カテゴリー: ピレリ

2025年F1 シンガポールGP 決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ジョージ・ラッセルが通算8回目、今季2回目のポールポジションを獲得し、重要なシンガポールGPグリッドは例年と少し異なる顔ぶれとなった。彼の隣にはマックス・フェルスタッペンが並び、チャンピオンシップの勢いを保ちながらも、やや精彩を欠くマクラーレン勢の前からスタートする。

マリーナ・ベイでは例年、スタート位置の重要性が非常に高いが、近年のレイアウト変更によってストレートが1本増え、DRSゾーンが4つに拡大されたことで、オーバーテイクの可能性がわずかに広がっている。

昨年はどうだった？
昨年はP17までの全ドライバーが1ストップ戦略を採用し、ほとんどがミディアム→ハードの順で走行した。トップ10のうち9人がこのルートを選び、ピットインのタイミングは13〜38周目までと幅広かった。興味深いのは、最も早くピットに入ったカルロス・サインツも、最も遅くまで引っ張ったオスカー・ピアストリも、いずれもポジションを上げてフィニッシュしたことだ。

ランド・ノリスはポールからスタートし、全周回をリードして優勝。戦略はシンプルで、2位のフェルスタッペンをカバーする形だった。フェルスタッペンは29周目にピットイン、ノリスは翌周に反応してピットに入り、首位を守り切った。

その後方では戦略が複雑化した。ルイス・ハミルトンは3番手スタートからソフト→ハード戦略を試したがうまくいかず、チームメイトのラッセルとピアストリに抜かれ、最終的に6位でフィニッシュ。

角田裕毅はミディアム→ソフトで33周目にピットインし、12位でフィニッシュ。さらに後方のストロール、ジョウ、ボッタスはハード→ミディアムを選んだが、いずれも順位を上げることはできなかった。

今年の最速戦略は？
ピレリは2025年シーズン、2024年に明確な1ストップだったサーキットで全体的に柔らかい配分を試している。しかしシンガポールではオーバーヒートの懸念があるため、今年もC3・C4・C5を選択した。

したがって、今年も基本的にはミディアム→ハードが主流になる見込みだ。
最適なピットウィンドウは26〜32周目あたりとされている。昨年同様、アンダーカットを巡る戦略的な駆け引きが予想される。

トップ10に別の選択肢はある？
昨年、ハミルトンが採用したソフト→ハード戦略は失敗に終わったが、今年のタイヤはより耐久性が高い。マリーナ・ベイはオーバーテイクが少し容易になったとはいえ、依然として「トラックポジション」が最重要だ。

そのため、オープニングラップでポジションを稼ぐ目的でC5ソフトを使う誘惑もあるだろう。

この場合、ピットウィンドウは20〜26周目と早まり、柔軟性は落ちるが、ミディアムスタート勢に早めの反応を迫ることもできる。

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラはこう説明する。

「このソフトタイヤは十分レースに使える。ミディアムよりグリップレベルが高いので、スタート直後に良いポジションを得るためにソフトでスタートするドライバーがいてもおかしくない」

グリッド後方勢の戦略は？
昨年はハード→ミディアムの逆戦略が成功しなかったが、それはセーフティカーが一度も出なかったという、シンガポールでは極めて珍しい展開によるものだ。

今年は予選失格となったウィリアムズ勢、そして角田裕毅らが、ハード→ミディアムで後半のペースを活かす可能性がある。
この場合、最適なピットウィンドウは32〜38周目あたり。

2ストップはあるか？
2ストップは現時点で有力とは言えないが、トータルペースではそこまで不利ではない。今年からピットレーンの制限速度が60km/hから80km/hへ引き上げられ、ロスタイムが減少したからだ。

プラクティスのデータでは、グリーンフラッグ下のピットストップ損失が28.5秒から22.8秒へ短縮。セーフティカーまたはVSC下では15秒から11.5秒にまで減るという。

ドライバーたちはいずれもミディアム1セット、ハード1セットのみを決勝に持ち込んでおり、2ストップはあくまで状況次第の「機会的」な選択にとどまるだろう。
もっともあり得るのは、ソフトスタート勢が距離を稼げず、途中で方針転換するケース。ソフト→ミディアム→ハードの場合、1回目のピットは13〜19周目、2回目は34〜40周目になる。

天候は？
レース中ににわか雨が降る可能性はあるが、シンガポールGPでは常に存在する「お約束程度の確率」にすぎない。

気温は約30℃で安定し、路面温度はスタート時の36℃からフィニッシュ時にかけて34℃まで緩やかに下がる見込み。湿度は極めて高く、ピットレーンに立つ誰もが「服を着たままシャワーを浴びている」ような状態になる。

FIAは「ヒートハザード」を発令し、史上初めてドライバー冷却システムの装着を義務化。ただし使用は任意であり、装着義務のみが課されている。いずれにしても、マリーナ・ベイの夜の光の下で、ドライバーたちにとっては過酷なレースとなることは間違いない。

オスカー・ピアストリは、シンガポールGP初日の最終的な首位ドライバーとなった。チャンピオンシップリーダーの彼はFP2で1分30秒714のベストタイムを記録した。さらに、3つの異なるチームの3人のドライバーも1分31秒を切り、フィールドが非常に接近していることを示した。アイザック・ハジャー（レーシングブルズ）が1分30秒846で2番手、マックス・フェルスタッペン（レッドブル）が1分30秒857で3番手、フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）が1分30秒877で4番手につけた。

コース上での一日
両セッションはほぼ同じ進行で行われた。8チーム・16人のドライバーがFP1ではハード1セットとソフト1セットを使用し、FP2ではミディアム1セットとソフト1セットを使って予選シミュレーションを実施した。例外はアストンマーティン勢で、彼らはFP1でまずミディアムを使い、その後FP2でハードを使用した。また、メルセデス勢はFP1でハードからミディアムへと移行した。実際、彼らのドライバーであるジョージ・ラッセルはFP2序盤にミディアム装着中にクラッシュし、この日ソフトタイヤでの走行がまったくできなかった。

シモーネ・ベッラ（ピレリ チーフエンジニア）
「今日のプラクティスはFP2でのたび重なる中断により、走行時間が減少し、特に長距離でのタイヤ挙動に関するデータが少なく、やや結論を出しにくい一日になった。ただし、いくつか興味深いポイントもある。まず、トラックのグリップレベルは良好だ。これは主催者が高圧ウォータージェットでのクリーニングを適切に行ったこと、そしていくつかのセクションで再舗装が実施され、昨年よりもグリップが向上しているためだ。パフォーマンスの改善はFP1のほうが顕著で、FP2は中断が多く非常に複雑だったが、それでもまだ大きな改善の余地がある。

3種類すべてのコンパウンドは期待どおりに機能し、それぞれの性能差も事前シミュレーションと一致している。ほとんどのドライバーは同じ数のタイヤを使用しており、ソフト2セット、ハード1セット、ミディアム1セットだ。例外はメルセデス勢で、彼らはFP1でミディアムとハードを交互に使い、ラッセルはクラッシュにより最もソフトなコンパウンドを試すことができなかった。そのため、明日のフリー走行でこの2セットのミディアムをどう使うかが、日曜のレースに向けて注目される点となるだろう。

このサーキットではピットレーンの制限速度が時速60kmから80kmに引き上げられたため、戦略に影響を与える可能性がある。タイヤ交換に必要な時間が約6秒短縮されたことで、理論上は2ストップ戦略も現実的な選択肢となる。ただし、通常チームはスティントを延ばしてピットでのロスを最小限に抑える傾向があることも分かっている。確実に言えるのは、もしレースがセーフティカーなどで中断された場合、2回目のピットストップを行うことがこれまでよりも魅力的な選択肢になるということだ。

最後に指摘しておきたいのは、現時点の印象として3種類すべてのコンパウンド、ソフトを含めていずれもレースで使用可能に見えるという点だ。C5をスタートで選ぶ者は、序盤で追加のグリップを生かしてポジションを上げるか、あるいはレース終盤にそれを使って攻めることを狙うだろう」

2025年F1 シンガポールGPが、10月3日（金）～10月5日（日）の3日間にわたってマリーナベイ市街地コースで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2025年のF1世界選手権 第18戦 シンガポールグランプリのタイヤについて解説した。

カスピ海の岸辺でのレースを終えた後、フォーミュラ1は再び市街地サーキットに挑む。今回は赤道からわずか140キロ北に位置する都市国家シンガポールだ。

バクーから大きく南へ移動することで、天候における2つの要素──湿度と気温──が大きく変わる。湿度は通常70％以上で、気温は冬と夏でほとんど変わらず、24〜31℃の間で推移する。これによりシンガポールでの週末はドライバーにとって最も身体的に過酷なもののひとつとなり、レース中に体重が最大3キロ減少することもある。加えて、コースはツイスト区間が多く、ドライバーがステアリングを握る間ほとんど休む暇がないことも負担を増している。

シンガポールGPは2008年に初開催されて以来、完全なナイトレースとして行われた最初のグランプリで、現地時間午後8時にレースがスタートする。これにより関係者は事実上ヨーロッパ時間を維持できるため、少なくとも時差ぼけの問題は避けられる。

今回もピレリ・デザインがデザイナーのデニス・デコヴィッチと共同で制作した特別仕様のピレリ・ポディウムキャップが用意されている。鮮やかなマゼンタ色で、このアジアのレースが持つ強烈さと活気を表現している。このポディウムキャップはすでに専用のECプラットフォーム（https://store.pirelli.com/）で購入可能だ。

コンパウンド
マリーナベイでのドライ用コンパウンドは昨年から変更されていない。ハードがC3、ミディアムがC4、ソフトがC5だ。さらに柔らかいC6も存在するが、シーズン後半用コンパウンドがハンガリーGP週末に発表された際、夏休み前の評価によりこのレースでは不採用となった。理由は、タイヤにかかる負荷と高温により過熱問題が発生する可能性があったからだ。実際、このレースでは熱ストレスがタイヤ性能劣化の主な原因となる。

レースではミディアムとハードが明らかに主力となるが、ソフトはスタート直後にグリップを最大限活かしたい場合や、終盤にセーフティカーが導入された場合に使用される可能性がある。数年前に行われたレイアウト変更によりオーバーテイクはやや容易になったものの、それでも依然として難しい。そのため、多くの周回を走ったミディアムやハードに対して新品に近いソフトを投入すれば、大きなパフォーマンス差を活かす場面が考えられる。

2024年
昨年はスタート時に14人がミディアム（C4）を選択し、4人がハード、2人がソフトを選んだ。ミディアムの柔軟性により、唯一のタイヤ交換のタイミングに複数の選択肢が生まれ、例外なく1ストップ戦略が最速の選択だった。渋滞とタイヤマネジメントによってスティントを延長でき、最も極端なケースでは49周まで走行することが可能だった。昨年のレースは、このトラックで数少ないセーフティカーが一度も出動しなかった例のひとつだった。

トラック
マリーナベイはカレンダーの中でも最もツイストの多いコースのひとつで、2023年の改修で23から19に減らされたコーナーを含む全長4.940kmだ。変更点はターン16後に400メートルの直線が加えられたこと。路面は市街地の道路と同じ特性を持ち、粗さが非常に低い。雨天時には多数の道路標識が追加のリスクとなる。ランオフエリアはほとんどなく、バリアは近接しているが、一部ではコース幅が比較的広い。

DRSゾーンは4か所あるが、前述のとおりオーバーテイクは依然として稀だ。ピットレーンの速度制限が60km/hから80km/hに引き上げられたことは戦略に大きく影響するだろう。1ストップはほぼ必須といえる。

予測困難な要素としては、セーフティカー導入や天候が挙げられる。赤道直下では天候の変化が激しく、雷雨も珍しくない。雨が降れば路面に載ったラバーが洗い流され、路面コンディションがリセットされることでタイヤ性能に影響を与える。

キーワード：暗闇
シンガポールGPはF1初のナイトレースであり、その後アブダビやジェッダ、そして最新のラスベガスなど一部のレースに模倣された。マリーナベイは、コース全体を照らす技術を先駆的に導入し、ドライバーに最適な視界を提供する必要があった。特に課題となるのは、光が路面やバイザーに反射することで正確なブレーキングポイントを見極めにくくなる点だ。

通常、ナイトレースではレース本番時の気温は日中のセッションより低いが、シンガポールでは緯度の関係で昼夜の気温差がほとんどない。アブダビやジェッダといった砂漠地帯でのナイトレースと比べると大きな違いといえる。

統計コーナー
これまでにシンガポールGPは15回開催され、そのうち10回、つまり3分の2で優勝者はポールポジションからスタートしている。これは予選の重要性を示しており、モナコでのポール勝率46.48％と比較しても高い。唯一2008年の初開催時だけが5番手以下からの優勝で、フェルナンド・アロンソが15番手スタートから勝利したが、そのレースは完全に混乱した展開となった。

シンガポール最多勝は5勝を挙げたセバスチャン・ベッテルで、次いでルイス・ハミルトンが4勝。これまで7人のドライバーが優勝を分け合い、そのうち4人が今週末も参戦する。珍しいことに、マックス・フェルスタッペンはここでまだ勝利していないだけでなく、ポールポジションも獲得したことがない。表彰台には3度上がっているものの、未勝利だ。チーム別ではメルセデス、フェラーリ、レッドブルがそれぞれ4勝で並ぶ。ポールポジションではベッテルとハミルトンが4回でトップ、チームではフェラーリが7回で首位。ベッテルは表彰台回数でも8回で最多、ハミルトンが7回、アロンソが5回で続く。チーム別表彰台数はレッドブルが15で最多、フェラーリが11、メルセデスとマクラーレンが7で並んでいる。