カテゴリー: ピレリ

F1タイヤサプライヤーのピレリは、日本GPでの期待外れな結果を受けて、アクションを起こすことを決意した。

直近の2つのグランプリ、中国と日本ではワンストップ戦略が支配的となり、鈴鹿サーキットではF1初となる歓迎されない結果となった。新しく舗装された鈴鹿サーキットではタイヤのデグラデーションが大幅に減少したため、F1史上初めてトップ6台がスタート時の順位でフィニッシュするという、率直に言って退屈なレースとなった。

日本でのレース後、ジョージ・ラッセルはピレリを非難し、「この2週間の週末では、タイヤコンパウンドが再舗装には硬すぎたと思う。両レースともワンストップが容易だったし、戦略から面白みが完全に失われてしまった。」と語った。

「ええ、スポーツとして対応できることを願っている。なぜなら、僕が言ったように、スタートした場所でゴールしてしまったようなもので、タイヤのデグラデーションに十分な違いがなかったからだ」

これを受けて、ピレリは水曜日に全10チームに、マイアミとエミリア・ロマーニャGPでは、昨シーズンよりも1段階柔らかいタイヤが割り当てられると通知した。

これは、今年のサウジアラビアGPでも昨年よりも1段階柔らかいタイヤが割り当てられることが確認されたことを受けた。これら3つのレースは2024年にはすべてワンストップだった。

マイアミではC3がハード、C4がミディアム、C5がソフトとして使用され、エミリア・ロマーニャではさらに1段階ソフトなタイヤが使用される。また、グランプリ週末には、まったく新しいC6が初めて導入される。

「チームやドライバーが、レースで最高のパフォーマンスを発揮するためにタイヤのマネジメントやケアに非常に長けていること、そしてドライバーは常に限界までプッシュし、F1マシンならではのスリルを味わいたいと思っていることは、我々もよく理解している」とピレリのモータースポーツ・ディレクター、マリオ・イゾラは語った。

「先週の日曜日に鈴鹿で行われたレースでも、コース上でのアクションという点では特にエキサイティングな展開ではなかったにもかかわらず、誰もがスティントの終わりまでラップタイムをどんどん縮めていくことができて満足していると口を揃えていた」

「しかし、我々のスポーツの主要なステークホルダーが共有する、予測不可能で素晴らしいレースの条件を作り出すという希望とのバランスを取らなければならない」

「タイヤとその挙動は、その状況の重要な一部であり、F1のパートナーとして、この点において積極的でありたいと考えている」

ジョージ・ラッセルは、F1のワンストップ問題を解決するためにピレリが対策を講じるよう求めている。

第7戦では、ピレリのF1用コンパウンド6種類すべてが試され、テストされることになるさらにイゾラは、シーズン序盤に新しいタイヤコンパウンドの全種類を投入し、その後のキャンペーンの意思決定に役立てるのがピレリの意図であると付け加えた。

「最初の数レース用のタイヤの生産と出荷の計画を立て始めた際、シーズン序盤には、まったく異なる特徴を持つサーキットが舞台となるため、新しいタイヤコンパウンドの全種類を投入することを目指しました」とイゾラは説明した。

「これにより、できるだけ早く、できるだけ多くの有益なデータを収集し、シーズン後半の選択に役立てることができる」

「2025年に関しては、昨年と比較して幅広い選択肢がある。パフォーマンスの面で、さまざまなコンパウンドの間に効果的な間隔が設けられており、全体的にトレッド表面の過熱やグレイニングが発生しにくいようだ」

「また、新しいソリューションを試すことも可能になり、タイヤの使用状況やピットストップの回数など、さまざまな有効な戦略につながる選択肢を選ぶことができる」

今週末のバーレーンGPでは、摩耗性の高い路面が大きな決定要因となるが、最も硬いC1、C2、C3のタイヤが使用されることになる。

レッドブルにとっては悪いニュース
さらに、Auto Motor und Sport誌によると、ピレリは当初の選択の一部を調整し、今後開催されるレースではよりソフトなコンパウンドを供給するつもりだという。

「もしこの実験が成功すれば、今後のトレンドとなる可能性がある」とシュミットは付け加え、ピレリが水曜日にこのニュースをオフィシャルに発表すると説明した。

「今シーズン残りのレースでも、さらにソフトなタイヤが供給される可能性もある」

レッドブルにとっては悪いニュースだ。レッドブルのマシンはマクラーレンよりもタイヤを消耗しやすい。

「バーレーンには低速コーナーがたくさんある」とシュミットは言う。「そこで問題が発生すれば、本当に問題だ。」

2025年F1 日本GP 決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、鈴鹿サーキットにC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）というレンジで最も硬いコンパウンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

プラクティスと最初の2回の予選セッションでは、マクラーレンが最有力候補のように見えたが、Q3の最後にマックス・フェルスタッペンが現れ、まるで帽子からウサギを取り出すような手際で自身41回目のポールポジションを獲得した。

パパイヤ色のマクラーレンのドライバーたちは、苛立ちよりもむしろ魅了されているように見えたが、それはおそらく彼らがレースペースを心得ているからだろう。このクラシックなサーキットでのクラシックな対決の準備は整った。マクラーレンはスピードがあるが、フェルスタッペンはポジションを確保している。雨のポテンシャルもあるが、ドライのままなら異なる戦略が展開されるだろう。

昨年は何が起こったか？
レースは1周目に赤旗でフライングスタートとなったが、その後は予想された2ストップレースが何事もなく展開された。アストンマーティンを除く9チームが、ハードの追加セットを携えてレースに臨んだが、レッドブルとフェラーリがミディアムを2セット、マクラーレンとメルセデスがハードを2セット選択したことで、トップチームの間で意見が分かれたことが大きな関心を集めた。

レースでは、通常よりも多くのバリエーションが見られたが、ミディアムタイヤを履いたドライバーが有利となり、トップ3のフェルスタッペン、セルジオ・ペレス、カルロス・サインツは全員がミディアム ＞ ミディアム ＞ ハードの戦略をとり、1回目のピットストップは15周目、2回目のピットストップは33周目から36周目にかけて行った。

その後方では、8番手スタートからワンストップ戦略をうまく活用したシャルル・ルクレールが4位でフィニッシュした。モナコ出身のドライバーはミディアム ＞ ハードタイヤを選択し、26周目にピットストップを行った。

ランド・ノリスは序盤のトップドライバーの一人だったが、ミディアム ＞ ハード ＞ ハードの戦略はうまくいかなかった。11周目に最初のピットストップを行い、アンダーカットを試みたが、最初のハードタイヤのセットではうまくいかず、26周目に早めの2回目のピットストップを行った。彼は5位でフィニッシュした。

後方では、フェルナンド・アロンソが6位だった。ライバルたちと同じタイヤオプションを持たなかったフェルナンドは、ソフト ＞ ミディアム ＞ ハードの組み合わせでレースに臨み、C3ソフトタイヤから驚くほど長い寿命を引き出した。スタート時にそのグリップ力を活かし、13周目までミディアムタイヤで20周を走る前に、ソフトタイヤに履き替えた。

最終ポイントは、またも異なる戦略を実行した角田裕毅が獲得した。彼は再スタート時にミディアムタイヤを捨て、ソフト ＞ ハード ＞ ハードの戦略を実行した。ソフトタイヤでのショートラン、7周目と22周目にピットインした。

今回の最速戦略は？
昨年は異端だった戦略が、今回は主流となる。では、何が変化したのか？ まず、2025年製タイヤは以前より堅牢で、グレイニングが起こりにくいようだ。 2つ目に、鈴鹿特有の事情として、第1セクターが舗装し直された。タイヤに最も負荷がかかるのはこの第1セクターだ。

ピレリのシミュレーションによると、1ストップ戦略が好みの彼らにとって、それはまったく異なるゲームだという。「グレイニングのレベルは低く、摩耗もデグラデーションも少ない。なぜなら、第1セクターの新しい舗装は、かなりのグリップ力を生み出すが、滑らかだからだ」とピレリのモータースポーツ・ディレクター、マリオ・イゾラは説明した。

1ストップ戦略では、ミディアム ＞ ハードのレースでは19周目から26周目までの間にピットストップのタイミングが訪れるが、これを逆にし、28周目から34周目までピットストップのタイミングが訪れるハード ＞ ミディアムのレースを行うことも可能だ。

トップ10の別の選択肢についてはどうだろうか？
2ストップ戦略は、この世代のマシンでは好まれるアプローチであり、鈴鹿では突然悪い戦略になったわけではない。 トラックの状態によっては、現状よりも競争力が高まる可能性もある。 3種類のコンパウンドはすべて、2ストップ戦略に適している。

ミディアム ＞ ハード ＞ ミディアムのアプローチでは、13周目から19周目、および34周目から40周目の間にピットストップのタイミングが訪れるが、全員がミディアムコンパウンドのタイヤを2セット持っているわけではない。ミディアムコンパウンドのタイヤを2セット持っていないドライバー（おそらく持っているドライバーも）にとっては、ソフト ＞ ミディアム ＞ ハードの組み合わせでは、スタート直後の8周から14周で短いバーストが起こり、その後28周目から34周目の間にピットストップのタイミングが訪れる。

下位グリッドの選択肢は？
上記の方法でハードとミディアムコンパウンドを交換することで、ある程度の柔軟性が生まれる。ハードタイヤを名目上のミドルスティントで使用する場合は、タイヤが長持ちすればワンストップ戦略を取るという選択肢もある。

ソフトタイヤからハードタイヤへのワンストップ戦略は、10周目から16周目までのピットウィンドウが開いているため、実行可能である。 スタート時にソフトタイヤのグリップ力を活かし、早めのピットインでアンダーステップを駆使して栄光をつかむという戦略は、カルロス・サインツやリアム・ローソン、そしてグリッドポジションが希望よりも下位に沈んでしまった角田裕毅のようなドライバーにとっては魅力的かもしれない。

天気はどうなっている？
問題は天気だ。レースの降水確率は現在40％で、午後になるにつれて天気予報は改善する。しかし、おそらくより興味深いシナリオは、レースはドライだが朝はウェットというものだろう。

これはトラックをきれいに洗い流し、週末のスタート時の状態に効果的にリセットするポテンシャルがある。レース前に雨が降れば降るほど、グリップが排水路に流されてしまうため、ワンストップレースになる可能性は低くなる。

「夜間や朝方に雨が降れば、トラックはウェットになる可能性がある」とイゾラは言う。「今日（土曜日）に計測したよりもグレイニングが多くなる可能性があり、FP1で見た状況と同等になる可能性もある。その場合は2ストップが選択肢となるだろう」

オスカー・ピアストリが、日本グランプリのフリープラクティス初日に最速タイムを記録した。マクラーレンのオーストラリア人ドライバーは、2回目のセッションでも1分28秒114のラップタイムでトップに立ち、2024年にレッドブルのマックス・フェルスタッペンが記録したポールポジションタイムを0.83秒上回った。マクラーレンは、トラックタイムが中断されなかった2つのセッションのうちの1つ目でトップに立ち、ランド・ノリスが1分28秒549で最速だった。

コース上での1日
両方のフリープラクティスセッションでは、3種類のコンパウンドすべてが使用された。しかし、ジャック・ドゥーハン（アルピーヌ）がクラッシュしてしまったことや、フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）にインシデント、そしてトラックサイドの小さな芝生エリアで火災が発生したことによる4回の赤旗により、2回目のトラックタイムはわずか21分間に短縮された。これにより、一度に3周以上を走るドライバーはいなかった。

今日、15人以上のドライバーがハードセットを使用した。最初のセッションでは5人（ストロール、アロンソ、ハジャー、ローソン、ボルトレト）、2回目のセッションでは10人（ピアストリ、ルクレール、ハミルトン、アントネッリ、ラッセル、ドゥーハン、ガスリー、アルボン、サインツ、ヒュルケンベルグ）が使用した。残りの週末のために両方のC1セットをキープすることを選んだのは、フェルスタッペン、角田裕毅、ノリス、オコン、ベアマンの5人だった。昨年金曜日、レッドブルのフェルスタッペンとペレス、フェラーリのルクレールとサインツ、そしてハースのマグヌッセンの5人のドライバーのみが、ピレリがこのグランプリ用に用意した最も硬いコンパウンドを使用していた。ただし、昨年のFP2は断続的な雨の影響を受けていたことを考慮すべきである。

シモーネ・ベラ（ピレリ・チーフ・エンジニア）
「いくつかの点で、今日は評価が難しい一日だった。なぜなら、2回目のセッションでは4回の赤旗により、誰も継続的に走行することができなかったからだ。しかし、それでもいくつかの重要な結論を導くことができた。まず、ピアストリのベストタイムがすでに2024年のポールタイムを下回っていることから、トラックは昨年よりも大幅に速くなっていることが証明された。これは、現行のマシンの性能向上に加え、最終シケインの出口から第1セクターの終わりにかけての新しい路面のグリップが向上したことが大きく影響している。実際、FP1のタイムを比較すると、昨年から今年にかけてのタイム向上の半分以上は、この第1セクターに起因している」

「セッション2ではロングランを成功させたドライバーはいなかったが、セッション1では複数のドライバーが異なるコンパウンドでロングランを行い、いくつかのデータを収集することができた。全体的には、いくつかの例外を除いてグレイニングは見られず、少なくとも紙の上では3種類のコンパウンドすべてがレースで役割を果たす可能性があることが明らかになった。さらに、2024年とは異なり、ドライバーの4分の3が両方のハードタイヤを温存しない戦略を選んだ」

「今日のロングランで確認されたデグラデーションのレベルは予想よりも低く、理論上は最速と見なされていた2ストップ戦略よりも1ストップ戦略の方が競争力が高い可能性を示唆している。土曜から日曜にかけて夜間に雨が降る予報が出ているため、天候も考慮しながら、この状況が今後どのように展開していくのかを見守りたい」

2025年F1 日本GPが、4月4日（金）～4月6日（日）の3日間にわたって鈴鹿サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2025年のF1世界選手権 第3戦 日本グランプリのタイヤについて解説した。

2025年シリーズで最も硬いコンパウンドであるC1が、この第3戦で今シーズン初登場する。C2とC3も例年通り参加する。鈴鹿サーキットはタイヤにとって最も過酷なトラックのひとつであるため、ピレリは常に最も硬いコンパウンドの3種類を選んできた。

今年の新要素は、トラックの大部分が再舗装されたことだ。最後のシケインの出口から第1セクターの終わりまでである。このセクションは重要で、ミディアムとハイスピードのコーナーがあり、その中には長いコーナーもある。例えば、スタート・フィニッシュ・ストレートの後の最初の2つのコーナーでは、タイヤに大きな負荷がかかる。

ピレリも今週末、新しいものを用意している。鈴鹿の表彰台では、メルボルンや上海でもそうだったように、ドライバーたちは、日出ずる国の文化からインスピレーションを得てデニス・デコヴィッチがデザインした特別な表彰台用キャップを着用する。この帽子は、ピレリ・デザインが製作したコレクションの一部であり、カレンダーに記載されている24のグランプリのうち14のバージョンで構成されている。

コンパウンド
すでに述べたように、鈴鹿サーキットでは、最も硬い3種類のコンパウンドが用意される。注目すべきは、3種類のうち、C1が2024年のイテレーションに最も近いということだ。一方、C2とC3は、特にパフォーマンスの面で最も大きな変化を遂げており、昨年よりも柔らかい。したがって、レース戦略に重点を置きながら、各チームが3回のフリープラクティスセッションを通じてタイヤ配分をどのように管理し、マシンの最適なセットアップを確立していくのか、注目される。

チームから提供されたデータを使用して実施された事前シミュレーションでは、新しい路面によるグリップの向上と2025年型マシンのパフォーマンスの向上が相まって、ラップタイムが1.5秒ほど短縮されると予測されている。この数値は、金曜日の最初の2時間のトラックアクティビティで確認される予定だ。また、各チームからのデータに基づき、ピレリのエンジニアたちは両車軸のスタート時の必要最低空気圧を若干変更した。フロントは25psiから24.5psiへと0.5psi減少し、リアは23psiから23.5psiへと同じく0.5psi増加した。

いつものように、金曜日のデータは即座に分析され、シミュレーションと実際の数値の相関関係が確認された後、必要な調整が行われる。第2戦中国グランプリで起きたように、新しい路面がパフォーマンスに非常に大きな影響を与えるかどうか、また、鈴鹿はカレンダー上でも最も使用頻度の高いサーキットのひとつであり、今年すでに2つの主要イベントが開催されていることを踏まえ、トラックがどれほどのスピードで進化していくのかを確認することが重要となる。

2024年
2024年には、レースはマックス・フェルスタッペンが制し、レッドブルのチームメイトであるセルジオ・ペレス、そして当時のフェラーリドライバーであるカルロス・サインツが続いた。最初のスティントでは、ドライバーたちはミディアムとソフトをほぼ均等に選択し、12人がC2、8人がC3を選んだ。しかし、レース戦略は、アルボンとリカルドの衝突事故によりレースが赤旗中断されたことで影響を受け、7人のドライバーが再スタートのためにコンパウンドを変更してグリッドからスタートした。

戦略の選択にはかなりの違いがあり、ピットストップの回数という点でも、2回ピットストップが最も人気があったが、コンパウンドの使用順序という点でも違いがあった。最終的には、パフォーマンスの低下が著しかったため、ソフトは最初のスティントか最後のスティントで短距離を走っただけで、C1が最も多くの周回を走り（全周回の61％）、ミディアム（31％）が続いた。

注目すべきは、ミディアムタイヤでスタートし、ハードタイヤに1回だけ交換したシャルル・ルクレールが、グリッドポジションから4つポジションを上げて8位でフィニッシュしたことだ。今年は、コンパウンド間のパフォーマンスの差が大きいことが予想されるため、1ストップ戦略はより複雑になる可能性がある。ただし、新たに舗装されたコース上の部分がどのような影響を与えるか、また今週末の気温がどうなるかについては、もう少し様子を見る必要がある。

トラック
鈴鹿サーキットは、F1カレンダーの中でも最も壮観で過酷なコースのひとつであり、8の字型レイアウトを持つ唯一のサーキットでもある。三重県に位置するこのサーキットは、1960年に建設された鈴鹿工場を擁するホンダが所有している。このトラックはマシンとドライバーの両方にとって厳しいコースとされている。全長5.807キロメートル、18のコーナーから構成され、その中には第1セクターのエッセや伝説の130Rなど、カーレースの歴史の一部となっているコーナーもある。

前述のトラック表面の変更以外にも、縁石や芝生のランオフエリアが変更されるなど、昨年と比較してその他のマイナーな修正も行われている。 最も大きな変更はターン9で、縁石が1本から高い2本に変更され、ターン2、7、9、14、17の外側の人工芝生が砂利に置き換えられた。

キーワード：力
F1のような極限のモーターレースでは、タイヤにはどのような力が加わるのか？ タイヤには、そのパフォーマンスと寿命に直接影響する、いくつかの複雑な力が加わる。 マシンとトラックの唯一の接点に作用する主な力は、垂直方向、横方向、前後方向の3種類である。 前者は、マシンの重量と、ウィングとフロアから発生する空力ダウンフォースによるものである。
横方向の力は、マシンがコーナーを曲がっているときに発生する。マシンの重量がコーナーの外側に移動すると、横方向の力が生じ、その力はマシンの速度に比例して増加する。この力は4Gに達することがあり、タイヤに負担をかける。長い直線の終わりに曲率の低いコーナーがあるトラックで典型的な加速や急ブレーキは、タイヤに縦方向の力を生じさせ、その力は最大5Gに達する。

鈴鹿サーキットはタイヤにとって最も過酷なトラックのひとつであり、特にタイヤが受ける横方向の力という点では、最も厳しいトラックのひとつである。ピレリがトラックを評価する際に使用する尺度では、鈴鹿はバルセロナ、シルバーストーン、スパ、ザントフォールト、ラス・サイルとともに最高評価の5となっている。

統計
桜の国である日本では、これまでに40回のF1世界選手権グランプリが開催されている。最初のレースは1976年に開催され、合計3つの異なるサーキットがレースの舞台となった。1994年と1995年には、英田サーキットでパシフィックグランプリが開催された。実際の日本グランプリは38回開催されており、そのうち4回（1976年、1977年、2007年、2008年）は富士で開催され、残りの34回はすべて鈴鹿で開催されている。鈴鹿での最初のレースは1987年である。

日本での最多優勝記録を持つのはミハエル・シューマッハである。7度のワールドチャンピオンに輝いたシューマッハは、ベネトン時代に1勝、フェラーリ時代に5勝を鈴鹿で挙げている。また、ベネトン時代には、鈴鹿以外の2つのサーキットでも優勝している。 シューマッハと並んでワールドタイトル獲得の最多記録を持つルイス・ハミルトンは、日本での優勝回数は5回で、うち1回は富士、4回は鈴鹿での優勝である。 チーム別では、マクラーレンが9勝でトップ、2位はフェラーリとレッドブルが同率で7勝で続いている。また、ポールポジション獲得数でもシューマッハが8回でトップ、チームではフェラーリが10回でトップとなっている。

日本グランプリがカレンダーの早い時期に移動したことで、ドライバーズ・ワールドチャンピオンシップの結果を決めるチャンスが失われた。2023年までは、このイベントで14回以上も決着がついていた。アイルトン・セナは1998年、1990年、1991年の3度、鈴鹿で王者の栄冠を手にし、ミハエル・シューマッハは1995年に1度、2003年と2003年に2度、鈴鹿で王者の栄冠を手にした。また、ミカ・ハッキネンは1998年と1999年に2度、鈴鹿で王者の栄冠を手にした。日本GPでチャンピオンに輝いたのは、他にジェームス・ハント（1976年）、ネルソン・ピケ（1987年）、アラン・プロスト（1989年）、デイモン・ヒル（1996年）、セバスチャン・ベッテル（2011年）、マックス・フェルスタッペン（2022年）がいる。

F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリが2025年F1 日本グランプリを含め、バーレーン、サウジアラビアにおけるドライタイヤの選択について通知した。

今シーズンの最初の4レースでは、昨年と同じコンパウンドが選択されるが、2025年の第5戦では新しい試みがある。4月18日から20日にジェッダ・ストリート・サーキットで開催されるサウジアラビアグランプリでは、2024年よりも1段階柔らかい3種類のコンパウンドが用意される。C3がハード、C4がミディアム、C5がソフトだ。

「昨年の経験と新しいコンパウンドの開発段階で集めた情報をもとに、我々はチームとドライバーに幅広い戦略オプションを提供するために、この方向性を目指したかった」とピレリのモータースポーツ・ディレクター、マリオ・イゾラは説明した。

「2024年には、20人のドライバーのうち18人がミディアム、すなわちC3でスタートし、レース序盤の早い段階で14人がC2（当時はハード）に即座に変更し、そのまま最後まで走り切った。ソフトな3種類があれば、1ストップまたは2ストップ戦略が混在する状況につながる可能性があると信じている」

今年、ジェッダのレースは4月の第3週末に開催されるが、これまでの4回は、初開催の2021年12月に1回、残りの3回は3月に開催された。

鈴鹿サーキットとバーレーンは通常、タイヤにとって最も過酷なサーキットの2つである。前者は、カレンダー上唯一の8の字型サーキットに高速コーナーが多いため、タイヤに横方向の力がかかることが原因である。後者は、アスファルトから発生する熱によるデグラデーションが原因である。したがって、最も硬い3種類のコンパウンド（C1をハード、C2をミディアム、C3をソフトとする）を使用するのが妥当である。

メルボルン（C3、C4、C5）と上海（C2、C3、C4）では、2024年と同じパターンが採用されるため、このシーズンの初期段階では、真新しいC6は使用されないことになる。

日本GPはC1、C2、C3

バーレーンGPはC1、C2、C3

サウジアラビアGPはC3、C４、C5