カテゴリー: ピレリ

2025年F1 メキシコGP 決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数と予想されるタイヤ戦略を公式タイヤサプライヤーのピレリが発表した。

ランド・ノリスは今週末、止められない走りを見せており、Q3の最終ラップで魅惑的な走りを披露し、大きな差をつけてポールポジションを獲得した。本人が口には出さないだろうが、彼をさらに満足させているのは、背後の3台が赤と銀であり、青とオレンジではないということだ。

フェラーリ勢が2番手と3番手に並び、ジョージ・ラッセルが4番手。グリップに苦しむマックス・フェルスタッペンが5番手に続き、その1列後ろにはチャンピオンシップリーダーのオスカー・ピアストリが7番手からスタートする。

しかし、このレースは土曜日に決まるものではない。ピレリは興味深い戦略の選択肢を生み出すためにタイヤコンパウンドの“ブリッジ”を導入しており、メキシコシティはこれまでも独自の混乱を巻き起こしてきた。波乱含みのレースになりそうだ。

昨年はどうだった？
2024年のメキシコGPは、ワンストップ戦略の展開だった。トップ11台は全車がミディアム→ハードで走行し、その後ろの5台がハード→ミディアムを選択。ソフトタイヤは終盤に数周のみ使用されたに過ぎなかった。

トップ3のカルロス・サインツ、ノリス、シャルル・ルクレールは、それぞれ32周目、30周目、31周目にピットインした。フェルスタッペン（6位）とランス・ストロール（11位）は26周目に先陣を切ってピットに入り、ピット作業の連鎖を引き起こした。

ピアストリは最も長く走り、39周目にピットイン。17番手スタートから13番手でピットアウトし、そこからタイヤの優位性を活かして次々と追い抜き、最終的に8位でフィニッシュした。これは実質的に“リバースストラテジー”のような展開だったが、実際にはコンパウンドの順序を逆にしたわけではなかった。

ハードスタート勢はあまり見せ場を作れず、レース中盤にセーフティカーが出ない限り戦略を成立させるのは難しかった。結局、スタート直後の1度を除き中断はなく、39〜49周目の間にグリーンフラッグ下でのピットストップが行われた。

今年最速のルートは？
今年はコンパウンド構成がやや異なり、昨年のC3ハードがC2に置き換えられた一方で、C4とC5は同じままだ。これが結果に影響するのだろうか？

先週のCOTA（アメリカGP）でも同様に“ブリッジコンパウンド”が導入され、依然ワンストップレースではあったものの、2024年のミディアム→ハードに代わりミディアム→ソフトが主流となった。今回も同様の傾向が見られそうだ。

ピレリのシミュレーションでは、今年の最速戦略はミディアム→ソフトとされている。最適なピットウインドウは42〜48周目の間。タイヤマネジメントが重要となるが、もしソフトのウインドウを維持できない場合は、ミディアム→ハードのレースに切り替える保険もある。この場合、ピットウインドウは26〜32周目に早まる。

トップ10に別の選択肢はあるか？
アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスには2つの特徴的な統計がある。ポールポジションからターン1までの距離が非常に長い（ブレーキングポイントまで830m）、そして追い抜きが難しいサーキットであるという点だ。

この2つを組み合わせると、グリッド上でソフトタイヤを履き、スタート直後のグリップを活かして数台を抜くという誘惑に駆られる。序盤の数周でミディアムより約0.7秒の優位を得られるからだ。

ただし制約も多い。スティント後半でのマネジメントが必要になり、トラフィックに引っかかるリスクも高く、セーフティカーへの対応柔軟性にも欠ける。それでもソフト→ミディアム、またはソフト→ハードの2パターンが選択肢として存在する。

後者は20〜26周目、前者は23〜29周目にピットウインドウを持つ。フェラーリはオースティンでルクレールに“あまり使われないルート”を採用しており、今回も2台がトップ3に並ぶ状況を活かして戦略を分ける可能性がある。メルセデスも同様の選択を考えるかもしれない。

この戦略の成功は、フィールドの間隔に左右される。隊列が密集していれば有効だが、先頭勢が逃げてしまうと厳しくなる。

「ソフトでスタートして早めにハードに履き替える戦略は、もし渋滞の後ろでなくクリアな空間に出られれば機能する可能性がある」とピレリ・モータースポーツ部門ディレクターのマリオ・イゾラは語る。「ただしトラフィックに引っかかると問題になる。DRSはこの高地ではあまり効かず、追い抜きは非常に難しいからね」

グリッド後方勢は？
ソフト→ミディアム→ソフトの2ストップ戦略は、タイム的にはワンストップと同等だが、実際的には成立しにくい。多くの追い抜きを短時間でこなす必要があり、このサーキットでは現実的ではない。

DRSゾーンは3カ所あるが、この高度ではDRS効果が限定的で、速度も高いため前車を上回るのは難しい。それでも異なる戦略を試したい場合、最適なピットウインドウは16〜22周目と48〜54周目（全71周）となる。

過去には、後方スタートの速いマシンが早めにピットインしてクリーンエアを得てからハードで長いスティントを行う例もあった。

ただし、今回は“後方の速い車”はほとんどいない――もっとも、17番手スタートのアレクサンダー・アルボンはそうは思っていないだろう。仮に序盤にセーフティカーが出た場合には、この戦略が有効となる可能性もある。

「その可能性を否定はできない」とイゾラは言う。「もし1周目でセーフティカーが出たら、誰かがハードを履いて最後まで行こうとするかもしれない。デグラデーションや摩耗のリスクはあるけれど、摩耗が進むと温度を失い、グリップも落ちる。特にフロントタイヤで顕著だ。それでも誰かが挑戦する可能性はある」

では、天候はどうか？
アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスでは非常に暑くなる見込みだ。気温はおよそ26℃、そしてこの高地特有の紫外線の強さによって路面温度は48〜52℃に達し、戦略に大きな影響を与えるとみられる。

路面温度が高くなるほど、ソフトタイヤは苦戦を強いられる――つまり、レースはより面白くなるということだ。

ランド・ノリスは、オートドローモ・エルマノス・ロドリゲスで行われたメキシコシティGPの予選で、Q3の最速ラップ1分15秒586を記録し、明日の決勝をポールポジションからスタートする。マクラーレンのドライバーにとって今季5回目のポールポジションであり、メキシコでは初、通算14回目のポールとなった。

フェラーリのシャルル・ルクレールがQ3の最初の走行で最速を記録してプレッシャーをかけたが、1分15秒848のタイムでイギリス人ドライバーの横に並び、フロントローからスタートする。

明日のグリッドの2列目には、ルイス・ハミルトンが2台目のフェラーリで1分15秒938を記録して3番手、隣にはメルセデスのジョージ・ラッセルが並ぶ。

3列目には、タイトルコンテンダーのマックス・フェルスタッペン（レッドブル）が5番手、2台目のメルセデスを駆るアンドレア・キミ・アントネッリが6番手で並ぶ。昨年のメキシコシティGPの勝者カルロス・サインツは7番手につけたが、明日は5グリッド降格ペナルティを受けるため、チャンピオンシップリーダーのオスカー・ピアストリが1つ繰り上がることになる。

ピレリ・ポールポジション・アワードはローム・フリンによってノリスに授与された。アメリカ人俳優のフリンは、テレビシリーズ『殺人を無罪にする方法（How To Get Away With Murder）』でヴィオラ・デイヴィス演じる弁護士の学生役として名を広めた。また、人気ソープオペラ『ザ・ボールド・アンド・ザ・ビューティフル』での演技により、ドラマシリーズの最優秀若手俳優としてエミー賞を受賞している。

トラック上の一日
FP3では焦点が完全に予選に向けられていた。2015年にメキシコGPがカレンダーに復帰して以来、3番手以下のグリッドから優勝したドライバーはいないことを考えれば、当然の流れだ。ノリスは1分16秒633で最速を記録し、3セクターすべてで最速を叩き出す完璧なラップを決めた。このタイムは昨年の同セッションのベストタイムより約0.15秒速かったが、これはおそらく今日の路面温度が高かったことによるものだろう。

ハミルトンがフェラーリで2番手、メルセデスのラッセルが3番手で続いた。ラッセルは前の2人とは異なり、ユーズドソフトでベストタイムを記録した。すべてのドライバーがC5タイヤで走行を行ったが、フェルナンド・アロンソのみは例外だった。アストンマーティン特有のスクラビングプロセスの一環として6セットのタイヤを使用したものの、技術的な問題によりセッションの大半を走れずに終わった。

予選ではC5タイヤのみが使用された。カレンダーの中でも3番目に短いサーキットであるため、トラフィックは常に問題となる。最後のラップを走るタイミングや、前方との間隔を取るための判断に神経を使う展開となった。Q1ではレーシングブルズのアイザック・ハジャーが最速タイムを記録し、Q2ではノリスがその速さを再び見せつけた。そしてトップ10による最終セッションで、完璧なラップをまとめ上げてポールポジションを獲得した。

マリオ・イゾラ（ピレリ モータースポーツ・ディレクター）
「FP3ではレースシミュレーションを行う際の路面コンディションやタイヤのデグラデーションは昨日と非常に似ていた。しかし、予選ではトラックエボリューションが進み、タイムは我々のシミュレーションと一致した。

このセッションではC5タイヤの性能が1周にわたって示された。1キロメートル以上の長いストレートを経てターン1に到達する際、フロントアクスル全体で適正な温度にタイヤを保てたドライバーは、バランスの取れたマシンを持つことで確実に競争上のアドバンテージを得た。最終セクターではリアタイヤの温度管理が、ほんの数百分の一秒を稼ぐための鍵だった。

2周目にベストタイムを記録できたドライバーは、トラックエボリューションによる路面の改善の恩恵を受けたと言っていい。明日は路面温度が50℃に達する可能性があり、熱的デグラデーションを抑えるための戦略選択において重要な要素となるだろう。

2セットのミディアムタイヤを温存したドライバーはいないため、実質的に1ストップ戦略が最も一般的な選択肢になると考えられる。ミディアムタイヤは今週末を通して最も万能なコンパウンドであり、これでスタートすることでいくつかの選択肢を持つことができる。

もしドライバーが第1スティントを42〜48周まで引っ張ることができれば、ソフトタイヤに履き替えてフィニッシュまで走り切ることが可能だ。一方で、C4の性能低下が大きい場合は、26〜32周目の間にハードタイヤへ交換する選択も考えられる。

ソフトでスタートすることで初期のグリップ面でのアドバンテージを得られるかもしれないが、燃料搭載量が多いため、レースペースを管理する必要がある。この場合、C4への交換は23〜29周目、またはC2を選ぶ場合は20〜26周目の間に行うことになるだろう。

理論的には、ソフト→ミディアム→ソフトの2ストップ戦略も検討可能であり、総レースタイムは1ストップとほぼ同等になる。しかし、ピットストップ後のポジションロスやこのサーキットでのオーバーテイクの難しさを考慮すると、これはあくまで理論上の選択肢にすぎない。」

マックス・フェルスタッペンは週末に向けた決意を明確に示し、メキシコシティGP初日のプラクティスを終えた時点で、アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスで最速タイムを記録した。

レッドブル・レーシングのフェルスタッペンは、1分17秒392というベストタイムを叩き出し、初回セッションで最速だったフェラーリのシャルル・ルクレールが0秒153差の2番手。メルセデスのキミ・アントネッリが0秒174差の3番手で続いた。

ドライバーズタイトルを争う2人のライバル、マクラーレンのランド・ノリスとオスカー・ピアストリは、それぞれ4番手と12番手で初日を終えた。

この日のサーキットでの動き
記録的な9名のルーキードライバーがFP1に参加した。フレデリック・ベスティ（メルセデス）、パトリシオ・オワード（マクラーレン）、岩佐歩夢（レーシングブルズ）、アントニオ・フオコ（フェラーリ）、ルーク・ブラウニング（ウィリアムズ）、ポール・アロン（アルピーヌ）、平川亮（ハース）、ジャック・クロフォード（アストンマーティン）、そしてアービッド・リンドブラッド（レッドブル・レーシング）であり、このうちリンドブラッドが6番手と最も速かった。唯一ザウバーのみが通常のレースドライバー2名で最初の1時間を走行した。

彼らと経験豊富なドライバーたちは、標高による独特な課題に直面した。低ダウンフォース、汚れた路面による低グリップ、そして昨年のFP1より6度高い路面温度などである。

ハジャー、オコン、ヒュルケンベルグはミディアムタイヤで走行を開始し、他のドライバーはハードタイヤを選択した。最初のセッションでは、トラックがまだ“グリーン”（ラバーが乗っていない）状態であったため、各チームはより柔らかいコンパウンドの使用を避け、主にC2タイヤが使われた。一方、1日の終わりには、ミディアムのC4タイヤが全ドライバーの総周回数の37％を占め、ロングランペースの評価に使用された。

全ドライバーがベストタイムを記録するために使用したソフトタイヤは総周回数の34％を占め、残りはC2が担った。例年どおり、このイベントでは今後2日間でトラックがラバーで覆われていくにつれてラップタイムが大きく改善されると見られており、昨年フェラーリのカルロス・サインツが記録した1分15秒946のポールタイムには、まだ差がある。

シモーネ・ベッラ（ピレリ チーフエンジニア）のコメント
「このサーキットのグリップレベルはシーズン全体の中でも最も低い部類に入る。今日のセッションでは、週末に向けて事前に収集したデータがほぼ確認された。年間を通してほとんど使用されないサーキットであるため、路面は非常に埃っぽく、今後2日間で大きなトラックエボリューション（路面の改善）が見込まれる。サポートレースの開催と、雨の予報がないこともそれを後押しするだろう。

ハードコンパウンドはFP1で多く使用され、トラックコンディションの影響を最も受けたものの、依然として効果的であることが確認された。2種類の柔らかいコンパウンドは、日中の早い時間からその優位性を示しており、気温が35℃まで下がったFP2ではさらに性能を発揮した。

それでも、第2セッションでも多くのドライバーが無線でグリップ不足を訴えており、その主な原因はアスファルトの状態にある。これはラップタイムにも表れており、第2セッションでは約1秒の改善が見られたとはいえ、依然として昨年のサインツのポールタイムには遠く及ばない。

今年のタイヤのメカニカルな耐久性の向上は、メキシコシティでこれまで頻繁に見られたグレイニング（ささくれ状の摩耗）が発生しなかったことからも確認できる。タイヤのデグラデーション（劣化）はすでに管理しやすく、決勝日までにさらに改善される見込みだ。

グランプリに関して言えば、現時点では1ストップ戦略が最も現実的だ。ミディアムタイヤが主軸となり、残る2種のいずれかと組み合わせることになる。ハードかソフトのどちらを選ぶかは、イエローバンドのミディアムで最初のスティントをどれだけ引き延ばせるか、そして路面温度やトラックエボリューションの進行状況によって決まるだろう。」

2025年F1 メキシコGPが、現地10月24日（金）～10月26日（日）の3日間にわたってエルマノス・ロドリゲス・サーキットで開催される。公式タイヤサプライヤーのピレリが2025年のF1世界選手権 第20戦 メキシコグランプリのタイヤについて解説した。

F1のアメリカ大陸ラウンドは、先週のオースティンに続いてメキシコシティへと南下する。アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲス・サーキットでは、スタジアムセクション「フォロ・ソロ」を埋め尽くす熱狂的なファンによって、毎年圧巻の雰囲気が作り出される。

標高2000メートルを超えるこの地は、希薄な空気によってマシン性能に大きな影響を与える点でも知られている。

ピレリは今大会に合わせ、特別仕様のポディウムキャップを用意。メキシコ国旗のグリーンをベースに、ゴールドの刺繍をあしらい、勝利と情熱を象徴するデザインとなっている。デニス・デコビッチのクリエイティブ監修のもと、ピレリ・デザインが製作し、公式ECサイト（store.pirelli.com
）で販売される。

再び“段飛ばし”のコンパウンド選択
今回のメキシコGPも、先週のオースティンに続き、選択コンパウンドが“段飛ばし”となる。ミディアムとソフトはC4とC5だが、ハードはC2が指定されており、C3を飛ばした構成だ。C2は非常に保守的な選択で、ラップタイムの面では大きな差がある一方、グリップが低い。

昨年はソフトが主に予選とファステストラップ狙いの終盤でのみ使用されたが、今年はC4とC5の優位性から、レース中でもこれらを中心に戦略を組む可能性がある。ただし、デグラデーション（摩耗）によって2ストップが必要になるリスクもある。一方でC2を使えばワンストップも可能だが、パフォーマンスは低下する。

標高の影響でダウンフォースが減るメキシコでは、タイヤの滑りによるグレイニング（表面のささくれ）が出やすい。週末のフリープラクティスでは燃料を多く積んだロングランで摩耗傾向を確認し、最新コンパウンドの耐性が効果を発揮するか注目される。

2024年の戦略傾向
昨年はセルジオ・ペレスを除く全ドライバーがワンストップ戦略を採用。大半がミディアムスタートで、6名のみがハードで第1スティントを開始したが、いずれも上位争いには届かなかった。理論上も実戦上も最も効果的だったのは「ミディアム→ハード」戦略で、タイヤマネジメントに苦労する場面はほぼなかった。

ミディアムの最長スティントはオスカー・ピアストリの39周、ハードではバルテリ・ボッタスが49周を走破している。

メキシコシティ・サーキットの特徴
全長4.304km、17コーナーを71周するこのコース最大の特徴は標高約2,200mという高さだ。空気の密度が低く、マシンのダウンフォースが大幅に減少するため、セットアップや冷却管理が非常に難しくなる。

1.2kmを超えるロングストレートでは、ドラッグが減ることもあり最高速度が非常に高くなる。路面は滑らかで週末序盤はグリップが低いが、走行が進むにつれてラバーが乗り、ラップタイムが向上していく。2本の長いストレートではブレーキ時にタイヤ温度が下がりやすく、ロックアップにも注意が必要だ。

2026年仕様タイヤの最終テストへ
メキシコGP後の10月28〜29日、ピレリはザウバーとメルセデスと共に最終テストを実施し、2026年に向けたソフト側コンパウンドの検証を完了する予定だ。構造面はすでに9月1日に承認済みで、12月15日の最終バリデーションをもって開発が終了する。

開発プログラムは2年間で計15回（各2日間）のテストを実施。スペインやイタリアを中心にドライ・ウェット両方の評価を行い、全チームが段階的に参加した。最終的には12月9〜10日にアブダビのヤス・マリーナで全チーム合同のポストシーズンテストが予定されており、18インチながら幅がやや狭い2026年仕様タイヤが“ミュールカー”で試される。

数字で見るメキシコGP
ロドリゲス兄弟を記念して名付けられたこのサーキットでは、これまでに24回のグランプリが開催されている。2017年から2023年にかけて5勝を挙げたマックス・フェルスタッペンが最多勝ドライバーであり、レッドブルは通算5勝を誇る。

ポールポジション最多はロータス時代のジム・クラークで、1963〜1967年に4回達成。直近では2023年にシャルル・ルクレール、2024年にカルロス・サインツJr.（現ウィリアムズ）がポールを獲得している。また、ルイス・ハミルトンはこの地で2017年と2018年のワールドタイトルを決めており、通算6回の表彰台という最多記録を持つ。