カテゴリー: ピレリ

ピレリがイモラで導入した新たな最軟タイヤC6は、C5およびC4との組み合わせで戦略の幅を広げようとしたものだったが、想定外の展開も引き起こした。それでも最終的には、戦略の多様化という目的を果たしたといえる。

ピレリの狙いは、C6を「予選専用タイヤ」として位置付け、残るC4とC5では1ストップ作戦が厳しいように構成することで、より興味深い2ストップ戦略を促すことだった。

しかし、実際にはC5の方がC6より予選に適していた可能性が高く、各ドライバーにはC5（この週末ではミディアム）が3セット、C6（ソフト）が8セット、C4（ハード）が2セットのみ与えられていたため、タイヤ選択には難しい判断が求められた。

昨年のイモラではC5が最も柔らかいコンパウンドとして使用されたが、レースでは誰も使おうとはせず「柔らかすぎる」とされていた。それにもかかわらず、今年は複数のドライバーがC5でスタートし、29周目にVSC（バーチャル・セーフティカー）が出るまで走り切った。残り34周はC4ハードで対応できる見込みも立ち、1ストップ戦略が現実的となった。

フェルナンド・アロンソとチームメイトのランス・ストロールは、土曜の予選でC5ミディアムを効果的に使用した

予選においては、C5の方がC6より速いという誘惑も明らかだったが、レース用に少なくとも1セットは確保しておく必要があった。多くのチームはC6を消化し、ライバルも同じ選択をすることに期待した。

しかしアストンマーティンは異なる選択をした。FP3でC6が1ラップのタイムでC5に劣ることが明確になった時点で、彼らはそれを踏まえたタイヤ戦略を立てた。

なぜなら、FP3ではアストン以外のほぼ全チームがミディアムで1周走行した後、ソフトタイヤ（C6）でタイムを出そうとしたが、大半がC6の方が遅かったからだ。中には一度冷却した中古C6でタイムをわずかに改善したドライバーもいたが、多くはタイムを出せなかった。

C6は熱を持ちすぎてしまい、コンパウンドの動きが大きく、高速コーナーでドライバーに不安定な感触を与えていた。

予選に臨む段階で、アロンソとストロールはそれぞれハード1セット、ミディアム2セットを保持。一方、他チームの多くはハード2セット、ミディアム1セットという状況だった。

ジョージ・ラッセルも予選でミディアムを使い、3番グリッドを獲得したラップを記録

予選Q1では、ストロールが他車がC6を履く中、最初にC5を投入して走行。彼のタイムはこのセッションの4番手に入った。アロンソはC6で3番手のタイムを記録。

彼は2回目の走行でC5を履いたが、コラピントのクラッシュによる赤旗でタイムを比較する機会は得られなかった。

Q2ではアストン勢はまずC6（ソフト）で走行し、2回目はC5（ミディアム）に切り替えたが、その方が明らかに速かった。ただし、トラックのグリップも増していたため、ソフトを2回使った他のドライバーも多くが自己ベストを更新していた。それでもアストンはP6とP7でQ3進出を果たした。

Q3ではアストン勢はまず新品のC6（ソフト）で走行し、2回目は中古のC5（ミディアム）を使用。ストロールはタイムを更新できなかったが、アロンソは改善し、5番グリッドを獲得した。

メルセデスのジョージ・ラッセルも同様の戦略を採り、最後の走行でC5を投入。もしアウトラップでの遅れがなければ、ポールポジションを獲得していた可能性もある。

決勝日、ほぼ全車がC5でスタート。戦略は分かれた。リーダーのマックス・フェルスタッペンを追うオスカー・ピアストリは右フロントの摩耗が進み、徐々に遅れをとって13周目にピットインし、2ストップ戦略に切り替えた。

ラッセルもランド・ノリスの攻撃を防ごうとしてタイヤを痛め、数周前にピットへ。シャルル・ルクレールも同様に早めのピットを強いられた。

一方、フェルスタッペンとノリスはタイヤに問題なく、長く引っ張ることができた。結局、エステバン・オコンのマシンストップによるVSCのタイミングで多くがピットイン。C4（ハード）への交換が行われた。C4でスタートしていたルイス・ハミルトンは、ここでC5に交換。

早めにストップしたドライバーは、1ストップ勢の後方で詰まってタイムロス。一方、ステイアウト組は10秒の“得”となるピット交換ができ、これがフェルスタッペンのアドバンテージをさらに広げた（特にノリスはVSCの1周前にピットインしていたため不利だった）。

その後のセーフティカーはポジションを再びシャッフルしたが、ピアストリ、ルクレール、サインツには不利に、フェルスタッペン、ノリス、アレックス・アルボン、ハミルトンには有利に働いた。タイヤの摩耗度とグリップの差が混在したことで、ピット戦略で順位を落としたドライバーたちが後半に猛攻を仕掛ける展開に。ピアストリ対ノリス、アルボン対ルクレール、ハミルトン対ルクレールといった激しいバトルが繰り広げられた。

つまり、ピレリの目論見は最初の意図通りには進まなかったが、結果的にはレースに戦略の多様性をもたらすことに成功したといえる。

2025年F1 エミリア・ロマーニャGP 決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ピレリは、イモラ・サーキットにC4（ハード）、C5（ミディアム）、そして初登場のC6（ソフト）というレンジで最も軟らかいコンパウンドをノミネートしている。決勝がドライな場合、、2種類のコンパンドを使うことが義務付けられる。

イモラの5月は喜びに満ちている。あらゆるものが咲き誇り、空気には糸杉の香りが濃く漂い、陽光はサンテルノ川の淡い緑の水面にきらめきを落とす。こうした穏やかな風景は、狭くてバンピーな、極めてオールドスクールなオートドロモ・インテルナツィオナーレ・エンツォ・エ・ディーノ・フェラーリとは対照的だ。

そんなタイトで狭いサーキットでは、トラックポジションが極めて重要となり、ポールシッターのオスカー・ピアストリがまずは優位に立つことになる。しかし彼のライバルたちは皆、夜を徹してあらゆる数字を分析し、打開策を見出そうとするだろう。では、F1エミリア・ロマーニャGPで考えられる戦略とは？

昨年はどうだった？
昨年のエミリア・ロマーニャGPは、あらゆる予想を裏切って波乱なく進行し、天候やセーフティカーの影響もなく、規定通りの1ストップレースとなった。1位から6位、さらに9位と10位のドライバーは、いずれもミディアム→ハードの戦略を選択した。

トップ3はマックス・フェルスタッペン、ランド・ノリス、シャルル・ルクレールの順でスタート順位通りにフィニッシュ。ピットストップのタイミングはそれぞれ24周目、22周目、25周目で、ノリスは最後までフェルスタッペンを追い続けた。その背後では、オスカー・ピアストリがアンダーカットを成功させた。彼は23周目にピットインし、27周目までステイアウトしていたカルロス・サインツJr.を抜いて4位に浮上。

メルセデスのジョージ・ラッセルは唯一2ストップでポイントを獲得したドライバーで、ミディアム→ハード→ミディアムの順。2回目のピットは想定外の判断で、摩耗を懸念したチームが予防的に実施した。ラッセルは21周目に最初のピット、52周目に2回目のピットを行い、最終的にチームメイトのルイス・ハミルトンに1ポジション譲って7位となった。

一方、8位のセルジオ・ペレスは唯一のハード→ミディアム戦略でのポイント獲得者で、37周目まで引っ張ってからピットインしている。

ソフトタイヤでのスタートを試みたのはフェルナンド・アロンソとピエール・ガスリーの2人のみだったが、いずれも成功せず、それぞれ7周目と8周目での早期ピットインとなった。全体的に、ハード寄りのコンパウンドではデグラデーション（摩耗）は低く、ピットウインドウも非常に広かった。

今年の最速戦略は？
今年のピレリは、タイヤのコンパウンドを1段階柔らかく設定しており、これは4戦中3戦目となる。ジェッダとマイアミでは、それでも1ストップが主流となったが、どちらも非常に難しい1ストップだった。

ではイモラはどうか？可能性はあるが、それでも最も有力なのはミディアム→ハード戦略と見られている。ただし、今年はピットウインドウが昨年よりも狭くなる見込みで、ピレリのシミュレーションでは19～25周目の間が最適なピットインタイミングだとされている。

トップ10の別の選択肢は？
過去のこのレースでは、1ストップが純粋に速かったわけではない。むしろ、ピットストップによるタイムロスが大きく、オーバーテイクが非常に困難なために、ポジションキープを優先する戦略が主流だった。たとえ新しいタイヤでアドバンテージがあっても、1つしかないDRSゾーンではそれを活かすのが難しい。

しかし今年は、ピレリの最も柔らかいタイヤが使われており、この傾向が問われることになりそうだ。理論上は、ミディアム→ハードの1ストップと、ミディアム→ハード→ハードの2ストップに大きな差はない。ギャンブルを好むドライバーが別の戦略に出る可能性もあるが、ピレリはそれでも後者は「第二選択」だと見ている。

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラはこう語る。

「シミュレーション上では、ミディアム→ハードとミディアム→ハード→ハードの総レースタイムの差はせいぜい2～3秒といったところだ。ただ、ピットインで27秒も失うとなれば、無理にリスクを冒す理由は見当たらない]

ミディアムをきちんとマネージすれば、最初のスティントをしっかり走りきれるし、そこからハードで最後まで持たせるのは十分に現実的だ。わざわざ二度止まる必要はない、というのが我々の見立てだ」

誰がそれを試すかは、スタート後の順位に左右される。例えば4番グリッドからスタートするランド・ノリスが序盤で順位を上げられなかった場合、クルマに十分なペースがあると感じれば、アンダーカットや2ストップ戦略に打って出る可能性はある。

後方グリッドの選択肢は？
よりオーソドックスな代替策としては、例年通りのハード→ミディアム戦略があり、少なくとも1台のフェラーリがこれを試してもおかしくない。キミ・アントネッリや角田裕毅も後方グリッドから何かを仕掛けるには魅力的な戦略だ。

この戦略では38～44周目が理想的なピットウインドウとされている。採用する側としては、レース中盤にセーフティカーやVSC（バーチャル・セーフティカー）が出ることを期待するだろう。そして今週末のセッション内容を見る限り、レース中断は十分に起こりうる。

もし序盤にセーフティカーが出れば、全体が2ストップに動く可能性がある。中盤ならハード→ミディアム勢に有利に働き、終盤なら、2ストップを選んで新しいタイヤを持っているドライバーがいれば、展開を大きく揺るがすことになる。

ところで天気は？
天気予報は、サポートレースが快晴のなか行われた土曜日と似た傾向を示しており、メインレースの時間帯には雲がかかる見込みだ。

雨の確率は高くないとされているが、アペニン山脈の麓には局地的なにわか雨が潜んでおり、もしそれがイモラに届けば、かなり激しくなる可能性もある。

また風も強まり、時速35kmに達する突風が予想されている。予選を見てもわかる通り、このサーキットでは、ほんのわずかでもラインを外されると大きな影響が出る。風がレースを左右する可能性は十分にある。

ピレリは今季、新たにC6コンパウンドをラインナップに加えた。市街地サーキット用のスーパーソフトとして設計されたこのタイヤだが、現在ではF1の戦略を活性化させるための鍵と見なされており、イモラでの予選を通じてその可能性が示された。

「C6タイヤを理解するのは難しかった」と、エミリア・ロマーニャGPの予選で7番手を獲得したアレックス・アルボンは語った。

だが、それこそが今回の投入の狙いでもあった。F1チームは毎年、莫大な予算を研究とシミュレーションに投じて不確実性を排除しようとするが、予測可能であることはレースを面白くなくする敵でもある。

ピレリがC6コンパウンドをラインナップに追加したのは今季の始まり。従来のC5よりもさらに柔らかい選択肢として、当初はモナコでのデビューが予定されていたが、初回投入がうまくいけばカナダ、シンガポール、ラスベガスへの展開も視野に入っていた。

しかし状況は変わった。他のコンパウンドの性能と寿命が接近しすぎていたため、一貫して1ストップ戦略が最適解となっていたのだ。ピレリはこれを受けてC6の投入を前倒しし、イモラでの導入に踏み切った。開幕戦以降、昨年よりも柔らかめの構成にシフトしつつあったことも背景にあるが、最大の狙いは今後のレースで「コンパウンドスキップ」戦略を実現できるか試すことだった。

ピレリ、F1、FIAが目指すのは、戦略の選択肢に幅が生まれ、1ストップと2ストップの差が不明瞭になり、コンパウンドの違いを使った「オフセット戦略」が成り立つ世界だ。理想は、最後の数周で新しいタイヤを履いたドライバーが前を追い詰める“ピークエンド効果”を観客に提供することだ。

だがその実現には繊細なバランスが求められる。柔らかすぎれば、最も柔らかいタイヤが予選専用になるだけだ。

今回のイモラでは、まさにその懸念が現実になったようにも見える。アストンマーティンの2台とメルセデスのジョージ・ラッセルはミディアムタイヤ（C5）を選び、性能では上回るがレースでは不利となる可能性を受け入れた。

とはいえ、これはピレリがまさに演出したかった状況のひとつでもある。ただし、理想的な形ではなかった。というのも、C6が1周もたないほどグリップの低下が激しかったためだ。

「ここ最近のサーキットではずっとそうだった」とアルボンは話す。「低速コーナーでは柔らかいタイヤの方がいいんだけど、例えば鈴鹿のセクター1（中高速域）では今年はハードの方が良かった。だからある程度トレードオフがある」

「イモラのようなコースではC6は少し行き過ぎている。高速コーナーが多すぎて、タイヤが耐えられない。繊細すぎるんだ」

「でもそれも不思議じゃない。F1としてはレース中のデグラデーション（性能劣化）を作ろうとしてるから、タイヤは柔らかい方へ向かってる。とはいえ、今のC6は予選ですら厳しくなってきている」

C6のパフォーマンス低下が大きすぎたため、ミディアムの方が良かったのではないかという声が、ドライバーやチーム代表からも多く聞かれた。しかし現在のF1レギュレーションでは、1戦あたり使用できるスリックタイヤは全13セット（週末3種類のコンパウンドから）に限られており、ミディアムに賭けるのは大きな賭けでもある。

アストンマーティンのフェルナンド・アロンソは、ミディアムを使用した予選戦略についてこう語った。

「週末を通じて、ソフトとミディアムのどっちがいいのか分かりにくかった。それで我々は予選の各セッションでソフトとミディアムを1本ずつ使う戦略にした」

「これであらゆる可能性をカバーしたわけだけど、正直どちらでも競争力はあったと思う」

「でも何にでも代償はある。これを予選でやるにはハードを1本諦めなきゃいけなかった。明日のために皆ハードを2本持ってるけど、我々は1本しかない。とはいえ、それも賭けだ」

「ここはオーバーテイクが難しいコースだから、土曜重視で正解だったかもしれない。明日結果が出るかどうか見てみよう」

リスクとリターンのバランスは、結局のところ視点の違いによって変わる。C6で2番手を獲得したマックス・フェルスタッペンは、その賭けに乗らなかった。

「それはやりたくなかった。明日に向けて正しいタイヤを確保しておきたかったから」とフェルスタッペン。「今年は何度かポールを取ってるけど、そこから先があまり意味をなさなかった。だからレースでポイントを稼ぐのが最優先だ」

イモラのレイアウト上の要因も、ピレリの狙う“戦略多様性”を阻む。ピットストップで約28秒を失うロングピットレーンは、実質的に1ストップを最適解にしてしまう。

フェラーリのカルロス・サインツはこう語る。

「Q3に入る段階で、何台かがC5（ミディアム）を使ってくるのは分かっていた。C5の方が速いから。フェルナンドやラッセルがそうだったし、彼らは本来の位置より良い順位を取っていた。つまり、C5の方が単発ではデグラが少なくて速いって証明だ」

「ただ、それをやるにはC5を1本犠牲にしないといけないし、レースを考えるとそれは厳しい。我々にはC5を温存する方が大事だった」

「僕は使いたかったけど、チームは冷静に判断してそれを止めた。でも今日のベストはP5で、C5を履いても0.3～0.4秒速くなって1つ前に行けるだけだった。それならしょうがない」

ピレリはすでに、当初予定されていたサーキットに加えてバクーにもC6を持ち込む方向で検討している。さらに“コンパウンドスキップ”戦略の本格展開も視野にある。仮に今回C5を犠牲にしてグリッド順位を上げたチームが、決勝で何のデメリットも受けなかったとすれば、その判断が定着する可能性も出てくる。