カテゴリー: ピレリ

2025年F1 バーレーンGP 決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、バーレーン・インターナショナル・サーキットにC1（ハード）、C2（ミディアム）、C3（ソフト）というレンジで最も硬いコンパウンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

バーレーン・インターナショナル・サーキットでの24時間前の熱狂的な日々を振り返ると、マクラーレンはオレンジ色のスペースホッパーのような楽しげな2匹の動物のように、他のチームを寄せ付けない走りを見せていた。しかし、サヒールでは夜になると不思議なことが起こる。オスカー・ピアストリは今シーズン2度目のポールポジションを獲得し、ポテンシャルを発揮したが、ランド・ノリスはチームメイトの間にメルセデス、フェラーリ、そして驚くことにアルピーヌが割り込み、6位に甘んじた。

しかし、先週末とは異なり、バーレーングランプリは日曜日に決着がつくことになりそうだ。3つのDRSゾーンとタイヤのデグラデーションが激しいことが予想されるため、スタートポジションよりもレースペースが鍵となるだろう。

2回のピットストップが必要なレースになる可能性が高いが、3種類のコンパウンドがすべて使用され、お馴染みのドライバーたちにも異なるタイヤ割り当てがされているため、熟練した鷹を振り回すよりも多くの戦略オプションが用意されている。以下に最も可能性の高いものをリストアップしたが、実際には何が起こってもおかしくない…

昨年は何が起こったのか？
2024年のシーズン開幕戦は、ハードタイヤとソフトタイヤのみが使用され、ミディアムコンパウンドのC2タイヤはシングルラップも行われないという、ある意味異例のレースとなった。大半のドライバーは2回のタイヤ交換でレースを走り切り、それ以上の回数を行ったのは後方グループのドライバーのみだった。

全員がソフトタイヤでスタートし、ソフト ＞ ハード ＞ ソフト、ソフト ＞ ハード ＞ ハードの組み合わせでタイヤを選択した。2台のレッドブルはソフト ＞ ハード ＞ ソフトの組み合わせで1-2フィニッシュを達成し、ポールポジション、最速ラップ、優勝のグランドスラムを達成したマックス・フェルスタッペンは、レースの全周回をリードした。

17周目と37周目にピットストップを行い、2位のチームメイト、セルジオ・ペレスに22秒の差をつけてゴールした。ペレスは5番グリッドから気迫の走りを見せ、12周目には早くも最初のピットストップを行った。しかし、この時点で彼はすでに2位まで順位を上げていた。ペレスは36周目までハードタイヤで走り、その後ソフトタイヤに交換した。

ペレスの後方では、12位まで全員がソフト ＞ ハード ＞ ハードのルートをたどった。 9周目から15周目の間に全員が最初のピットストップを行ったが、2回目のピットストップでは、アストンマーティンが両端を占める形で、より多様性が見られた。ランス・ストロールは27周目、フェルナンド・アロンソは41周目にピットインした。

今回の最速戦略は？
今年は昨年とは違った展開になりそうだ。1ヶ月遅れでレースが始まるが、路面温度は約10℃高くなる見込みで、大きな影響が出るだろう。タイヤコンパウンドも異なる。2025年のC1は2024年のものとほぼ同じだが、C2とC3はより堅牢になっているようだ。特にC2は、おそらく前モデルと最も異なるタイヤと言えるだろう。

マクラーレンとフェラーリを含む 11 人のドライバー全員がハード 1 セットとミディアム 2 セットを利用でき、彼らにとって、チェッカーフラッグへの最速の方法はソフト > ミディアム > ミディアムのアプローチで、ピット ウィンドウは 10 ～ 16 周目と 32 ～ 38 周目の間にある。

今週末はアンダーカットが魅力的であることに注目すべきであり、ソフトタイヤでスタートしたドライバーのピットインが早めに多く見られる可能性がある。ミディアム ＞ ハード ＞ ミディアムのレースは、おそらくより伝統的であり、アンダーカットの連鎖からマシンを解放するだろう。14周目から20周目、および34周目から40周目にピットウィンドウがある。

トップ10の別のオプションについてはどうだろうか？
バーレーンは、マシンがレースのゴールラインをできるだけ早く目指すという、決定論的なレースになりがちだ（当たり前のようだが、例えば日本では、レースの最短記録よりもトラックポジションの維持が重視される）。

決定論的なレースでは、戦略のバリエーションは、チームが初期のスティントからより多くの知識を得て、固執すべきか、それとも変化を加えるべきかについてより理解を深めた後、レースの後半になってから現れる傾向がある。

ミディアム ＞ ハード ＞ ミディアム、あるいはソフト ＞ ハード ＞ ミディアムを予定しているドライバーで、38周目以降もミドルスティントを延長できると判断した場合は、軽量マシンでソフトタイヤを短時間使用し、今夜の花火を少し早めに打ち上げることも可能となるポテンシャルがある。

これは、予選でソフトタイヤを5セット選択し、レースではミディアムタイヤとハードタイヤを1セットずつしか使用できない8人のドライバーにも当てはまる。このグループにはメルセデスの2人のドライバーも含まれている。

最後に、フェルスタッペンはワイルドカードであり、ガレージにハードタイヤを2セット残している唯一のドライバーである。2回のハードタイヤでのスティントは、数字の上ではあまり良くないように見えるが、背水の陣に立たされたオランダ人は、しばしば勝負に出る。ソフトタイヤ ＞ ハードタイヤ ＞ ハードタイヤという組み合わせは、彼にとって魅力的かもしれないが、今週末はこれまで、ハードタイヤはあまりグリップ力を発揮していない。

下位グループにはどのような選択肢があるのだろうか？
金曜日にはワンストップ戦略は絶望的と思われたが、動きがあった。気温は着実に下がっている。土曜日は金曜日よりも涼しく、日曜日の夜もさらに涼しくなるだろう。2つ目に、ピレリはリアタイヤのスタート時の空気圧を下げた。依然としてかなりのデグラデーションがあるだろうが、おそらくそれほどではないだろう。

「1回のピットストップという選択肢も考えられる。まったく除外しているわけではない」とピレリのチーフエンジニア、シモーネ・ベラは言う。

「非常に難しいだろうし、ドライバーやチームのセットアップにも大きく左右される。長時間のスティントをこなすのは難しいだろうが、1回のピットストップも可能だ。しかし、我々のシミュレーションでは、2回のピットストップの方が速いという結果が出ている」

「どの程度速くなるかは、デグラデーションによる。レースでプラクティスで見たような高いデグラデーションが実現すれば、2回のピットストップの方が最大10秒は速くなるだろう。トラックの改善が続けば、2～3秒に縮まる可能性もある」

「一部のサーキットでは、これは非常に魅力的な要素となるが、バーレーンではトラックポジションよりもペースが重要であり、より速い方が良い。 挑戦する者は、おそらくミディアムからハードのタイヤを選択し、22周目から28周目の間にピットストップを行うだろう」

ちょっと待って、天気はどうなっている？
雨は降らないだろうが、トラックの温度は重要な要素となる。気温が下がれば、タイヤの寿命は延びる。

考慮すべきもう一つの気象要因は風である。シャマルは湾岸に沿って吹いており、ターン1ではかなり強力な向かい風となり、T1、T4、T11では非常にトリッキーな追い風となる。突風が強まれば、リアのスリップやハーフスライドが起こりやすくなり、リアタイヤを消耗しやすいことで悪名高いレースではトラブルの原因となるだろう。

バーレーンでの金曜日のプラクティスでは、F1ドライバーたちが「衝撃的」なグリップ不足を嘆くこととなったが、土曜日の朝には、事態はそれほど悪くないかもしれないという希望がチームに生まれた。

フリープラクティス最終セッションを前に、F1タイヤサプライヤーのピレリは、週末の残りの時間、リアタイヤの空気圧を1psi下げて21psiから20psiにすると各チームに通知した。

これは非常に興味深い動きである。なぜなら、ピレリがF1レース週末に空気圧を下げることを選択することは非常にまれであり、通常、変更がある場合は反対の方向になるからだ。

週末に空気圧を下げるという措置が取られた最も注目すべき例のひとつは、2016年のイタリアグランプリである。空気圧は、タイヤのバーストのリスクを回避するための安全対策として、事前にかなり大幅に引き上げられていたが、プラクティスでの証拠から、その引き上げは相殺できることが分かった。

しかし、このような措置は2016年と2017年に数回取られたものの、それ以降は取られていない。

バーレーンでの動きは、モンツァでの例とは異なる理由によるものであり、よりタイヤのパフォーマンスに焦点を当て、特にリアタイヤのマネジメントが非常に難しい状況の改善を試みるものだ。

そして、リアタイヤのマネジメントが成功の鍵となる週末において、状況を一変させる可能性がある。

上昇した気温
予想以上に気温が高かったバーレーンは、プレシーズンテストの涼しさとは対照的で、金曜日には誰もがリアタイヤの過剰な温度上昇とグリップ不足に苦しめられた。

世界チャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、「グリップがない。もちろん難しい」と語った。

「基本的にどのラップも遅すぎる。ロングランでは正直あまり楽しくない。最後にドリフトのプラクティスを少しやった」

ウィリアムズのチーフエンジニア、ポール・ウィリアムズは次のように付け加えた。「テストでここに来ていたときと今とを比較すると、明らかに最も大きな違いはコンディションだ」

「テストでは路面温度は20℃前後だった。FP1では50℃近くまで上昇し、夕方の第2セッションでは15℃ほど下がった。そして、それが課題だ。タイヤを温存しようとすることだ」

「ターン8以降、リアが苦戦している。そのため、ターン14ではチャレンジングだ」

ラップタイムは、バーレーンテストとは異なる状況を物語っていた。金曜日のサヒールでのプラクティスでオスカー・ピアストリが記録した1分30秒505というベンチマークタイムは、テストでカルロス・サインツが記録した1分29秒348というベストタイムを大きく下回っていた。

金曜日のチームのテレメトリーデータを見ると、マクラーレンと他のチームのシングルラップの差は、ターン9-10の後、明らかにタイヤをより長い時間良い状態に保つことができるマクラーレンが優位であることが明らかになった。

この観察結果から、レースでは、マクラーレンと、タイヤマネジメントにおけるライバルチームとの差は、スティントごとにますます広がり、その差はさらに大きくなる可能性が高い。

プレッシャーのターゲット
金曜日のピレリの分析では、予想以上の暑さのため、空気圧が予想よりも高かったことが確認された。

高い空気圧のタイヤは、滑りやすくなり、さらに熱を持つという悪循環に陥る可能性がある。そうなると、空気圧はさらに上昇し、管理が難しくなる。

ピレリは、当初の最低空気圧21psiでは、想定される安定した空気圧が22psiよりも高くなると評価した。

そのため、グリッド全体で空気圧を下げ、問題を抱えていたチームのポテンシャルを向上させることを期待して、土曜日から空気圧を下げることにした。これは特にレースの距離を走る際に役立つだろう。

しかし、マクラーレンのライバルたちは、空気圧の変更によってイベントの優勝候補に対してより競争力を持つチャンスが得られることを期待している一方で、ウォーキングを拠点とするチームも金曜日に苦戦しており、これもまた微調整からパフォーマンスのゲインを得られる可能性を示唆している。

金曜日のプラクティス後に自身の走りについて語ったランド・ノリスは次のように述べた。「ショックだった」

「正直に言って、今日は誰にとってもそうだったと思う。テストと比較すると、テストは夢のようだった。これはひどかった」

しかし、F1は相対的なビジネスであり、他のドライバーよりも「ひどくない」だけでも勝利には十分だ。

2025年F1 バーレーンGPが、4月11日（金）～4月13日（日）の3日間にわたってバーレーン・インターナショナルサーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2025年のF1世界選手権 第4戦 バーレーングランプリのタイヤについて解説した。

2025年シーズンの第3戦と第4戦の舞台は、直線距離にして8,000キロ以上離れている。日本と桜に囲まれた歴史ある鈴鹿サーキットから、F1は今、ペルシャ湾に浮かぶ半砂漠の島国バーレーンへと舞台を移す。

特に気温に関しては、先週の日曜の朝は最高気温が20度以下で雨模様だったのが、今週末は最高気温が30度前後まで上昇すると予想されており、大きな違いがある。

コンパウンド
今年の第4戦では、タイヤマネジメントにおいて気温が非常に重要な変数となる。鈴鹿の場合と同様に、各チームはピレリが2025年に用意した3種類の最も硬いコンパウンド、すなわちC1をハード、C2をミディアム、C3をソフトとして選択することになる。しかし、サヒールのトラック特性と気温は、先週の日本でのアプローチとは異なるものになるだろう。

事実、2月末に2025年スポーツレギュレーションに基づく唯一のプレシーズンテストがサヒール・サーキットで開催されたため、すべてのチームは作業のスタート地点となる良好なベースラインを持っている。つまり、マシンのセットアップや予選およびレースにおける最善の戦略の選択にあたり、誰もが十分なデータを持っているということだ。

24時間以上のトラックタイムで、20人のドライバーが3,897周、21,090.564キロメートルに相当する周回を重ね、今週末に使用されるタイヤは、その時点で最も酷使された。C3が大半を占め、周回数の67.17％を走り、C2（20.88％）とC1（9.26％）が続いた。C4ではわずか104周、インターミディエイトでは3周しか走られなかった。しかし、今週末の気温は新たな課題となるだろう。テストウィーク中のサヒールでは、強風により、この時期としては通常よりもはるかに涼しい空気とトラックタイムがもたらされた。

テストデータの分析に基づき、今週末のスタート時の最低空気圧はフロントが23 psi、リアが21 psiに変更された。これは、2024年のレースと比較するとフロントアクスルで＋1、リアで＋2、2月のテストと比較すると両アクスルで0.5 psiの増加となる。

2024年
2回のピットストップ戦略が当然と思われるグランプリが1つあるとすれば、それはバーレーンであり、それは昨年の開幕戦でも同様だった。すべてのドライバーが少なくとも2回はピットストップを行い、ヒュルケンベルグ（ハース）のように状況によって、またガスリー（アルピーヌ）やサージェント（ウィリアムズ）のように選択によって、3回ピットストップを行ったドライバーもいた。ソフトとハードが好まれるコンパウンドであり、大半のドライバーはC3でスタートし、レース用に温存していた2セットのC1を最大限に活用した。例外はレッドブルのフェルスタッペンとペレスの2人組で、C3のセットで最終スティントを走り、ミルトンキーンズチームの技術的優位性を示し、1位と2位でフィニッシュした。彼らの姉妹チームであるレーシングブルズはリカルドで同じことを試みたが、彼はトップ10圏外でフィニッシュした。

冬のテストと開幕3戦で見たことからすると、2025年のコンパウンドに変更が加えられたため、異なるシナリオとなる可能性がある。C1は前作とかなり似ているが、C2とC3はよりソフトで、最も重要なのは、3つのコンパウンドはパフォーマンスの差がより広がっていることだ。これにより、C2がレースタイヤとして再び活躍する可能性が出てきた。その結果、日曜日の戦略の選択肢が増え、ワンストップ戦略も現実的な可能性となってくる。テスト時と比べて気温がどれほど上昇するかに大きく左右されるため、3時間のフリープラクティスは非常に重要となる。特にFP2は、レースの序盤とほぼ同じ時間帯に行われる。

トラック
サヒール・サーキットはいくつかのレイアウトを誇り、2010年と2020年のレースでは異なる2つのレイアウトが使用されたが、現在のレイアウトは全長5.412キロメートルで、右コーナーが9つ、左コーナーが6つある。このトラックは、タイヤにとってはカレンダーの中でも最も過酷なコースのひとつであり、特にブレーキングエリアとトラクションが必要な場所ではその傾向が強い。バーレーン・インターナショナル・サーキットのアスファルトに使用されているアスファルトは、かなり古くなっているにもかかわらず、依然として非常に摩耗性が高い。コース上での砂の巻き上がりは厄介な問題となるが、タイヤには良好なグリップ力を提供する。通常、摩耗やグレイニングは大きな問題とはならないが、熱による劣化、特にリアアクスルでの劣化はタイヤのパフォーマンスに大きな影響を与える。このタイヤマネジメントが好成績を収めるための鍵となる。特に、ターン1、4、11での急ブレーキでは、オーバーテイクが可能である。

キーワード：デグラデーション
デグラデーションには2つのタイプがあり、1つはタイヤ表面に影響を与え、もう1つはトレッドを構成する素材の化学結合に影響を与える。

前者は、単にオーバーヒートと呼ばれ、タイヤ表面がコース上で過度に滑る際に発生する。この場合、表面温度が上昇し、タイヤのグリップ力が低下する。この現象は、ドライビングスタイルを変えたり、天候条件が変わったりすれば元に戻る。

熱によるデグラデーションは、トレッドの化学結合を変えるほどの熱を発生させるほどタイヤに作用するエネルギー量が十分高い場合に発生し、この場合、グリップ力の低下は不可逆的である。

この2つの現象は、完全に独立しているわけではない。

どちらのタイプのデグラデーションもタイヤのパフォーマンスの低下につながる。ドライバーが、自分のタイヤのパフォーマンス低下が、近くを走る他のドライバーよりも大きいと感じた場合、タイヤを新品または部分的に摩耗したタイヤと交換する時期が来たのかもしれない。タイヤがもはや競争レベルのパフォーマンスを発揮できなくなる前に交換すべきであるという観点から、新品タイヤのパフォーマンス寿命は、何周走行できるかという点で限界に達している。摩耗寿命とは、トレッド表面が完全に摩耗するまでにタイヤが走行できる最大周回数である。

統計
バーレーングランプリは20回開催されており、最初のレースは2004年に遡る。フェラーリのミハエル・シューマッハが優勝した。これは中東で開催された初のF1世界選手権レースであった。2020年には、バーレーンは週末に2つのレースを開催し、最初のレースは11のコーナーがある3.534キロのショートトラックで行われ、サヒール・グランプリと呼ばれた。前述の通り、2010年のレースは6.229キロのレイアウトで行われた。

バーレーンで最も成功したドライバーはルイス・ハミルトンで、5勝を挙げている。今年出場しているドライバーでは、フェルナンド・アロンソが3勝、マックス・フェルスタッペンが2勝、シャルル・ルクレールが1勝を挙げている。セバスチャン・ベッテル、ハミルトン、フェルスタッペンはポールポジション獲得数で3回と並び、ハミルトンは11回で最多の表彰台獲得記録を保持している。チームでは、フェラーリが7勝、表彰台獲得数（17回）でトップに立っている。一方、ポールポジション獲得数ではメルセデスが7回で最多となっている。

2025年 F1バーレーンGP：開催スケジュール＆テレビ放送時間