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2024年F1 アメリカGP：サーキット・オブ・ジ・アメリカズ＆タイヤ解説

2024年F1 アメリカGPが、現地時間10月18日（金）～10月20日（日）の3日間にわたってサーキット・オブ・ジ・アメリカズで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年のF1世界選手権第19戦アメリカグランプリのタイヤについて解説した。

今年のアメリカグランプリは、全米3連戦の最初のレースであり、COTA（サーキット・オブ・ジ・アメリカズ）のトラックにも変更が加えられ、その大部分が再舗装された。これは2年前に開始された作業の仕上げとなる。

これには、ターン9と12の間、およびターン16と3の間の区間も含まれ、DRSが使用できる2つの最長ストレートも含まれる。

通常、新しいアスファルトの層は古いトラックの路面よりも滑らかであるため、トラックの磨耗性は昨年から変化している可能性がある。このため、オースティン・ウィークエンドでスプリント形式が復活し、金曜日の午後に1時間のみ設けられるフリープラクティスで、できるだけ多くのデータを収集することが重要となる。

その他の変更点としては、他のトラック、例えばザントフォールトなどでも見られるように、いくつかのコーナーのランオフエリアにフェイクグラベルが使用されている。これは、トラックリミットを超過することによって生じる論争を緩和するために行われたもので、コース上に本物の砂利が撒かれるという問題を回避するものである。また、この新しい路面は、長年にわたっていくつかのポイントでレーシングライン上に発生した小さなバンプの問題にも対処しているはずだ。これはドライバーにとって運転しづらく、車のハンドリングを不安定にするものだった。

ドライコンディション用のコンパウンドは、過去2回のオースティンラウンドで使用されたものと同じ、すなわちハード用にC2、ミディアム用にC3、ソフト用にC4が選ばれた。

COTAには本当にあらゆる要素が詰まっている。ヘルマン・ティルケが設計したこのトラックは、シルバーストーンや鈴鹿（ターン3から6）やホッケンハイム（ターン12から15）やイスタンブールのオートパークの果てしないターン8にインスピレーションを得た部分もある。

しかし、オースティンの際立った特徴は、スタートラインから最初のコーナーまでの急勾配であり、そのコーナーは非常に広いため、ドライバーたちはさまざまなライン取りで走り、常に素晴らしい光景を見せてくれる。

タイヤにかかる力に関しては、COTAでは前輪と後輪の負荷がほぼ均等に分散され、垂直方向よりも横方向にかかる負荷の方が大きい。通常、タイヤのデグラデーションは熱によるもので、周囲温度と関連している。テキサス州では10月の気温は日によって大きく変動する。

戦略面では、新しい路面がレースにどのような影響を与えるか様子を見る必要があるが、土曜のスプリントレースは多くの有益なデータを提供してくれるはずだ。昨年の短距離レースでは、大半のドライバーがミディアムを選択したが、中にはソフトタイヤを使用するリスクを冒した者もいた。ソフトタイヤは、翌日のグランプリの最終段階で使用され、最速レースラップを記録して追加ポイントを獲得しようとする試みだった。

通常、ここでは2回のピットストップが最速である。特に、1回のピットストップでは性能を明らかに損なうような慎重なデグラデーション管理が必要となる。2023年には、最も使用されたコンパウンドはC3であり、C2よりも効果的であった。そして、新しいアスファルトがハードを復活させることができるかどうかが注目される。

オースティンは、今シーズンアメリカで開催される3つのレースのうち2番目のもので、マイアミに続きラスベガスに先立って行われる。1983年にはロングビーチ、デトロイト、ラスベガスで3つのレースが行われたが、ようやくF1が星条旗を掲げるファンの心をつかんだようだ。実際、アメリカは77回と最多レース開催国ランキングで4位に位置しているが、その中には1950年から1960年までドライバーズワールドチャンピオンシップにカウントされたインディアナポリス500レースの11回が含まれている。このリストのトップは、それぞれ79回開催されているイギリスとドイツ、そして107回のイタリアである。

アメリカGPの開催地は11カ所あり、オースティン（11回）、ダラス（1回）、デトロイト（7回）、インディアナポリス（19回）、ラスベガス（3回）、ロングビーチ（8回）、マイアミ（3回）、フェニックス（3回）、リバーサイド（1回）、セブリング（1回）、ワトキンス・グレン（20回）となっている。

興味深い統計：今週末、コース上でのパフォーマンスが最も期待されるドライバーは、ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンで、2人ともアメリカGPで6勝を挙げている。チーム別では、フェラーリとマクラーレンがともに13勝で並んでいる。今週末、明確なリーダーが現れるだろうか？

2024年10月19日
2024年F1 アメリカGP：表彰台トロフィー「Heroo」を公開ベアブリック？

2024年F1 アメリカGPの表彰台フィニッシャーには、『Heroo』と名付けられた風変わりなヒーローがトロフィーとして授与される。

F1に関する議論では、常にドライバーがヒーローとして描かれるが、それは当然のことだ。彼らは、カーボンファイバー製のシェルに押し込まれた特注のコックピットに横たわり、1000馬力のパワーユニットと100リットル強の燃料を保持するセルをすぐ後ろに備え、時速300キロを超えるスピードでレースをしている。

確かに、モータースポーツの最高レベルは、ごく最近と比べても以前よりもはるかに安全になっているが、ドライバーの役割の英雄的な性質が損なわれることはない。そこでピレリは、この事実を示すために、FORMULA 1 PIRELLI UNITED STATES GRAND PRIX 2024の上位3人に贈られるトロフィーという形で、かなり変わったヒーローを表彰台に置くことを選択した。そのトロフィーの名前は『Heroo』だ。

『Heroo』は、イタリアのアーティスト兼デザイナーであるマッテオ・マキアヴェッリがピレリ・モータースポーツと共同で制作した。レーシングカーとタイヤの関係を解釈したものであり、美しさや優雅さを、F1カーの興奮、スピード感、素材の品質と結びつけたアート作品でもある。

トロフィーは、勝利の印として両腕を上げた人間のシルエットの形をしており、全体がカーボンファイバーで覆われ、ゴム製の台座に置かれている。グランプリ優勝ドライバーとチーム代表のトロフィーは、ヘルメットが金粉をまぶしたゴールデンイエローに塗装されて目立つ一方、2位と3位のドライバーにはそれぞれシルバーとチタンの色と仕上げが選ばれている。

オースティンの表彰台は『Heroo』にとって一度きりの登場ではなく、コレクターやコレクター向けアート玩具のファンのために限定生産でレプリカが製作される。

『Heroo』は、クマ型ブロックタイプフィギュア「BE@RBRICK（ベアブリック）」と似ているが、ベアブリックを販売しているディコムトイ（MEDICOM TOY）に関連する表記はない。

ピレリがオースティンに持ち込む新製品は『Heroo』だけではない。マイアミ、モントリオール、シルバーストーン、モンツァですでに登場したように、オースティン版のポディウムキャップも特別に登場する。今週末のキャップはデニムで作られている。デニムは1930年代から作業着、特にジーンズを作るために最初に使用された。現在では日常的に使用されており、マーロン・ブランドやジェームズ・ディーンなどの映画スターによって人気となり、自由と反逆の象徴として文化的に重要な意味を持った。

2024年10月15日
F1タイヤテスト：2026年仕様はDRSを常にオープンにして対応

ピレリの2026年F1タイヤテストプログラムが進行中だが、初期テストをより代表的なものにするためには独特のセットアップのアイデアが必要だ。

2026年のF1選手権に向けて革新的な技術ルールブックが発表される中、ピレリは新しいプロトタイプのタイヤコンパウンドと構造を開発し、製品改良のためのテストプログラムを開始した。

2026年F1タイヤの最初のテストは、シンガポールグランプリの週にバルセロナで開催され、アストンマーティンは新しいホイールを装着するために改造されたAMR22を送り込んだ。18インチのリム径は2026年も同じだが、タイヤの幅と外径は両方の車軸でわずかに小さくなる。

もう一つの考慮事項は、2026年のマシンの空力負荷が現在のマシンよりも低くなると予想されることだが、それらのレギュレーションに合わせて製造されたマシンがまだないため、ピレリはこれらの条件をシミュレートする方法について巧妙に考えなければならなかった。

そのため、バルセロナ・カタロニア・サーキットで2日間のテストを実施したアストンマーティンのフェリペ・ドルゴビッチは、DRSをオープンにしてマシンのリアダウンフォースを減らした。彼は2日間で1300キロ以上の周回をこなした。

「主なテーマは、マシンのメカニカルバランスと空力バランスを理解することだった」とピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラはシンガポールでこのテストについて語った。

「例えば、フロントとリアの負荷を補正するために、常にDRSをオープンにした状態で走行することに決めた。そして、彼らは明らかにマシンのセットアップにいくつかの調整を加え、車のバランスを適切に整えた」

「しかし、新しいサイズはうまく機能している。走行中に問題が見つかったり、テストに影響を与えるような大きなグレイイングやその他の要素は見つからなかった。そのため、この最初のテストに満足しており、次の2つのセッションに備えている」

テストプログラムは2025年まで続くため、ピレリは改造されたミュールカーを使い続ける必要がある。また、初期テストは、実際のトラック上のデータとシミュレーションの相関関係を調べ、2026年のパフォーマンスのベースラインを把握するのにも使用される。

その結果、初期テストで DRS をオープンのままにしておくことは、2026 年の負荷をできるだけ正確にシミュレートするために使用されるトリックの 1 つになる。

「我々の主な仕事は、シミュレーションとミュールカーを相関させることだった」とイゾラは語った。

「2026年のマシンはまったく異なるため、ミュールカーが代表的ではないことはわかっているが、我々は良い仕事をしたと思う。テストを最初に実行したチームであるアストンマーティンのおかげで、貴重な情報が得られ、将来の開発のベースラインとして良い出発点にもなったと思う」

テストプログラムは2025年まで強化される予定だが、テスト計画はまだ明らかにされていない。新しいタイヤを走らせるのに適したミュールカーがあれば、すべてのチームにテストの機会が与えられる。

今年の計画には、今週ムジェロでマクラーレンの2日間のテストが含まれており、ランド・ノリスがミュールカーのハンドルを握る。しかし、初日の火曜日は雨でイタリアのサーキットは走行不能となった。これにより彼の走行は制限され、水曜日にキャッチアップする作業が行われた。

ノリスの2026年タイヤ開発と並行して、レッドブルはリアム・ローソンを、フェラーリはシャルル・ルクレールをF1 2025年タイヤコンパウンド開発に起用した。

2026年のシーズン終了前にもう1回のテストが計画されており、アルピーヌがそのプログラムを実行する予定となっている。

2024年10月11日
F1タイヤテスト：リアム・ローソンがレッドブル・RB20で116周を走破

F1タイヤテストの2日目はようやくムジェロの雨が弱まり、計画通りに走行することができた。トスカーナのトラックでは4人のドライバーが走行した。昨日と同様に、リザーブドライバーのリアム・ローソンがレッドブル・レーシングのハンドルを握り、マクラーレンF1チームからはレースドライバーのランド・ノリスが参加した。スクーデリア・フェラーリHPは2日目のみ走行予定で、カルロス・サインツJr.が午前中にSF-24を運転し、午後はシャルル・ルクレールに交代した。

2日目もまた、ピレリのエンジニアたちは2つの並行プログラムに取り組んでいた。レッドブルとフェラーリは2025年用のコンパウンド、特に来シーズンの計画範囲で最も硬いコンパウンドの開発に注力した。一方マクラーレンは2026年シーズンのプロトタイプタイヤを初めて走らせるため、ムジェロでミュールカーを走らせた。

午前中の最初の1時間は、トラックはまだ湿っていて、3台の車すべてがインターミディエイトタイヤを装着して走行した。これは、特にムジェロが非常に厳しいトラックであることを考えると、有益な情報を生み出すことができた。11時以降はスリックタイヤを装着して、予定されていたプログラムをすべてこなすことができた。

この日、合計390周が完了した。最も多く周回したドライバーはランド・ノリス（118周、1分21秒302）で、リアム・ローソン（116周、1分23秒219）、シャルル・ルクレール（79周、1分21秒053）、カルロス・サインツJr.（77周、1分21秒890）が続いた。

2025年のコンパウンド開発プログラムの次の段階は、10月25日にメキシコシティ・グランプリの2回目のフリープラクティスセッション中に実施される。これは競技中のテストとして指定されており、026年のプロトタイプの作業は、アルピーヌF1チームが運営するミュールカーを使用して、11月13日と14日にマニクール（フランス）で再開される。

2024年10月10日
F1タイヤテスト：リアム・ローソンがレッドブルから参加も悪天候に阻まれる

2024年の最後の四半期、ピレリのタイヤ開発テストプログラムには雨が特につきまとうようだ。先週、マニクールで過ごした2日間は、控えめに言っても天候によって複雑になり、今日ムジェロ・サーキットで始まったセッションでは、朝早くから激しい雨が降った。さらに、トスカーナのトラックの視界が悪く、安全ヘリコプターがかなり長い間飛行できず、そのため車は一日中ほとんど走行できなかった。

今日は2つの異なるプログラムが予定されていた。来週オースティンでビザ・キャッシュアップRBのシートに着く前にレッドブル・レーシングのリザーブドライバーとしての役割を果たしているリアム・ローソンは、2025年シーズンのコンパウンドの最終決定に取り組む予定だった。一方、マクラーレンF1チームは、ミュールカーのコックピットに乗ったランド・ノリスとともに、2026年以降に使用されるタイヤのプロトタイプを初めて試す予定だった。これらは現在のものと同じ18インチ径ｘだが、幅と外径はフロントアクスルとリアアクスルの両方でわずかに小さくなっている。

天候が良ければ、明日もテストが再開される。同じ2チームとドライバーがコース上にいるが、この日はスクーデリア・フェラーリHPのシャルル・ルクレールが加わり、来年のタイヤの作業にあたる。

2024年10月9日
ミック・シューマッハ待望のF1タイヤテストは悪天候で短縮

ミハエル・シューマッハは、F1復帰を目指しメルセデスで臨んだ最新の試みが、ポールリカール・サーキットを襲った悪天候により早々に終わってしまった。

メルセデスのリザーブドライバーとしてピレリのウェットタイヤを履いてコースに出たシューマッハは、コースが人工的に濡らされた状態で走行する予定だった。

ウィリアムズがローガン・サージェントを解雇したが、シートを逃したシューマッハにとって、このテストはF1マシンを試す貴重な機会となった。

しかし、2022年にフランスグランプリが最後に開催されたサーキットでは天候の神様は微笑んでおらず、激しい豪雨によりコースはより自然な形で水浸しになった。

ミック・シューマッハはF1カーでの長時間走行を待たなければならない。

皮肉にも、トラックはびしょ濡れになり、メルセデスはシューマッハの車を走らせることができず、数周しただけでテストを中止する決定が下された。

ひどいコンディションの中、29周を走りきったシューマッハのタイム、1分39秒720がベストタイムとなった。

タイヤテストの特殊性を考えると、有意義なラップタイムを解釈することは非常に難しい。また、豪雨によりW15でのペースを把握することは不可能だった。

1日だけの予定でジョージ・ラッセルが水曜日にテストを引き継ぎ、シューマッハは次の機会までさらに待たなければならない。

2024年10月4日
2024年F1 シンガポールGP 決勝：持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

2024年F1 シンガポールGP決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、シンガポール市街地コースにC3（ハード）、C4（ミディアム）、C5（ソフト）というレンジで最も柔らかいコンパウンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

決勝では1ストップが主流になると考えられている。最速の戦略はミディアム－ハードだが、ソフトタイヤが予選専用タイヤでなることが明らかになっており、ソフト－ハードの選択肢もあるとしている。

ミッドフィールドのドライバーは、ハードタイヤからスタートするリバースストラテジーで逆転を狙う可能性があり、セーフティカーやタイヤの持ち次第で後半のスティントを柔軟に選択することになるだろう。

マリオ・イゾラ（ピレリモータースポーツディレクター）
「3回目のフリープラクティスセッションから始まった今日は、非常に興味深い一日だった。昨夜は長時間にわたって激しい雨が降ったにもかかわらず、トラックのグリップは失われず、60分間、状況は改善し続けた。一方、予選時間帯は状況が異なり、トラックの進化は非常に低かった。そのため、ノリスがFP3で記録した最速タイム1分29秒646を、彼自身が12500分の1秒差で更新した理由も説明できる。シンガポールは空気が非常に湿っていることを念頭に置く必要がある。また、2つのF1セッションの間にはトラック上での活動がなかったことも、トラックの路面状態に影響を与えた可能性がある」

「明日のレースを考えると、タイヤ交換のためのピットストップには約28秒かかるので、1ストップが必然的な選択となる。最初の分析では、紙面上ではミディアム・ハードのシナリオが最速ルートであり、ピットストップのタイミングは21周目から27周目にかけてとなる。最初のスティントではソフトタイヤが有力な選択肢であることが証明されており、14周目から19周目の間にハードタイヤに交換するピットストップを行う。ミッドフィールドからフロントグリッドでスタートするドライバーは、可能な限り最長の最初のスティントを走るためにハードタイヤでスタートし、37周目から43周目の間に理想的なピットストップを行うことも検討できる」

「とはいえ、このタイプのトラックでは、特に昨年ここでそうだったように、ドライバーやチームがレースペースを戦術的に調整しているのをよく目にする。中断や天候も考慮すべき未知の要素だが、それらについては、訪れるチャンスを最大限に活かす準備をしておく以外にできることはほとんどない」

2024年9月22日
ピレリ F1タイヤを「腹立たしい」と批判されたジョージ・ラッセルと会談

ピレリは、異なるタイヤ間のパフォーマンス変動を「腹立たしい」と批判したメルセデスドライバーのジョージ・ラッセルとの問題は解決したと述べた。

ラッセルは、ペースの乱高下が激しいため、ピレリの現行製品は「十分ではない」とアゼルバイジャングランプリ後に発言した。

ミディアムコンパウンドでは苦戦したが、ハードでは非常に強さを発揮し、表彰台を獲得したバクーでのレースを経験したラッセルは、F1公式チャンネルに次のように語った。「正直に言って、これほどまで変化するのは本当に腹立たしい」

「メルセデスだけでなく、すべてのチームとドライバーに言えることだ。あるセッションでは速く、次のセッションでは速くない。そして、変わる要素はただ一つしかない」
「まるで黒魔術だ。タイヤを作っている人たちでさえ、タイヤを理解していないと思う」

「おそらく、何が起こっているのかについて、また真剣な話し合いが必要だろう。なぜなら、最速の車を届けるために2,000人のスタッフが必死に働いているのだから」

「レースの20周は、勝利を争うのに十分な快適さを持った車だったが、残りの20周はポイント圏内に入るべきではなかった車だった。そして、唯一の違いはタイヤであり、それは十分ではなかった」

この発言を受けて、ピレリのF1およびカーレース部門の責任者であるマリオ・イゾラはシンガポールでラッセルと話し合い、なぜこのような結果になったのかを説明した。

オートスポーツ誌の独占インタビューに応じたイゾラは次のように語った。「私はジョージと話をし、楽しくおしゃべりをした。なぜなら、レース後のインタビューの熱気の中で、アドレナリンがまだ高ぶっている状態で、彼がメディアに対して何かを言ったことは明らかだからだ」

「それに加えて、我々はタイヤの挙動を理解するために、レースの後にいつもするように、いくつかの調査も行った」

バクーの答え
アゼルバイジャンGPで起こったことについていくつかの分析を行った後、イゾラはラッセルがハードタイヤでこれほどまでに好調だった理由には、多くの要因が絡んでいると述べた。

「確かにジョージのミディアムタイヤでのペースは良くなかったが、ハードタイヤでははるかに速かった」とイゾラは付け加えた。

「しかし、我々はペースがさまざまな要素の組み合わせであることを知っている。車のセットアップは本当に重要であり、トラックの進化も本当に重要であり、ドライバーが最初の数ラップでタイヤをどう扱うかも、バクーでははっきりと目に見える非常に重要な要素だ」

「ハードコンパウンドでの最後のスティントを見ると、例えばシャルル・ルクレールのように、後続のドライバーがハードコンパウンドに負担をかけていたため、プッシュせざるを得なかったドライバーもいた。最後の数周では、トップを走るオスカー(ピアストリ)のペースをキープできなかった」

「ジョージは最初の数周はハードコンパウンドを温存してあまりプッシュせず、終盤ははるかに速かった。ミディアムではそうではなかった」

「正直に言って、大半のマシンを見ても、コンパウンドの挙動に何かおかしいところを見つけることはできなかった。マクラーレン、レッドブル、フェラーリといったトップチームのタイヤのデグラデーションレベルを比較してみたが、非常に僅差だった。同等だ」

「ラップタイムの差は確認されたし、ミディアムとハードの両方のコンパウンドの挙動も確認された。だから、私は何もおかしなところを見つけることができない。バクーで使用された2種類のコンパウンドは期待通りに機能していたと思う」

タイヤの特性
イゾラは、異なるコンパウンドで車のパフォーマンスが同一にならないのは普通のことであり、ドライバーのフィーリングもまったく異なるだろうと述べた。

「一般的にハードとミディアムについて言えば、ハードコンパウンドの方がより寛容です」とイゾラは付け加えた。

「タイヤに負荷がかかればかかるほど、タイヤはより安定する。つまり、タイヤをオーバーヒートさせても、コンパウンドの使用範囲が広いため、その影響はあまり目立たない」

「ミディアムやソフトでは、この（オーバーヒート）効果は明らかにかなり高まり、サーキットによっては、このデルタ効果はさらに広がる可能性がある」

「また、少なくとも4チームが非常に接近している選手権では、レースでは1000分の1秒が重要であり、どんな違いもより顕著になる」

「つまり、あるコンパウンドと別のコンパウンドで異なるパフォーマンスが現れることがあるのは、あるコンパウンドに最適な方法で車をセットアップした場合、もう一方のコンパウンドでは同じ結果が得られないリスクがあるからだ。タイヤに負担がかかり、オーバーヒートし、デグラデーションが加速し、グレイニングが発生する」

2024年9月22日
2024年F1 シンガポールGP：シンガポール市街地コース＆タイヤ解説

2024年F1 シンガポールGPが、9月20日（金）～9月22日（日）の3日間にわたってシンガポール市街地で開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2024年のF1世界選手権第18戦シンガポールグランプリのタイヤについて解説した。

バクーとシンガポールは約7,000キロ離れており、F1サーカス全体が、この非常に長いシーズンにおける新たなロジスティック上の難題に挑んだ。

人員、車、機材をカスピ海沿岸からマラッカ海峡と南シナ海が交わる都市国家へと、わずか数日で移動させた。この2つのレースが続けて開催されるのは今回が初めてである。

赤道直下のシンガポールでは、15回目となるシンガポールグランプリのドライコンディション用のコンパウンドは昨年と同じ選択となり、事実、モンツァとバクーの過去2レースと同じコンディションとなった。ハード（C3）、ミディアム（C4）、ソフト（C5）。だが、それぞれコース上の特性が大きく異なる。

昨年、コースはよりスムーズに流れるように変更されたが、今でもシーズンで最も曲がりくねったコースのひとつである。全長は4.940キロメートルに短縮されたため、ラップ数は62に増加した。最終セクターでは、かつて16から19のコーナーがあった場所に、400メートルのストレートが追加され、コーナーの数は23から19に減少した。

昨年、トラックの舗装工事は始まり、今年は3から9、10から12、14から17のコーナー間の舗装も行われた。使用されているアスファルトは、一般的に市街地走行が可能な公道で使用されているものと同様であるが、新しいアスファルトはより滑らかな路面が期待できる。通常、最初のフリープラクティスではあまり多くのことは学べないが、今回はタイヤの挙動に関する重要なデータを収集する機会が皆に与えられる。

他のストリートサーキットと同様、シンガポールではほんのわずかなミスも高くつく。非常時の退避スペースがほとんどなく、コースを少しでも外れるとバリアに激突する可能性があるからだ。そのため、ここではセーフティカーがよく登場する。特に、事故車撤去にはかなりの時間がかかる。

1ストップ戦略が唯一の有効な戦略となる要因はいくつかある。まず、タイヤ交換のためのピットストップで失われる時間は約28秒であり、その理由の一つはピットレーン速度制限が60km/hに引き下げられることである。また、このトラックでの追い越しは間違いなく複雑である。2ストップ戦略は、レースが中断された場合にのみ考慮する必要がある。

通常、ソフトタイヤは純粋に予選用タイヤであり、決勝ではミディアムとハードタイヤを交互に使用する。しかし、昨年は日曜日にC5が活躍した。特に最初のスティントでは、ドライバーたちはスタート時のグリップ力を最大限に活かそうとした。このトラックでのタイヤの劣化は主に熱によるストレスによるもので、タイヤ表面というよりも内部で起こる。これはあまり目にする機会のないもので、車のセットアップや車の発生する空力負荷によって大きく異なる。

シンガポール市街地コースに新たな第4のDRSゾーン
マリーナ・ベイ・サーキットでは、ドライバーが可能な限り長く走れるよう、2回のスティントをできるだけバランスよくこなすことを目指してタイヤを管理する最初のスティントをよく目にする。その結果、性能差が十分でないために追い越しが不可能となり、3つのDRSゾーンがあるにもかかわらず、全車が先頭から最後尾まで一列に並んで走行する隊列が形成されることが多い。そのため、コース上でのアクションを増やすために、FIAは今週末、14コーナーと16コーナーの間に4つ目のDRSゾーンを導入することを決定した。その結果が望ましいものとなるかどうかは、日曜まで待たなければならない。

このレースの予測不能性をさらに高めているのが天候だ。赤道直下に位置するシンガポールの気候は一定しており、湿度は常に高く、70%を下回ることはほとんどない。また、昼夜を問わず、激しい雨が降る可能性もある。

このグランプリは、照明灯の下で夜間に開催された初のグランプリであり、視覚的には常に素晴らしいショーを提供してきた。コースが狭いこともあり、レース結果に関しては予選が最も重要な要素となる。これまでに開催された14レースのうち9レースがポールポジションから勝利を収めていることからも、そのことが分かる。シンガポールの王様はセバスチャン・ベッテルで、同地では5勝を挙げ、うち4回はポールポジションからスタートしている。表彰台の合計は8回だ。2022年に現役を引退するドイツ人ドライバーに代わり、ポールポジションの獲得回数と優勝回数が同数で、表彰台の回数も7回とベッテルの記録に迫るルイス・ハミルトンが王者の座を奪う可能性もある。

現役ドライバーでは他に3人がマリーナ・ベイで優勝している。フェルナンド・アロンソは2勝、カルロス・サインツとセルジオ・ペレスはそれぞれ1勝を挙げている。また、引退したドライバーのニコ・ロズベルグも1勝を挙げている。チーム別では、フェラーリ、レッドブル、メルセデスが4勝で同レベルの首位に立っているが、ポールポジションではフェラーリが7回と圧倒的に多い。表彰台では、レッドブルが14回のトップ3フィニッシュでトップに立っている。

2024年9月20日
F1、2026年仕様のタイヤがバルセロナのテストセッションでトラックデビュー

2026年仕様の新しいF1タイヤの最初のプロトタイプが、バルセロナ・カタロニア・サーキットで行われたテストセッションでトラックデビューを果たした。

現行F1カーで採用されている18インチのホイールサイズは変わらないが、フロントアクスルではタイヤの幅と外径が25mm、リアでは30mm縮小される。

新しいF1カーの空力構成の変化により、タイヤにかかる負荷が異なるため、2026年に予想される状況を可能な限り再現したトラックテストが重要となる。

ピレリによるタイヤの設計、シミュレーション、テストベッド作業の初期段階に続いて、開発プログラムはチームと協力して実施され、参加者は改造された車両を使用しる。

そのため、アストンマーティンは火曜日にバルセロナでプロトタイプのタイヤを装着した車両でコースを走った最初のチームとなり、リザーブドライバーのフェリペ・ドルゴビッチが2023年の改良車両を運転した。

ブラジル人はテストで670キロを走破し、水曜日にも再びテストに参加する予定である。

2024年9月19日