテストからより正確なデータを収集する可能性が高いということだ。

「ミュールカーだけに頼るわけにはいかない。それは賢明ではないからだ」と、ピレリのレーシングマネージャーであるマリオ・イゾラはオートスポーツ誌に語った。

「我々は彼らのシミュレーターで使用するタイヤのバーチャルモデルを提供し続け、彼らはフィードバックを我々に返してくれる。

「そして、これは我々が継続すべき正しい方向性だ」

2025年3月7日
ピレリ平川亮らが参加したバーレーンでの2026年F1タイヤテストを完了

F1公式タイヤサプライヤーのピレリはバーレーン・インターナショナル・サーキットでの長期間にわたるテストセッションを終了した。2月26日から28日までの3日間にわたるプレシーズン・オフィシャルテストの後、F1のタイヤパートナーであるピレリは、アルピーヌとウィリアムズとともに、レギュレーションにより直径が小さくなり、フロントが25ミリ、リアが30ミリ狭くなる2026年タイヤのコース上でのさらなる開発に、この2日間を費やした。

1日目は、カルロス・サインツJr.がウィリアムズ、平川亮がアルピーヌのドライバーとなり、2023年シーズン用のマシンであるFW45とA523をベースにしたミュールカーを運転した。そして、2日目にはアレクサンダー・アルボンとポール・アロンがそれぞれのコックピットに座った。

昨日の作業は、単一のコンパウンドを使用して異なる構造の比較にのみ焦点を当てていたが、今日はその反対で、異なるプロトタイプのデータ比較のための安定したベースラインを確保するために、単一の構造を使用して、C1からC3までのさまざまなタイプのコンパウンドをテストすることができた。

今日、ようやく天候が回復し、気温は19～24℃、トラックは23～38℃という理想的な気温となった。アルピーヌのリザーブドライバーであるポール・アロンは130周を走り、最速タイムは1分35秒407で、16時30分過ぎにその日の作業を終えた。ウィリアムズのアレクサンダー・アルボンは120周を走り、ベストタイムは1分35秒667だった。

「2026年のタイヤ開発にとって、また非常に有益な一日だった」と、ピレリのモータースポーツ・ディレクター、マリオ・イゾラはコメントした。

「ほぼ2,700キロを走り、我々のプログラムを進める上で重要なデータを大量に収集することができた。最初のレースまで2週間を切ったという多忙な時期に、バーレーンのトラックでさらに3日間も滞在を延長してくれたドライバーとチームに心から感謝したい」

「サヒールでは、このトラックの特性に合うよう、異なる種類の構造と、最も硬い範囲にあるコンパウンドの比較を続けた。そして、研究開発部門の同僚たちがこの情報を慎重に分析し、有益な指針を提供してくれることで、次世代のマシンに向けて製品をさらに改良していくことができるだろう」

2026年タイヤの次のテストセッションは、5月7日と8日にシルバーストーン（英国）で開催される。メルセデスがコース上でのインターミディエイトタイヤとエクストリームウェットタイヤの開発に取り組む。F1は4月11日から13日にかけて、第4戦としてバーレーンで21回目となるグランプリが開催される。

2025年3月5日
平川亮アルピーヌのF1タイヤテストを担当してバーレーンで131周を走破

平川亮が、アルピーヌF1チームのピレリの2026年タイヤのテストを担当。改良されたアルピーヌ・A523で131周を走り込んだ。

2025年のF1世界選手権に参加するすべてのドライバーとチームが参加した3日間のプレシーズンテストの後、バーレーン・インターナショナル・サーキットでは、アルピーヌとウィリアムズが参加するピレリの追加テストが2日間にわたって行われている。

目的は今年初めから変わらず、2026年から使用される直径が小さく、フロントで25ミリ、リアで30ミリ狭い新世代の18インチタイヤの開発である。1日目のプログラムは、同じコンパウンドでさまざまな構造を評価することに重点が置かれた。

ウィリアムズはカルロス・サインツJr.がステアリングを握り、116周を走破し、1分34秒740の最速タイムを記録した。

一方、アルピーヌは、先週金曜日に世界耐久選手権の開幕戦であるカタール1812キロレースに出場したルサイル・サーキットからやってきた平川亮を起用した。平川亮は、アルピーヌF1チームの2025年のテスト兼リザーブドライバーに就任。1月末にエンストンのチームのファクトリーでアルピーヌのF1マシンでシート合わせを完了させていた。

平川亮は131周を走り、最速タイムは1分35秒336だった。2023年シーズンで使用されるタイヤをベースに、両マシンは特別に改良された。アルピーヌA523とウィリアムズFW45である。

明日もこのサーキットでテストは継続され、ポール・アロンがアルピーヌ、アレクサンダー・アルボンがウィリアムズを運転する。

2025年3月3日
2025年F1 プレシーズンテスト：各チームの使用タイヤ選択

待ちに待った時がついにやってきた。今日から、バーレーンのサクヒール・サーキットで、2025年のF1世界選手権シーズン開幕前の唯一の公式テストセッションが開催される。3月14日にメルボルンのピットレーンエンドでスタートの合図が鳴り、24レースで構成されるカレンダーの最初のラウンドであるオーストラリアグランプリのフリープラクティスが始まる前に、10台の新型マシンがコース上での走行を披露する唯一の機会となる。

3日間の日程で、各チームには合計24時間のトラックタイムが与えられる。現地時間10時から14時、15時から19時までの時間帯で、今シーズンを占う最初の兆候が得られることは間違いない。

また、今回のテストでは、ピレリが認証したドライウェザー用タイヤの全ラインナップを実際に走らせる機会となる。これらのタイヤは、最新世代のマシンが受ける空力負荷の増加に適応できるよう、構造が若干変更されている。

サヒールでは6種類のコンパウンドが用意され、以下のように識別できる。C1は「Pirelli」と「P Zero」の文字が白で、バンドはなし。C2は文字とバンドが白。C3は文字が黄色でバンドなし。C4は文字とバンドが黄色。C5は文字が赤でバンドなし。C6は文字とバンドが赤。インターミディエイトとエクストリームウェットタイヤは、それぞれ緑と青の従来通りのカラーリングを維持している。

今シーズンからデビューするC6は、ピレリが数年前から採用しているネーミングシステムに沿って、最も柔らかいタイヤに分類される。これは、ストリートサーキットや、コースの特性上タイヤのエネルギーレベルが低いグランプリに適している。他のコンパウンドについては、C1が最も硬く、2024年バージョンとほぼ同じである。一方、C2はC3により近づき、C3はバランスとデグラデーションの面で最も汎用性が高く、前2シーズンで認証されたバージョンとほぼ同じである。C4ではトレッド表面に現れるグレイニングの可能性とデグラデーションの低減に重点的に取り組み、C5でも同様である。

バーレーンテストでは、各チームは最大35セットのタイヤを選択でき、そのうち30セットを3日間にわたって使用できる。チームの選択を調査すると、興味深い兆候がいくつか見えてくる。このトラックは常にタイヤに非常に厳しいので、バーレーングランプリでは通常、最も硬い3種類のコンパウンドが選ばれる。C3は、2024年同様、今シーズンを通して最も使用されるタイヤとなるため、テストでは圧倒的に人気の高い選択肢となっている。

しかし、今年は6種類のコンパウンドが用意されているため、グランプリによっては使用されない可能性もある。C3を最も多く使用するチームはメルセデス（27セット）で、その対極にあるのがウィリアムズ（15セット）だ。C2になると、カルロス・サインツとアレクサンダー・アルボンが12セット、ジョージ・ラッセルとキミ・アントネッリが2セットと、両チームの順位が入れ替わる。

フェラーリとウィリアムズは6種類のコンパウンドすべてを使用することを選択しており、C5とC6はそれぞれ1セットのみとなる。一方、アストンマーティンとアルピーヌは、最も硬い3種類のコンパウンドのみに絞っている。最後に、アストンマーティンとハースはあらゆる気象条件に備えている。アストンマーティンはインターミディエイトを3セット用意しており、アメリカチームはインターミディエイトとエクストリームウェットを1セットずつ使用する予定である。

現時点では、FIAの公式予報機関であるメテオフランスの予報では、3日間にわたって雨が降る可能性はない。

2025年2月26日
ピレリ F1オランダGPで500戦目を達成する2025年にタイヤに特別なロゴ

2025年はF1世界選手権にとって75周年を迎える特別な年となる。この記念すべき機会を祝して、2月18日にロンドンのO2アリーナで、音楽界のスターも参加した特別なイベントが開催され、15,000人を超える観客が詰めかけた。2時間にわたって開催されたこのショーでは、素晴らしい歴史を祝うとともに、F1のソーシャルプラットフォームでストリーミング配信されたほか、世界中に生中継された。

2025年はピレリにとってもグランプリ500回を達成する特別な年となる。イタリアの会社であるピレリは、これまでに485回の選手権に参加しており、8月31日にザントフォールトで開催されるオランダグランプリで500回に到達する。ピレリは、その1週間後にモンツァで開催されるホームイベントで、いくつかの特別なイベントを開催し、このマイルストーンを祝う予定だ。その第一歩は、昨日のロンドンショーで踏み出された。ピレリは、2025年シーズンを通してF1に関するすべてのコミュニケーションで使用されるピレリのロゴのバージョンを公開した。

最初の取り組みは、ピレリがF1世界選手権の舞台に登場して以来、最も重要な50のグランプリを振り返る特集をpirelli.comに掲載することだ。当然のことながら、それはモーターレースの最高峰カテゴリーにおける最初のレース、1950年5月13日にシルバーストーンで開催されたイギリスグランプリから始まる。この日、21台のマシンがグリッドに並び、そのうち8台がピレリのタイヤを履いていた。その中には、アルファロメオの3台のマシンがトップ3を独占し、イタリア人のニノ・ファリーナとジュゼッペ・ファジョーリが、英国人ドライバーのレグ・パーネルを抑えて優勝した。これは、ピレリのF1における長い歴史の最初の章であり、今年、ピレリはF1で最も長い実績を持つタイヤサプライヤーとなる。

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2025年2月20日
2026年F1タイヤテストでアルピーヌ、マクラーレン、メルセデスが走行

ピレリによる2025年タイヤのテスト第3回目が、2日間にわたってスペインのヘレス・サーキットで行われた。コース上では3チームが走行した。アルピーヌF1チームは両日とも走行し、1日目はマクラーレンF1チーム、2日目はメルセデスAMGペトロナスF1チームが加わった。

今回も、2026年のタイヤの開発が中心となった。このタイヤは、以前にも述べたように、現在の18インチの直径を維持しながら、フロントで25ミリ、リアで30ミリと、わずかに幅が狭くなっている。

今回のテストは、1月のル・カステレと先週のバルセロナでのテストに続くものとなった。この2日間は、いくつかの異なる構造とコンパウンドの比較に焦点が当てられ、特に、C2からC4までの構造とコンパウンドの異なる組み合わせをチームが試した。

1日目のプログラムでは、パトリシオ・オワードがマクラーレンMCL60を、ピエール・ガスリーがアルピーヌA523を運転してトラックを走った。両車とも2023年の選手権で使用されたマシンの「ミュール」バージョンである。オワードは合計153周を走り、ガスリーは157周を走り切った。両ドライバーが記録した最速ラップは、オワードが1分19秒484、ガスリーが1分18秒092だったが、これはピレリが2チームと実施した異なる作業プログラムの特性を考慮すると、有意義な記録とは言えない。

2日目は、ジャック・ドゥーハンがアルピーヌA523をベースにしたマシンで走行し、メルセデスのジョージ・ラッセルは昨シーズン彼がドライブしたマシンであるW15を運転した。合計248周が完了し、内訳はドゥーハンが113周、ラッセルが135周だった。2チームは異なるプログラムを実行していたため、パフォーマンスを比較することはできないが、参考までに、オーストラリア人のベストラップは1分17秒255、イギリス人は1分17秒976だった。

「2025年の早い時期に、関係する3チームの重要な協力のおかげで、またもや良いテストを行うことができた」とピレリのモータースポーツ・ディレクター、マリオ・イゾラはコメントした。

「ポールリカールとバルセロナ・カタルーニャ・サーキットで収集したデータに加え、ヘレス・サーキットからも非常に重要な多くの情報を得ることができた。ここ何年も選手権のカレンダーには載っていないが、この時期に恵まれた天候のおかげもあり、依然として興味深いテストベンチとなっている」

「2025年のシーズン開始前に、トラック上での作業の初期かつ重要な段階を終えるために、まだ1回のテストセッションが残っている。これまでに収集した情報により、今後のテストに向けて、これまで以上に正確な開発を行うことができるだろう」

ピレリの次のセッションは、3月2日と3日にサヒール・サーキットで開催され、アルピーヌが再びコース上での走行を行い、今回はウィリアムズも参加する。

2025年2月15日
ルイス・ハミルトンフェラーリF1との2日間のピレリタイヤテストを完了

ルイス・ハミルトンは、水曜日にバルセロナでスクーデリア・フェラーリとピレリとのタイヤテストを終え、フェラーリF1マシンでの最新の走行を完了した。

フェラーリは今回も、ルイス・ハミルトンとチームメイトのシャルル・ルクレールに交互に運転を任せるという方法を取り、2人は火曜日にそれぞれ74周を走行し、合計173周を記録した。

この日の最速タイムはフェラーリドライバーのシャルル・ルクレールが記録した1分14秒971で、7度のF1チャンピオンであるルイス・ハミルトンは1分16秒759が最速だった。

しかし、テスト走行のタイムは、コンパウンド、エンジンモード、燃料搭載量などすべて非公表の変数であり、ピレリもプログラムに関与しているため、意味をなさない場合もある。

この機会は、ルイス・ハミルトンがフェラーリの2024年F1マシンでデビューする場となったが、それは昨シーズン5勝を挙げた改良版SF-24でのことだった。

これは、2026年に投入予定のタイヤの開発を支援するイタリアのサプライヤーを支援するために行われたテストで、ピレリがより正確なデータを収集できるようにするためだった。

新レギュレーションで予想されるダウンフォースの20%損失に対応するため、フェラーリは変更を加えたSF-24をローダウンフォース構成で走らせ、2026年の新型マシンを再現した。

一方、スペインGPの会場ではマクラーレンも活動しており、ランド・ノリスに代わってオスカー・ピアストリがスポンサーのステッカーのない「ミュールカー」版のMCL60を運転した。

オーストラリア人はバルセロナ・カタルーニャ・サーキットを152周し、最速ラップは1分15秒815で、フェラーリを共有するルクレールとハミルトンを上回るタイムだった。

シャルル・ルクレールは、ルイス・ハミルトンとフェラーリの任務を分担した。

「非常に有益なセッションだった。特に、来季に向けたさまざまな構造の比較を行う上でね」とピレリのマリオ・イゾラは語った。

「さらに、硬めのコンパウンドのいくつかについても試してみた」

「バルセロナ・サーキットは、タイヤに作用するエネルギーとデグラデーションの観点から、最もタイヤに厳しいサーキットとして知られている。そのため、この2日間の忙しい日程で集めた情報は、この世代のタイヤの今後の開発にとって非常に重要となるだろう。

「シーズンが始まる前から4回のテストセッションという、本当に厳しいシーズンスタートとなった。我々と共に作業してくれているすべてのチームに感謝したい。なぜなら、彼らが現在どれほど多忙であるかを知っているからだ。」

ピレリは、来週もテストスケジュールを継続すると発表しており、2月13日と14日の2日間、スペインのヘレス・サーキットでアルピーヌが同行する。

また、マクラーレンとエンジンサプライヤーのメルセデスもそれぞれ1日ずつ参加し、アルピーヌとウィリアムズは3月2日と3日にバーレーンで2026年タイヤのテストを行う。

2025年2月6日
ピレリマクラーレンとの2026年雨天用F1タイヤの2日間のテストを終了

マクラーレンF1チームと共同で実施されたピレリの次世代レインタイヤの開発に関する2025年の最初の2日間のテストセッションが、ル・カステレ・サーキットで終了した。

今回のテストでは、2026年シーズン用のウェットタイヤとインターミディエイトタイヤに焦点が当てられた。この年には、現在のものと同じ18インチのホイールリム径が規定されるが、フロントおよびリアアクスルの幅と外径は若干小さくなる。

1月29日と30日のテストでは、ル・カステレ・トラックの2Aバージョン（全長3.463キロ）が使用された。初日にはオスカー・ピアストリが120周を走り、ベストタイムは1分07秒008だった。一方、2日目にはランド・ノリスが123周を走り、ベストタイムは1分07秒956だった。2人のドライバーは合計で840キロを走行したが、すべてウェットコンディションでの走行だった。

初日はドライコンディション、2日目は断続的に雨が降ったが、トラックの表面は、トラックのコンディションをできるだけ均一にし、さまざまなプロトタイプで収集したテストデータの最も効果的な評価を可能にするために、給水車とスプリンクラーで人工的に灌漑された。

「2025年の最初のテストセッションは非常に有益だった」とピレリのモータースポーツ・ディレクター、マリオ・イゾラはコメントした。

「ウェットコンディションのタイヤをテストする場合、信頼性の高いデータを取得するために、同じトラックコンディションを常に再現することは容易ではないが、この2日間で、新しいインターミディエイトタイヤとエクストリームウェットタイヤを開発する上で重要な多くの情報を収集することがでた」

「ポールリカールでのテストの後、今後2週間でさらに2回のテストセッションが予定されている。いずれもスペインで行われ、ドライタイヤに焦点を当てたテストとなる」

「2月4日と5日にはマクラーレンとフェラーリがバルセロナ・カタロニア・サーキットで、12日と13日にはヘレス・デ・ラ・フロンテーラで、アルピーヌが両日、マクラーレンとメルセデスがそれぞれ1日ずつ、トラック上でのテストを行う予定だ」

2025年1月31日
角田裕毅 2024年F1シーズンにインターミディエイトでの最長スティントを記録

史上最長となった2024年F1シーズンの24回のグランプリで使用されたピレリのタイヤは、地球と唯一の天然衛星を結ぶ架空の道路を地球から月まで走ったような距離を走破した。タイヤは、バーレーンでの最初のフリープラクティスセッションからアブダビのチェッカーフラッグまで、65.534周、334,942.175キロメートルを走り切った。これは、地球が27日間の軌道を周回する間に月が地球に最も近づく地点である月の近地点から地球までの距離の94％に相当する。

実際の距離は、エミリア・ロマーニャと中国グランプリがカレンダーに追加されたことにより、2023年と比較して増加しており、これらがさらに27,016.375キロメートルを占めている。スリックタイヤで完了したキロメートルの割合は93.59％でほぼ変化がありませんでしたが、インターミディエイトの使用は5.67％から5.84％に増加し、合計19,566.862キロメートルだった。エクストリームウェットの使用は0.64％から0.57％に少し減少した。

スリックタイヤの中では、すべてのイベントでこのコンパウンドが選択されたため、必然的にC3が最も多くを占めたが、割合で言えば、昨年と比較して36.57％から32.06％に減少した。また、C4は2番目に多く使用されたコンパウンド（23.47％）であり、3位ではC5が16.84％でC2（14.97％）を上回り、C1は2024年に再び最も使用されなかった5.56％だった。データのこれらの変化の一部は、メルボルンとインテルラゴスのレースでは、前年よりも柔らかいトリオのコンパウンド（C2-C3-C4からC3-C4-C5）を使用するという決定が下されたという事実によるものだ。

上記の数字には、プロトタイプタイヤに関するデータは含まれていない。これらは2,306.944キロメートル使用されたが、これは2024年にはメキシコシティでの競技内テストでのみ使用されたのに対し、昨年はバルセロナ、鈴鹿、そして今年同様メキシコシティの3つのイベントの金曜のフリープラクティスで使用されたため、前年より少ない。

単一セットのタイヤで最長スティントを記録したのは、バクーでアルピーヌを駆り、このグランプリでハードと指定されたC3のセットを履いて300.150キロ（50周）を走破したピエール・ガスリー。ジェッダのトラックを43周（265.525キロ）したシャルル・ルクレールが、C2のセットで最長走行距離の栄誉を獲得。ジョージ・ラッセルはモナコでC4のセットで最長走行（256.949キロ、77周）し、ニコ・ヒュルケンベルグはザントフォールトで242.763キロ、57周を走破した。

角田裕毅はシンガポールのトラックを28周、141.820キロメートルを走行し、レーシングブルズの日本人ドライバーはモントリオールでインターミディエイトタイヤで最長スティント（191.844キロメートル）の賞も獲得した。一方、シーズン最後の6レースでチームメイトを務めたリアム・ローソンはエクストリームウェットタイヤ1セットで誰よりも長い距離（81.871キロメートル）を走行した。

ピレリはチームに合計8,016セットのタイヤを供給した。このうち、2,718セットは一度も使用されなかった。エクストリームウェットタイヤとインターミディエイトタイヤは「ストリップアンドフィット」ポリシーの対象であり、リムに装着されたが一度も使用されなかったタイヤは、取り外して再装着し、他のラウンドで使用できる。これにより、2024年には約3,500本少ないタイヤを生産する必要があった。生産されたスリックタイヤの11.66％に相当する935セットはリムに装着されたものの、一度もコースを走ることはなかった。さらに、948セット（11.82％）が1～3周を走行した。これらのほとんどは予選やフライングラップのシミュレーションで使用されるセットだが、レースウィークエンド中のより効率的なタイヤ使用の問題は依然として残っている。

2024年の全レースの中で、日本グランプリはタイヤ交換が最も多く、鈴鹿では46回のピットストップが行われた。一方、その反対にジェッダでは19回のピットストップしかった。実際、ピットレーンでのアクションという点で最も静かな日曜日はモナコで、オープニングラップの赤旗のおかげで、中断中にすべてのドライバーが義務付けられたコンパウンドの交換を行うことができ、その後のピットストップは7回だけだった。

今年最も暑いレースに賞があるとすれば、少なくとも気温の点では、日曜日のレース中に35.6℃を記録したインテルラゴスが受賞するだろう。対照的に、シルバーストーンの気温は10.9℃からレース中に13.9℃まで上昇した。路面温度に関しては、2023年と比較して、昔からの人気コースと新顔コースがあった。最も暑いレース賞は58.6℃のハンガロリンクだが、イモラでのレースでは驚くべきことに52.5℃を記録した。路面全体で最も寒かったのはシルバーストーン（12.8℃）で、レース中はラスベガスの気温が16.8℃で最も低かった。

2024年12月31日