カテゴリー: ピレリ

ジョージ・ラッセルがF1カナダGPを制し、自身4勝目を挙げた。うち3勝はアメリカ大陸でのもので、初優勝は2022年ブラジル、前回は昨年のラスベガス、そしてその間に2024年オーストリアでも勝利を挙げている。今回はキャリア初となるハットトリック（優勝・ポールポジション・ファステストラップ）も達成した。メルセデスにとっては通算130勝目であり、カナダGPでは5勝目となった。さらにアンドレア・キミ・アントネッリが3位に入り、メルセデスにとって完璧な一日となった。イタリア人ドライバーの表彰台は、2009年日本GPでヤルノ・トゥルーリがトヨタで2位に入って以来のこととなる。

マックス・フェルスタッペンは2位でフィニッシュし、モントリオールでの5回目の表彰台を獲得。今年初めてマクラーレン勢が表彰台を逃す結果となった。前回マクラーレンのドライバーが表彰台に上らなかったのは、昨年のラスベガスGPだった。

レース当日の展開
スターティンググリッドおよびピットレーン（ローソンとガスリーはピットレーンスタート）では、11人がミディアムタイヤ、9人がハードタイヤを選択し、陣営はほぼ半々に分かれた。今回使用された2種類の硬いコンパウンドがレースの主役で、終盤にセーフティカーが導入された際、ピアストリ、ストロール、ベアマン、ハジャーの4人がソフトタイヤを履いたが、レースはそのままセーフティカー先導で終了し、ソフトタイヤを使う機会はほとんどなかった。

最も長いスティントを走ったのは、ハースのエステバン・オコンとウィリアムズのカルロス・サインツで、スタートからハードタイヤで57周を走破。一方、ミディアムタイヤではウィリアムズのアレクサンダー・アルボンが最多となる23周を走った。

マリオ・イゾラ（ピレリ モータースポーツディレクター）
「スタートからフィニッシュまで非常に接戦だった。セーフティカーが出た時点でトップ5の差がわずか7秒以内、しかも残り4周という状況だったことからも、それは明らかだ。

戦略面では2ストップが最速で、ハードタイヤが最も効果的だった。1ストップ戦略も可能ではあったが、正直に言えば、それは主に後方スタートのドライバーにとっての選択肢であり、失うものが少ない立場にある彼らに適していた。一方で前方グリッドからスタートしたドライバーたちはすべてのスティントで攻め続けることができたため、タイヤの使用順やスティントの長さに違いが生まれ、非常に激しいレースとなった。最も有効だったのはハードコンパウンドだったが、金曜日のフリープラクティスではザウバーしか使っておらず、データが少ない中での評価だった。ミディアムは、初日より気温が上昇したこともあり、やや苦戦を強いられたようだ。

今回が今シーズン3回目のC6投入となった。ここで収集したすべてのデータを詳細に分析し、夏休み後に再度投入するかどうかを検討していく。今回も明らかになったように、C6とC5の絶対的な性能差はごくわずかで、0.1～0.15秒程度にとどまっていた。ただし、昨日も述べたように、より広いコンパウンドの選択肢があったことで、チームにとっては戦略の自由度が高まったのは確かだ。仮にC6がなかった場合は、昨年と同じC3、C4、C5を持ち込むことになっていたはずで、その場合は1ストップ主体の単調なレースになっていた可能性が高い。

最後に個人的なことを言えば、イタリア人ドライバーが表彰台に立ったことをとても嬉しく思う。ピレリが2011年にF1に復帰して以来、今回が初めてのことだ。そして興味深いのは、ピレリタイヤを装着したイタリア人ドライバーがトップ3に入ったのは、今回が初めてではなく、最後にそれが起きたのは1991年のモントリオールで、ステファノ・モデナがティレル・ホンダで2位に入ったときだった。そのレースの勝者はネルソン・ピケ（ベネトン・フォード）で、彼もまたピレリタイヤを使用していた。

我々の作業は来週も続く。2026年用ウェットタイヤの重要な開発テストが控えており、フェラーリのフィオラノ・サーキットで行われる予定だ。6月19日に周冠宇が走行し、20日にはシャルル・ルクレールが担当する。」

2025年F1 カナダGP 決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

9戦続いたマックス・フェルスタッペンとマクラーレン勢による土曜の激闘に終止符を打つように、カナダでは新たな展開が訪れた。モントリオールで2年連続となるポールポジションを獲得したのは、ジョージ・ラッセルだった。

ピレリは今季、コンパウンドの選択を1段階柔らかくしており、グレイニングの発生と複数回のピットストップが予想される。また、ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットでは毎年のようにセーフティカーが登場する傾向がある。各チームはタイヤ選択で異なるアプローチを取っており、今日のレースは戦略バトルが熾烈を極めそうだ。

2023年と昨年には何があったのか？
昨年はマックス・フェルスタッペンが優勝し、ランド・ノリスとジョージ・ラッセルが続いた。しかし、そのレースでは2度のセーフティカー導入があり、レースの大部分がウェットコンディションで行われたため、2025年の参考にはなりにくい。

ただし重要なのは、レース終盤の多くのドライバーがC4コンパウンド（今年でいうところのハードタイヤ）で最大28周の長いスティントをこなしたことだ。

したがって、2023年のレースのほうが参考になる。あれから路面が再舗装されており、グレイニングは増える見込みだが、2025年のタイヤはよりグレイニングに強くなっているため、同じような条件下での戦いになると見られている。あの年はC3とC4を使った1ストップと2ストップ戦略が入り混じる展開だった。

フェルスタッペンは、ミディアム→ハード→ミディアムという2ストップ戦略で勝利。1回目のピットストップはセーフティカー中の12周目、2回目は42周目に行った。3位のルイス・ハミルトンも同様だったが、2回目のストップは40周目だった。フェルナンド・アロンソはやや異なる戦略で、ミディアム→ハード→ハードの順で走って2位に入った。

エステバン・オコン（8位）とランス・ストロール（9位）もアロンソと同じ戦略を採ったが、彼らの周囲は1ストップ勢が多かった。フェラーリ勢のシャルル・ルクレールとカルロス・サインツは、いずれもミディアム→ハードの1ストップで、ピットインはそれぞれ39周目と38周目だった。アレックス・アルボンはこのバージョンを変則的に用い、12周目のセーフティカー中に唯一のピットストップを行い、7位でフィニッシュした。

セルジオ・ペレス（6位）とバルテリ・ボッタス（10位）は逆の戦略、ハード→ミディアムで走行。ペレスは37周目、ボッタスは36周目にピットインした。唯一ソフトタイヤを使ったドライバーはピエール・ガスリーで、ソフト→ハード→ハードという戦略を採り、10周目と33周目にタイヤ交換を行った。

今年の最速戦略は？
ピレリが今年C6を持ち込んだ理由について、チーフエンジニアのシモーネ・ベッラは「C3、C4、C5では1ストップレースになると考えたから」と説明している。

金曜の走行データに基づくシミュレーションでは、その狙いは成功しており、想定される主な戦略はすべて2ストップとなっている。最速と見られるのはミディアム→ハード→ハードの戦略で、1回目のピットインは15～21周目、2回目は39～45周目の間に行われる見込みだ。

トップ10に向けた別の選択肢は？
予選でミディアムタイヤが速かったことは、決勝戦略にも影響を与えている。フェラーリとマクラーレンはこのタイヤに懐疑的だったため、ミディアムの使用は1セットにとどめたが、他チームには柔軟性がある。

「これはあまりあることではないが、フェルスタッペン、メルセデス、アストンマーティン、アルピーヌ、ウィリアムズはハードとミディアムを2セットずつ（アストンは3セット）持っている」と語るのは、ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラ。

「各チームはレース中に戦略を変更する柔軟性を持っている」とし、最も有力な代替案としては、ミディアム→ハード→ミディアムのパターンを挙げている。この場合、1回目のピットインは18～24周目、2回目は43～49周目が想定される。

ソフトタイヤについてはまだ触れていないが、ピレリの示す「3番目に速い戦略」はソフト→ハード→ハードだ。

理論上はやや遅いが、1スティント目でロケットスタートを決めてアンダーカットを狙いたいドライバーには適しているかもしれない。今日は特にそれが有効だと見られている。2ストップが前提となっているが、カナダではグレイニングのリスクも高く、それにより第1スティントを早めに切り上げる必要が出てくる可能性がある。

また、早い段階で赤旗が出た場合、2セットのハードタイヤで事実上の1ストップレースに持ち込む手もある。

標準的なソフト→ハード→ハード戦略では、1回目のピットは9～13周目、2回目は36～42周目となる。

今年のマクラーレンは通常、スティントを長く取りライバルを凌駕する戦略を好んでいるが、7番手スタートのランド・ノリスはもう少し派手な手を打とうとしているかもしれない。彼は決勝ペースで最速と見られており、波乱を起こす存在になり得る。

グリッド後方の戦略は？
1ストップ戦略はここでは成立しそうにない――ただし、今年すでにこの予測が外れたこともある。カナダではタイヤ性能差があればオーバーテイクは比較的容易であり、1ストップ勢は2ストップ勢に呑み込まれる可能性が高い。

スペイングランプリのように3ストップが再び登場する可能性は？　ジル・ヴィルヌーヴのピットレーンは非常に短く、これにより3ストップも現実味を帯びる。P17スタートの地元ストロールのように、ミディアムタイヤを3セット持つドライバーに向いている戦略だ。

そして天候は？
カナダGPは例年、灼熱か豪雨になることが多いが、今年は…穏やかだ。雨の予報はなく、最高気温は24℃前後。絶好のレース日和である。

注目すべきは、週末で最も暑い日になるという点だ。金曜のロングラン時と比べて、路面温度は約8℃高くなる見込みであり、これによってデグラデーションが増すなら、3ストップ戦略がより魅力的になる。

ジョージ・ラッセルがF1カナダGPのポールポジションを獲得。昨年に続いて2年連続でモントリオール予選の最速ドライバーとなり、2024年と同様にフロントローにはマックス・フェルスタッペンが並ぶことになった。

昨年は両者が1分12秒000の同タイムを記録し、ラッセルが先にタイムを出したことでポールを獲得したが、今年は明確な差がついた。ラッセルが記録した1分10秒899に対し、フェルスタッペンは1分11秒059と0.160秒届かなかった。

今回のポールはラッセルにとってキャリア6回目で、今季初。メルセデスにとっては通算142回目、カナダGPでは6度目のポールポジションとなる。

2列目にはマクラーレンのオスカー・ピアストリが1分11秒120で3番手、4番手にはメルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリ（1分11秒391）がつけた。

ポールポジション賞のプレゼンターを務めたのは、カナダの競泳スター、サマー・マッキントッシュ。2024年のパリ五輪で200mバタフライ、200m・400m個人メドレーで金メダル、400m自由形で銀メダルを獲得した。わずか数日前の6月8日から12日にかけて行われたカナダ代表選考会では、400m自由形、200m・400m個人メドレーで3つの世界記録を打ち立てている。

土曜のトラック上の展開

フリー走行3回目では、ほとんどのドライバーがソフトタイヤ（C6）を使用。フェルスタッペン、アントネッリ、ラッセル、ストロール、アロンソ、コラピント、ガスリー、ローソン、ハジャー、アルボン、サインツ、ヒュルケンベルグ、ボルトレトらがC6のみに集中して走行した。一方で、メルセデス、アストンマーティン、レーシングブルズの各チームは、ハードタイヤを1セット以上スクラブインしていた。

予選では珍しくミディアムタイヤ（C5）が多用され、フェルスタッペン、アントネッリ、ラッセル、ストロール、アロンソ、コラピント、ガスリー、アルボンの8名がC5を用いてタイムアタックを実施。通常よりもソフトコンパウンドの使用頻度が下がる展開となった。

マリオ・イゾラ（ピレリ・モータースポーツディレクター）のコメント

「非常にスリリングな予選だった。現在のF1ではこれが”通常運転”になりつつある。Q3残り27秒の間に、4度もポールシッターが入れ替わったのだからね。

ドライコンディションのセッションで、ミディアムタイヤでポールが決まるのは極めて珍しい。最後にそれが起きたのは2020年のポルトガルGPで、あのときはルイス・ハミルトンだった。今日は4人のドライバーがC5でQ3ベストを記録しているが、それも週末の流れを考えれば当然だろう。今朝の走行で多くのドライバーがソフト（C6）ばかり使っていたのは、それを最大限に引き出すためか、あるいは新品のミディアム（C5）を予選に温存するためだったはずだ。

イモラで初登場した今年のコンパウンドレンジを見ていても、C6とC5の性能差は小さい。せいぜいコンマ1秒～コンマ15秒程度だし、C6はピーク性能を発揮するウインドウがかなり狭い。そのため、モントリオールのような縁石や壁が多く難しいトラックでは、信頼感のあるC5を選ぶドライバーが多くなる。実際、Q3では多くのベストラップに“イエローマーク（＝C5）”が並んでいた。

2025年のコンパウンド拡張は、タイヤ使用戦略の多様化という副次的な効果も生んでおり、それは明日の決勝にも反映されるだろう。

戦略面では、やはり2ストップがもっとも現実的だ。ミディアムとハードの組み合わせが主流になるだろう。1ストップも理論的には可能だが、成功する見込みは低く、特にこのサーキットではオーバーテイクも可能なため、1ストップ戦略はあまり魅力的ではない。C6はスタート用には有効な選択肢になり得る。たとえば、新品のハードを2セット温存しているドライバーが、短い第1スティントを狙っている場合や、序盤のセーフティカーを期待しているようなケースだね。」

ジョージ・ラッセルがF1カナダGP初日の走行を最速で締めくくった。メルセデスのドライバーはフリー走行2回目で1分12秒123を記録し、2番手のランド・ノリス（マクラーレン）に0.028秒差をつけてトップに立った。メルセデスにとっては好調な1日で、アンドレア・キミ・アントネッリも1分12秒411で3番手に入り、上位を固めた。

注目すべきは、タイムシートの上位7名が全員メルセデス製パワーユニットを搭載したマシンをドライブしていたことだ。

一方で、シャルル・ルクレールとランス・ストロールはFP2でタイムを記録できなかった。フェラーリのルクレールはFP1でのクラッシュによるマシンのダメージにより午後のセッションを欠場。地元のストロールはターン7の出口でウォールに接触し、左フロントのサスペンションを破損した。

オン・トラックの動向
FP1では、レーシングブルズとザウバーの2チームだけがミディアムタイヤを使用し、他の16名のドライバーはソフトタイヤで走行した。FP2でもザウバー勢は再び注目を集め、ハードタイヤを投入。一方、アロンソはC6コンパウンドを2セットのみ使用した。

ピレリ チーフエンジニア シモーネ・ベッラのコメント
「今日は非常に興味深い初日となった。理由は複数ある。今回で3回目の投入となる新型C6コンパウンドについて、特性を改めて確認することができた。絶対的なパフォーマンスにおいては、C5と非常に近いが、それでも総合的に見ればC6のほうが速い。

ただし、今日の最速タイムがミディアムで記録されたことは、それ自体はあまり重要ではない。なぜなら、2回のセッションを通して路面状況が大きく変化しており、セッション間でも進化が見られたからだ。

さらにラッセルは通常とは異なるアプローチを採り、最初にソフト、次にミディアムを使用した。そのためミディアム走行時には、ラバーが乗ってグリップの上がった路面の恩恵を受けていた。

また、比較的涼しい気温条件の中でも、C6は1周目以降も良好なパフォーマンスを回復できていた。これは注目すべき点だ。

実際、気温は今後の評価において重要な要素となる。決勝が行われる日曜日は、今日よりも晴れて暖かくなる見込みで、気温は今日の午後よりも10度ほど高くなる可能性がある。なお、決勝は14時スタートだが、今日のFP2は17時に行われた。

タイヤ運用に関しては、金曜日としては異例のアプローチを採ったチームもあった。ミディアム2セット＋ソフト2セットを使ったチームもいれば、すでにハードを投入したチームもある。一方、多くのチームはC5を1セット、C6を3セット使用した。

今日のグレイニングはかなり顕著だったが、今後改善されるはずだ。もっとも、決勝で完全に解消するかはまだ不明である。

デグラデーションに関しては、ミディアムとハードがともに良好な性能を示していた。ただし、先述のとおり気温の上昇が影響を及ぼす可能性がある。

戦略面においては、10チーム中9チームがハードを2セット温存していることから、これが決勝で主力タイヤになるのはほぼ確実だ。ソフトは出番がないだろう。

明日のフリー走行3回目を経て、予選に向けてミディアムの使い方やソフトのマネジメントがどのように行われるのか注目だ。

現時点でのシミュレーションでは、2ストップ戦略が最も速いとされており、今のところそれを覆す要素はない。ただし、より多くの情報が得られるのは明日の午後になる。」