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ウィリアムズF1が「頭文字D」とコラボ限定コレクションを来週発売

ウィリアムズF1が、日本の人気モータースポーツ漫画・アニメ「頭文字D（Initial D）」とのコラボレーションを発表した。両者による新たなカプセルコレクションが、来週発売される。

ウィリアムズはSNSを通じて今回のコラボレーションを予告。「Start your engines（エンジンを始動せよ）」との言葉とともに、頭文字Dがアトラシアン・ウィリアムズF1チームの世界にやって来ると発表した。

「エンジンを始動せよ。頭文字Dがアトラシアン・ウィリアムズF1チームの世界にやって来る。そして間もなく、あなたもそれを身に着けることができる。まったく新しいカプセルコレクションが来週、Sector Zeroに登場する」

現段階では具体的な商品ラインナップやデザイン、発売日時などは明らかにされていない。ウィリアムズはファンに対し「今回のドロップで何を見たい？」と問いかけており、詳細については今後順次公開されるとみられる。

「頭文字D」は、しげの秀一氏による漫画を原作とし、主人公の藤原拓海とトヨタ・スプリンタートレノ（AE86）を中心に、公道での走りを描いた作品だ。日本のみならず海外でも高い知名度を持ち、自動車文化を象徴する作品のひとつとなっている。

ウィリアムズは2026年、F1での活動だけでなく、ファッションやエンターテインメントを通じたファンとの接点も拡大している。今季のチームウェアおよびライフスタイルコレクションはNew Eraが手掛けており、これまでにも限定コレクションを展開してきた。

世界的な人気を持つF1と、日本発のストリートレーシング作品として世界的な支持を集める頭文字D。その両者がどのようなデザインで融合するのか、来週公開されるコレクションに注目が集まりそうだ。

2026年9月16日
マックス・フェルスタッペン 2ポジション返還に激怒レッドブルF1「苦渋の決断」

マックス・フェルスタッペンがF1スペインGPの序盤に2つのポジションを返すよう指示された判断について、レッドブル・レーシングのチーム代表ローラン・メキースが説明した。

フェルスタッペンはスタート直後にルイス・ハミルトンと争った際、ターン1でコース外を通過して3番手を維持。その後、キミ・アントネッリを抜いて2番手に浮上したが、レッドブルはハミルトンとの一件でペナルティを科されるリスクを避けるため、ポジションを返すよう指示した。

しかし、その時点でアントネッリがハミルトンとの間に入っていたため、フェルスタッペンはハミルトンだけでなくアントネッリも先行させる必要があり、一気に2つのポジションを失うことになった。

フェルスタッペン「何を言ってるんだ？」
スタートではハミルトンがフェルスタッペンの前に出たものの、両者はターン1で激しく争った。フェルスタッペンはコース外へ逃れ、ハミルトンの前でコースに復帰した。

ハミルトンは無線で、フェルスタッペンがポジションを返す必要があると主張。その無線はレースコントロールも聞くことができる。

一方、フェルスタッペンは自分がコース外に出なければ接触していたと考えており、レースエンジニアのジャンピエロ・ランビアーゼからポジションを返すよう伝えられると強く反発した。

「一体何を言ってるんだ？　あいつはぶつけてきていただろ。何を言ってるんだ？　あそこでコース上に残っていたら、僕はレースを終えていた」

それでもフェルスタッペンは4周目にチームの指示に従い、アントネッリとハミルトンを先行させた。

レッドブルは自主的にポジション返還を決断
重要なのは、この指示がFIAのレースコントロールから出されたものではなかったことだ。

レッドブル側が映像を確認し、フェルスタッペンがそのままポジションを維持した場合、スチュワードによる審議でタイムペナルティを受ける可能性があると判断。レース序盤でポジションを返し、その後に挽回する方が得策だと結論づけた。

メキースはF1 TVに次のように説明した。

「もちろん、常に痛みを伴う難しい決断になる。だが、ピットウォールのスタッフは非常にしっかりと状況を確認し、素早く分析した。我々は迅速に決断しなければならなかったからだ」

「もちろん、あの瞬間にマックスから『ありがとう』というメールが届くとは思っていなかった」

フェルスタッペンが無線で激しく反発したことについても、メキースにとっては想定外ではなかった。

「我々としては、その時点で痛みを受け入れ、その後に反撃する方がいいと考えた。マックスはいつものように、それを非常にうまくやってくれた」

「そのまま待って、後になってより大きなペナルティを受けるリスクを冒すより、その方が良かった。後からのペナルティは、さらに大きな代償になる可能性があった」

「5秒か10秒のペナルティになっていた」
メキースによれば、レッドブルがポジションを返さなかった場合、FIAから後になって「ポジションを返せ」と指示されるわけではない。

スチュワードによる審議に回され、タイムペナルティが科される可能性が高かったという。

「スチュワードの判断として、ポジションを返すよう命じられることはない。その場合、我々は単純に5秒か10秒のペナルティを受けていただろう。それは彼らの裁量になる」

「セーフティカーなど、さまざまなレース展開を想像すれば分かると思うが、そうしたペナルティは1つ、あるいは2つのポジションを失うより、はるかに大きな代償になる可能性がある」

実際、フェルスタッペンがポジションを返した直後、ハミルトンはブレーキトラブルによってリタイアした。

仮にレッドブルが判断を先延ばしにし、ハミルトンがリタイアした後までフェルスタッペンを前に走らせていれば、物理的にポジションを返すことは不可能になっていた。

「幸い、マックスはルイスがリタイアする前にポジションを返し、そこからレースを戦い続けることができた」

レースコントロールに確認する時間はなかった
レッドブルがFIAに確認してから判断することはできなかったのかという点について、メキースはレース中にはその時間的余裕がなかったと説明する。

「レース後なら非常にオープンに話すことができる。もちろん、レースコントロールと話すこともあるし、スチュワードと直接話して彼らの見解を聞くこともある」

「今回についてもチームはそうすると思う。我々は常に意見を交換し、そこから学んでいる。ただ、あの瞬間には相談している時間はそれほどなく、決断を下さなければならなかった」

結果的にフェルスタッペンはその後ポジションを取り戻し、バーチャルセーフティカーのタイミングも生かして2位まで挽回。優勝したアントネッリに続いてチェッカーを受けた。

メキースは、序盤に2ポジションを手放したことが勝利を逃した決定的な要因だったとは考えていない。

「もちろんフラストレーションはある。だが、公平に見れば、今日は2位が我々に達成できた絶対的なベストだったと思う」

レッドブルにとっては、その場で2ポジションを失うことよりも、レース後半に5秒あるいは10秒のタイムペナルティを抱えるリスクの方が大きかった。フェルスタッペンの激しい反発を承知のうえで下した即断は、最終的に2位を確保するためのリスク管理だったとメキースは強調している。

2026年9月15日
メルセデスF1 ジョージ・ラッセルの復調が課題ヴォルフ「ポテンシャルを解放する」

メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフは、F1スペインGPで5位に終わったジョージ・ラッセルについて、本来の能力を再び引き出すことがチームの課題だと語った。

ラッセルはマドリンクでタイヤデグラデーションへの対応に苦しみ、優勝したチームメイトのアンドレア・キミ・アントネッリに対して週末を通じて後手に回った。

決勝では2ストップ戦略を採用したものの、最終的には5位。アントネッリとの差はドライバーズランキングで81ポイントまで広がった。

ラッセルが疑問を呈した2ストップ戦略
ラッセルは決勝でまずバーチャル・セーフティカー（VSC）中に新品ミディアムへ交換し、その後さらにハードへ履き替えた。一方、アントネッリを含む多くのドライバーは1ストップで走り切った。

レース中、ラッセルはレースエンジニアのマーカス・ダドリーに対し、なぜ2度目のピットストップを行ったのか無線で疑問を呈した。当時は後方のランド・ノリスを抑えることができたと考えていたためだ。

しかし、ヴォルフはメルセデスの判断を擁護した。

「ジョージはミディアムの状態があまり良くないと言っていた。我々としても、あのタイヤで最後まで行けるとは考えていなかった」

「そこでピットに入る機会があった。赤旗が出るのを期待してそのまま待つのではなく、タイヤを交換してレースを続けるという判断だった」

レース後、ラッセル自身も戦略を振り返り、結果的には別の選択をしても順位は変わらなかったとの見方を示した。

「その瞬間は疑問に思っていたけど、ハードが優れたタイヤだった」

「ルクレールと一緒にステイアウトすることもできたかもしれない。でも、それでも彼の後ろでフィニッシュしていたと思う」

「最後にもう一度ハードへ交換しないという選択肢もあったかもしれない。でも、何をやっても結局は同じ順位に戻っていた。単純に、このコースではオーバーテイクができないからだ。それは残念だね」

「最速だった時間帯もある」ヴォルフは速さを強調
ラッセルはマドリンクでタイヤのデグラデーションをうまく管理できなかったことを認めており、週末の一部ではアントネッリから1周あたり数十分の1秒遅れる状況に陥った。

それでもヴォルフは、決勝終盤にシャルル・ルクレールを追い上げた際のペースを例に挙げ、ラッセル本来の速さそのものが失われたわけではないと強調した。

「終盤にルクレールを追いかけていたときのペースを見れば分かる。彼はコース上で最速だった」

「だが、タイヤ交換の後にはそのペースがなかった。正直なところ、それがどこへ行ってしまったのか分からない」

「我々はそこを分析しなければならない。彼の中に速さがあることは明らかだし、マシンにもそれはある。我々はただ、それを解放する必要がある」

ヴォルフ「我々が話しているのはすべてを勝ってきたドライバー」
今季はアントネッリがタイトル争いをリードする一方、ラッセルにとって思い通りにならないレースが続いている。ヴォルフは技術的な問題だけでなく、心理的な側面も含めてラッセルを支える必要があると考えている。

「良いレースもあれば悪いレースもある。良い年もあれば悪い年もある。だが、我々が話しているのは、それまで勝てるものをすべて勝ってきたドライバーだ」

「カートの選手権、ルーキーイヤーのF3、そしてルーキーイヤーのF2。その後、彼はウィリアムズへ行った。つまり、我々が話しているのはトップドライバーだ」

「彼がそのポテンシャルを発揮するために何が欠けているのかを突き止めなければならない。当然、そこには心理的な側面もある」

「今年のような流れが続けば、精神的に打撃を受けるものだ。だが、偉大なドライバーはそこから立ち上がる。ジョージにはチャンピオンシップを争うために必要なものがすべて備わっていると思っている」

81ポイント差でもタイトルを諦めないメルセデス
スペインGPを終え、アントネッリはラッセルに81ポイント差をつけてランキング首位。ラッセルは3番手ルイス・ハミルトンを20ポイント上回っている。

ラッセル自身はレース後、今季のドライバーズタイトル争いについて現実的には厳しいとの認識を示したが、ヴォルフは残り6戦で状況が大きく変化する可能性を指摘した。

「これはモータースポーツだ。リタイアすることもあれば、クラッシュすることもある。それが2戦続くことだってある」

「そうなれば、突然、それまで十分に見えていたポイントリードがそうではなくなる。まだ6レース残っているからだ」

「だから私としては、数学的にタイトル獲得が現実的ではなくなるまではポイントを無視すべきだと思っている。それまでは各週末に集中し、ベストを尽くすだけだ」

メルセデスはすでに2027年型マシンの開発へリソースを振り向けているが、ヴォルフは現在の選手権状況に左右されるものではなく、計画通りに進めていると説明している。

「2027年に向けた開発はかなり前、夏よりも前から始まっている。我々は来年へリソースを振り向けており、それは選手権での順位に関係なく、計画通りに進んでいる」

アントネッリが勝利を重ねる一方で、ラッセルにも速さそのものは残っている。その力を安定して引き出せない原因を突き止め、「ポテンシャルを解放する」ことが、シーズン終盤に向けたメルセデスの重要なテーマとなる。

2026年9月15日
アウディF1育成フレディ・スレーター 2027年F2昇格インヴィクタ加入が決定

アウディのドライバー育成プログラムに所属するフレディ・スレーターが、2027年にFIA F2へ昇格することが決定した。インヴィクタ・レーシングから参戦し、F1へのステップアップを目指してキャリアを進める。

18歳のイギリス人ドライバーであるスレーターは、2026年にトライデントからFIA F3に参戦。ルーキーながら最終戦までタイトルを争い、ウーゴ・ウゴチュクウに次ぐランキング2位でシーズンを終えた。

2027年は近年F2で圧倒的な実績を残しているインヴィクタに加入し、新たな挑戦に臨む。

F3ルーキーイヤーでランキング2位
スレーターは2026年シーズンを前に、アウディ・ドライバー・デベロップメント・プログラムの最初の契約ドライバーとして発表された。

同年はトライデントからFIA F3にステップアップすると、早い段階からトップグループに定着。シーズンを通してタイトル争いに加わり、最終戦マドリードまでチャンピオン獲得の可能性を残した。

最終的にはウゴチュクウにタイトルを譲ったものの、フィーチャーレース1勝、ポールポジション3回、表彰台8回を記録し、ルーキーシーズンをランキング2位で終えた。

2027年に所属するインヴィクタは、近年のF2で高い競争力を示しているチームだ。2024年と2025年には2年連続でドライバーズタイトルとチームタイトルを獲得している。

スレーターはF2のポストシーズンテストで初めてインヴィクタと本格的に作業し、2027年シーズンに向けた準備を開始する。

アラン・マクニッシュ「F2昇格は自然な次のステップ」
アウディ・ドライバー・デベロップメント・プログラムのディレクターを務めるアラン・マクニッシュは、スレーターのF2昇格について、育成過程における重要なステップだと説明した。

「F2への昇格はフレディにとって自然な次のステップであり、ドライバーとしての成長における重要な新しい段階だ」

「彼は素晴らしいF3シーズンを送り、最終戦までタイトルを争った。シーズンを通してスピード、レースクラフト、そして成長を示してくれた」

「我々はフレディが今シーズン成し遂げたこと、そしてその過程で見せた成長を非常に誇りに思っている。インヴィクタ・レーシングは近年素晴らしい実績を残しており、彼らと一緒に仕事ができることをうれしく思う」

「彼にとって理想的な環境だと考えているし、2027年にこの新たな挑戦に臨む彼をサポートしていくことを楽しみにしている」

フレディ・スレーター「まだ学ぶべきことはたくさんある」
スレーター自身も、F3での経験を土台としてF2でさらに成長していきたいと語った。

「来年、インヴィクタ・レーシングとともにF2へステップアップできることに本当に興奮している。今シーズンのF3では多くのことを学んだし、1年を通してドライバーとしても人間としても成長できたと感じている」

「インヴィクタはF2で素晴らしい実績を持っている。チームと仕事を始め、一緒にシーズンへ向けた準備を進めるのが待ちきれない」

「アウディ・ドライバー・デベロップメント・プログラムから引き続きサポートしてもらえることにも、とても感謝している。まだ学ぶべきことはたくさんあるし、この新しい挑戦を本当に楽しみにしている」

インヴィクタ「次の挑戦への準備はできている」
インヴィクタ・レーシングのCEO兼チーム代表を務めるジェームス・ロビンソンも、F3初年度からタイトル争いを演じたスレーターのパフォーマンスを高く評価している。

「2027年にフレディをインヴィクタ・レーシングへ迎えられることをうれしく思う。FIA F3参戦初年度でランキング2位になるのは素晴らしい成果だ。特に、このカテゴリーの競争レベルを考えればなおさらだ」

「1勝、3回のポールポジション、8回の表彰台というシーズンを通した結果は、彼が示してきた速さと安定感を物語っている」

「フレディは次の挑戦に進む準備ができていることを証明した。彼がF2への次のステップを踏み出す手助けができることを、とても楽しみにしている」

急速に駆け上がるジュニアカテゴリー
スレーターは2022年に四輪レースへ転向し、ジネッタ・ジュニア・ウインター・シリーズで史上最年少チャンピオンとなった。翌2023年にはジネッタ・ジュニア選手権を制している。

2024年にはイタリアF4とUAE F4の両タイトルを獲得。2025年にはフォーミュラ・リージョナル・ヨーロピアン選手権でチャンピオンに輝き、フォーミュラ・リージョナル・ミドルイースト選手権でもランキング2位となった。

そして2026年はFIA F3でランキング2位。2027年にはF1直下のFIA F2へと進むことになる。

F2参戦中もアウディ・ドライバー・デベロップメント・プログラムからコース内外で継続的な支援を受ける。アウディF1の育成ドライバーとして、スレーターにとって2027年はF1への道を占う重要なシーズンとなる。

2026年9月15日
リアム・ローソンレッドブルF1代役の裏で2台を同時準備「精神的に難しい」

リアム・ローソンは、レッドブル・レーシングで代役を務める一方、レーシングブルズへの復帰にも備えなければならない現在の状況について、「精神的に準備するのがかなり難しい」と明かした。

アイザック・ハジャーが夏休み中のトレーニングで左手首を負傷して以降、ローソンはF1オランダGP、イタリアGP、スペインGPの3戦でレッドブルから出場している。しかし、ハジャーの復帰時期が確定していないため、ローソンは毎戦、RB22だけでなくレーシングブルズのVCARB 03をドライブする可能性も想定して準備を続けている。

2チーム分の準備を続けるローソン
ローソンにとって負担となっているのは、レース週末そのものだけではない。グランプリを迎えるまでに、性格が大きく異なる2台のF1マシンを想定したシミュレーター作業をこなす必要がある。

「そうだね。ファクトリーで過ごす時間がかなり長くなっているし、追加の準備もたくさんしている」とローソンはF1スペインGP後、RacingNews365を含むメディアに語った。

「今週はレースがないけど、あまり休みにはならないと思う」

ハジャーはオランダGPを欠場した後、イタリアGPとスペインGPも欠場。レッドブルは回復状況を見ながら復帰時期を判断しており、次戦アゼルバイジャンGPで復帰する可能性があるものの、最終判断は可能な限り遅いタイミングまで待つとみられている。

そのためローソンは、バクーに向けてもレッドブルとレーシングブルズの両方を想定した準備を続けることになる。

「どのマシンに乗るのか分からない」のが難しさ
ローソンは、単純に作業量が増えること以上に、どちらのマシンをドライブするのか直前まで決まらないことが精神的な難しさにつながっていると説明する。

「一番大変なのは準備だと思う。両方に向けて準備するのは少し難しいし、それぞれ違うマシンに慣れなければならない」

「週末の終わりになると、このマシンにはかなり慣れている。でも今後を考えると、レース週末の直前まで何に乗るのか分からない状態が続く」

「バクーについても、おそらく水曜日か木曜日くらいになって決まる可能性がある。どのマシンをドライブするのか分からない状態で精神的に準備するのは、かなり難しい」

現代のF1では、同じパワーユニット系統や技術的なつながりを持つマシンであっても、ドライビング特性は大きく異なる。ローソンの場合、レッドブルのRB22に適応しながら、いつレーシングブルズのVCARB 03に戻っても対応できる状態を維持する必要がある。

RB22に慣れるほどレーシングブルズ復帰も難しく
一方で、3戦を重ねたことでローソン自身のRB22への理解は深まっている。だが、それは同時に、レーシングブルズへ戻った際に再び適応作業が必要になることも意味している。

「でも同時に、前にも言ったように、このマシンを走らせる時間が増えるほど快適に感じられるようになっている」

「だから今レーシングブルズに戻ることになれば、かなり大変だと思う。ドライブの仕方が完全に違うからね」

ローソンにとって今回の代役起用は、レッドブルで再びレースを戦う貴重な機会となっている。しかし、その裏側では、毎戦のシートが直前まで確定しないという特殊な状況への対応を迫られている。

ハジャーがアゼルバイジャンGPで復帰できれば、ローソンはレーシングブルズに戻ることになる。一方、欠場が続けば、4戦連続でレッドブルのRB22をドライブする可能性がある。いずれの場合も、最終判断が下されるまでローソンは2台のまったく異なるF1マシンを想定し、バクーへの準備を進めることになる。

2026年9月15日
F1スペインGP初開催でオーバーテイク不足マドリンクが2027年に3カ所改修へ

初開催となったF1スペインGPで追い抜きの難しさが浮き彫りとなったマドリンクは、2027年に向けてコースの3カ所を改修する方針を固めた。ターン5〜6、ターン13、ターン20が対象となり、より明確なオーバーテイクの機会を生み出すことを目指す。

マドリンクは予選ではドライバーから高い評価を受けた一方、決勝ではポジション変動が極めて少ない展開となった。こうした問題は開幕前から懸念されており、今回検討されている改修案の一部は、実際には初開催のF1スペインGPを迎える前から浮上していたという。

追い抜きの少なさが初開催で露呈
マドリンクで行われた初のF1スペインGPでは、スタート直後を除いてコース上での追い抜きがほとんど見られなかった。

F1は各グランプリの追い抜き回数について統一された公式集計を公表していないものの、マドリードでは今季でも特に少ないレベルだったとみられている。一部の推計では、1周目以降の追い抜きはわずか4回で、モナコGPを下回った可能性さえある。

数少ない動きとしては、リアム・ローソンがフランコ・コラピントをオーバーテイクし、その後ジョージ・ラッセルがローソンを攻略した場面などがあった。

ハードタイヤのデグラデーションが小さかったことも、レースを膠着させた要因のひとつだった。タイヤ性能に大きな差が生まれず、異なる戦略を採用したマシン同士でも十分なペース差が発生しなかった。

ただし、それ以上に大きな問題とされたのが、現在のマドリンクには明確なオーバーテイクポイントが存在しないことだった。

コースそのものについては、高速区間や壁に囲まれたセクション、そして大きなバンク角を持つラ・モニュメンタル（La Monumental）などがドライバーに高い難易度を要求し、特に予選では高く評価された。

一方、決勝で前車を抜くとなると話は別だった。

ターン5〜6のシケインを拡幅へ
最大の問題として指摘されているのが、ターン5〜6のシケインだ。

序盤のコーナー群を抜けた後の長い加速区間の先に位置するため、本来であれば有力なオーバーテイクポイントになり得る。しかし、現在のレイアウトではシケインへの進入が非常にタイトで、2台が並んでブレーキングできるだけの自由度がない。

オリバー・ベアマンも週末前から、このレイアウトについて懸念を示していた。

「こういうコーナリングしながらのブレーキングでは、違うラインを取ってイン側から仕掛ける可能性がなくなってしまう。残念だし、設計上で少し見落とされた部分なのかもしれない」

もっとも、現在の形状になった背景には安全上の理由もある。

ターン5〜6の出口にはトンネル区間があり、マシンがそこへ進入する速度や角度を考慮する必要がある。ランオフエリアにも制約があり、単純にストレートを延長して強いブレーキングゾーンを設けることは難しかった。

それでも初開催の決勝で問題が明確になったことで、2027年に向けてターン5〜6のアプローチとシケインそのものを広げる方向で検討が進められる。

今回のレースではコーナーへの進入形状と縁石の配置によって、2台がクリーンに並走するスペースが十分ではなかった。そのため、前車を抜くには非常にアグレッシブな仕掛けが必要となり、相手をコース外へ押し出すリスクも高かった。

ターン13を強いブレーキングゾーンに変更か
2カ所目の改修候補はターン13だ。

ラ・モニュメンタルの直後に位置する左コーナーで、現在は中速で通過するレイアウトとなっている。

ラ・モニュメンタルで前車のスリップストリームを利用できても、ターン13で十分に大きな減速が必要ないため、そのままブレーキング勝負へ持ち込むことが難しい。

そこでターン13を現在よりタイトな形状に変更し、より明確なブレーキングゾーンを作る案が検討されている。

これが実現すれば、ラ・モニュメンタルからターン13までの区間で前車に接近し、ブレーキングでイン側へ飛び込むという新たな攻防が期待できる。

ターン20の“ボトルネック”も解消へ
3カ所目はターン20だ。

マドリンクでも特にタイトなコーナーのひとつだが、現在はバリアの配置によって進入部分がボトルネックのように狭くなっている。

そのため、前車のイン側に飛び込むスペースが限られており、仮に並びかけても出口まで安全に2台が走れる余裕が少ない。

2027年に向けてはコーナー進入部の形状とバリアの配置を変更し、ドライバーがより安心してオーバーテイクを仕掛けられるスペースを確保することが検討される。

今後数週間でマドリンク側、FIA、F1チーム、ドライバーの間で協議が行われ、具体的な変更内容が詰められる予定だ。

実は初開催前から3カ所の改修を検討
興味深いのは、今回対象となった3カ所の変更が、F1スペインGPの決勝を受けて初めて考えられたものではないという点だ。

ターン5〜6、ターン13、ターン20の変更案は、追い抜きが難しくなる可能性への懸念から、初開催前の段階ですでにFIAへ提案されていた。

しかし、マドリンクの建設スケジュールには余裕がなかった。

コース建設は2025年4月に始まり、さらにマドリードを襲った非常に雨の多い冬によって工事が遅延。レイアウトを変更する場合には新たなシミュレーションや安全性の検証、FIAによる承認手続きを行う必要があり、初開催に間に合わせるにはリスクが大きすぎると判断された。

変更を急いだ結果、ホモロゲーションや建設そのものが遅れれば、F1スペインGPの開催に影響する可能性もあった。

特にマドリンクは一般的な常設サーキットとは異なり、道路の変更だけでなく、鉄道や航空関連の事業者、緊急サービス、水道・排水、環境関連の当局など、多数の関係機関との調整を必要とする。

ターン5〜6についても、出口に位置するトンネルの存在によって設計の自由度が制限された。トンネルへ向かうマシンの進入角度や速度、限られたランオフエリアなどを考慮する必要があったためだ。

こうした事情から、まず2026年の初開催を現在のレイアウトで実施し、その結果を踏まえて2027年に変更する方が現実的だと判断された。

ルクレール「小さな変更で大きく変わる」
ドライバー側も、マドリンクそのものを否定的に評価しているわけではない。

シャルル・ルクレールは、予選でのドライビングという点では非常に魅力的なサーキットだと評価したうえで、決勝についてはわずかな変更だけでも大きな改善につながると考えている。

「素晴らしいサーキットだし、特に予選については、今のレイアウトを作った全員が本当に素晴らしい仕事をしたと思う」

「でもレースになると、いくつかのコーナーが……大きな変更が必要だとは思わない。小さな変更、あるいは2つくらいの小さな変更だけでも、僕たちがここでやるレースは大きく変わると思う」

重要なのは、サーキット全体で数多くのオーバーテイクポイントを作ることではなく、確実に勝負できる場所を少なくともひとつ設けることだ。

その代表例として挙げられるのがマカオだ。市街地コースの大部分は狭く曲がりくねっているため追い抜きは難しいが、長いストレートの先にあるリスボアでは、タイトなコーナーでありながら進入部分に十分な幅があり、ブレーキング勝負が可能になっている。

サインツJr.「バクーやマカオを参考に」
マドリンクのアンバサダーでもあるカルロス・サインツJr.も、今後FIAとコース変更について話し合う意向を示している。

サインツJr.は、成功している市街地サーキットの特徴としてバクーとマカオを挙げた。

「バクーやマカオのような良い市街地サーキットには、非常に長いストレートの先に、本当に追い抜ける場所がひとつあることが多い」

そのうえで、マドリンクでも同様の場所を作れるかを検討すべきだと語った。

「そうだね。どこにそういうオーバーテイクゾーンを追加できるのかを見て、それが実現可能かどうかを確認するだけだと思う」

マドリンクは初開催で、予選ではドライバーの技量を試すチャレンジングなコースとして一定の評価を得た一方、決勝では追い抜きの少なさという明確な課題を残した。

ターン5〜6、ターン13、ターン20という3カ所の改修案は、その弱点を解消しながら現在のコースが持つ個性を残すことを狙ったものとなる。初開催では安全性や建設スケジュール、ホモロゲーションを優先したマドリンクだが、2027年にはよりバトルを生み出せるF1サーキットへと進化することになりそうだ。

2026年9月15日
フェルナンド・アロンソ F1とFIA首脳に改革直訴「2031年まで待てない」

フェルナンド・アロンソは、現在のF1が抱える問題について、F1のステファノ・ドメニカリCEO、FIAのモハメド・ビン・スライエム会長の双方と直接話し合っていることを明かした。

以前から2026年F1レギュレーションを厳しく批判してきたアロンソは、初開催となったF1スペインGPのマドリンクでも、エネルギーマネジメントによってドライバーの技量が結果に反映されにくくなっていると指摘。「2031年まで待つことはできない」と訴え、自身の経験をF1の改善に役立てることも「責任」だと語った。

アロンソがF1とFIAトップと直接協議
アロンソの将来をめぐっては、ビン・スライエムが2度のF1ワールドチャンピオンを引退させないために働きかける意向を示したことが注目を集めた。

その発言は、アロンソやホンダをF1にとどめるため、FIAが規則変更まで検討する可能性を示唆したものとして受け止められ、一部で物議を醸した。その後、特定のドライバーやメーカーを優遇する意図は否定されている。

アロンソ自身は2027年もF1を続けるかどうかについて、依然として明言していない。

「分からない。来年について自分の考えを決めるために、まだ検討しなければならないことがたくさんある」

一方、ビン・スライエムと話したことについては認めた。

「彼とは話した。でも、ステファノとは毎週のように定期的に話している。F1はこのままでは続けられないからだ」

ここでアロンソが問題視しているのは、自身の去就だけではない。2026年から導入された新世代F1マシンそのものが、ドライバーの能力を十分に引き出せていないという点だ。

「2031年まで待つことはできない」
アロンソは、現行レギュレーションの問題を修正するために次の大規模な規則変更まで待つべきではないと主張する。

「僕たちは……適切なスポーツになるまで2031年まで待つことはできない」

「だから、自分の経験を生かして、できる限り改善するために彼らを助けることも僕の責任だと思っている」

その問題を象徴する例としてアロンソが挙げたのが、マドリンクのラ・モニュメンタル（La Monumental）を含むターン10から12の区間だった。

24％のバンク角を持つラ・モニュメンタルは、マドリンクを象徴する高速セクションとして設計された。しかし、アロンソによれば、現在のF1マシンではドライバーが限界を探りながらタイムを削る場所ではなく、MGU-Kからどれだけエネルギーを使えるかによって速さが左右されてしまうという。

「ある意味、悲しいことだ。この世代のマシンで、ここみたいな素晴らしいサーキットに来て、ラ・モニュメンタルを含むターン10から12のようなチャレンジングな場所があるのに、ドライバーの入力はほとんど何の意味も持たない」

「勇気がある方が速い。それがモータースポーツ」
アロンソは近くにいたアストンマーティンのシニア・コミュニケーション＆メディアマネージャー、マイケル・クレイトンを例に挙げ、現在の状況を皮肉った。

「マイケルだってターン10から12を走れる。MGU-Kのデプロイなしで全開で行って、あるところで“K”が入れば、出口で速くなる」

「でも、F1、そしてモータースポーツというものは、ターン10から12で、もしマイケルの方が僕より勇気があれば彼の方が速い、僕にもっと能力があれば僕の方が速い、そういうものであるべきだ」

「予選というのはそうあるべきだ。でも今は、どれだけSOCが残っているかによって速くなったり遅くなったりするだけだ」

ここでいうSOC（State of Charge）は、バッテリーに残されているエネルギー量を意味する。2026年F1では電動側の出力が大幅に高められており、エネルギーの回生と使用がラップタイムを左右する重要な要素となっている。

「マックスよりマイケルが速くなってはいけない」
アロンソはさらに、マックス・フェルスタッペンを引き合いに出し、ドライバーの技量よりエネルギーの状態が速さを決める状況への違和感を強調した。

「ターン10から12では、誰が速くても構わない。でも、名前を出したくはないけど、バッテリーが多いというだけでマイケルがマックス・フェルスタッペンより速くなってはいけない」

「ターン10から12は、それほど素晴らしいコーナーなんだ。そこでマイケルとの差を生み出すのは、マックス・フェルスタッペンでなければならない」

「でも今は、それができない」

アロンソがドメニカリやビン・スライエムと話している背景には、自身のF1引退をめぐる問題だけでなく、現行レギュレーションに対する根本的な危機感がある。

45歳のアロンソはまだ2027年の去就を決めていないが、その一方で、20年以上にわたるF1経験を生かしてスポーツの方向性に意見することを自らの役割と位置づけている。マドリンクでの批判も単なるコースへの不満ではなく、「ドライバーが違いを生み出すF1」を取り戻すべきだという、2026年規則そのものへの問題提起となっている。

2026年9月15日
ジャック・ドゥーハンハースF1の2027年シート候補へ平川亮らとヘレスでテスト

ジャック・ドゥーハンが、2027年のドライバー選定を進めるハースF1でアピールの機会を得る。リザーブドライバーを務めるドゥーハンは、ヘレスで実施される旧型車テスト（TPC）でVF-25をドライブする予定だ。

ハースF1では、エステバン・オコンの2027年残留がまだ確定しておらず、小松礼雄チーム代表は候補を5人に絞っていることを明らかにしている。ドゥーハンにとって今回のテストは、その候補争いに加わるうえで重要な機会となる。

ドゥーハンがVF-25をドライブ
ハースF1は9月14日と15日の2日間、スペインのヘレス・サーキットでTPCを実施する。このテストにはドゥーハンのほか、平川亮、2024年スーパーフォーミュラ王者の坪井翔が参加する。日本人2人は、提携関係にあるTOYOTA GAZOO Racingのドライバー陣から起用される。

ドゥーハンはアルピーヌでF1に7戦出場した経験を持つ。2025年のF1マイアミGPを最後にレースシートを失っており、今回がそれ以来初めてのF1マシンでの本格的な走行となる。

現在はハースF1のリザーブドライバーを務めており、今回のTPCでは小松礼雄をはじめとするチーム首脳陣に自身の能力を直接示すことになる。

2027年候補は5人オコンの残留は未定
今回のテストが注目される背景には、ハースF1の2027年ドライバーラインナップがまだ固まっていないことがある。

小松礼雄は、2027年の候補リストに現レギュラーのオコンを含む5人が残っていることを認めている。オコンが残留しない場合、そのシートを巡って複数のドライバーが争うことになる。

その候補として現在、強く名前が挙がっているのがラファエル・カマラだ。

ハースF1はヘレスに先立ち、ポルトガルのポルティマオでもTPCを実施。現FIA F3王者のカマラ、平川、マクラーレンのリザーブを務めるレオナルド・フォルナローリが参加した。

パドックでは、このテストでフェラーリ育成のカマラが最も強い印象を残したとされており、オコンが離脱した場合の有力候補に浮上している。

トヨタは平川亮のF1昇格を後押しか
一方、平川亮も依然として候補から外れていない。

平川は現在、ハースF1のリザーブドライバーを務めており、2026年シーズンにはすでに2回のFP1に出走している。報道によれば、トヨタは32歳の平川をF1のレギュラーシートに送り込むことを望んでいるとされ、オコンが離脱した場合の候補として現実的な位置にいるという。

今回のヘレステストには坪井翔も加わるため、ドゥーハン、平川、坪井の3人が同じTPCで走行することになる。それぞれにとって、ハースF1の首脳陣にアピールできる貴重な機会となる。

角田裕毅はハースF1の候補外
一方、レッドブルF1のリザーブドライバーである角田裕毅については、ハースF1の2027年候補との噂が出ているものの、PlanetF1.comはチームの検討対象には入っていないと報じている。

そのため、現時点でハースF1のシート争いは、オコンの残留を軸に、カマラ、平川、ドゥーハンらの動向が焦点となっている。

ただし、小松礼雄はドライバー決定を急いでいない。最近の大型契約発表によってF1のドライバー市場は落ち着きを見せており、ハース側には判断を急ぐ必要がないためだ。

モンツァで決定時期について尋ねられた小松礼雄は、毎日「1日ずつ近づいています」と冗談交じりに答え、慎重に候補を評価していく姿勢を示していた。

ポルティマオで評価を高めたカマラ、トヨタが後押しする平川、そして今回F1マシンに復帰するドゥーハン。オコンの去就を含め、ハースF1の2027年シート争いは今後のTPCでの評価が重要な判断材料となりそうだ。

2026年9月15日
F1スペインGP決勝ピレリ総括：VSCが戦略左右ハードで45周超のロングラン

F1スペインGP決勝では、初開催となったマドリンクでキミ・アントネッリが優勝を飾った。メルセデスのアントネッリはマックス・フェルスタッペン、ランド・ノリスを抑えてトップチェッカーを受け、ドライバーズ選手権でのリードも拡大した。

決勝では1ストップ戦略が主流となり、表彰台を獲得した3人もすべて1回のタイヤ交換で走り切った。ピレリは、フリー走行でほとんど試されていなかったハードタイヤが高い安定性と耐久性を発揮し、レースの「主役」になったと総括している。

VSCが1ストップ戦略を後押し
アントネッリとフェルスタッペンは、バーチャル・セーフティカー（VSC）のタイミングを利用してピットストップを実施した。一方、ノリスはVSCが導入された時点ですでにピットレーン入口を通過しており、上位2人に対して貴重なタイムを失う形となった。

アントネッリとノリスはミディアムからハードへ交換。フェルスタッペンはスタート時に履いていたソフトからハードへとつないだ。

グリッド全体でも1ストップが最も多く選択された。2ストップを実施したのはジョージ・ラッセル、カルロス・サインツJr.、オリバー・ベアマン、フェルナンド・アロンソ、バルテリ・ボッタスの5人だった。

決勝日のコンディションは前日までと大きく変わらず、路面温度は最高52度、気温は最高32度に達した。

ピレリ「ハードタイヤがグランプリの主役」
ピレリ・モータースポーツディレクターのダリオ・マラフスキは、各チームが金曜日の走行から想定されていたものとは異なるアプローチを採用したと説明した。

「各チームは今日のレースで、金曜日にコース上でシミュレーションしていたものとは異なるアプローチを採りました。バーチャル・セーフティカーによって得られた機会もあり、より慎重にペースとデグラデーションを管理することを選択しました。それによってスティントを大幅に延ばすことができ、フィールドの大半にとって1ストップ戦略が好ましい選択肢となりました」

特に高いパフォーマンスを示したのがC2のハードだった。フリー走行では十分なロングランデータが得られていなかったものの、決勝では45周を超えるスティントも確認された。

「グランプリの主役はハードタイヤでした。フリー走行ではほとんど試されなかったコンパウンドですが、今日は非常に高いレベルの安定性を示し、熱的にも機械的にも3種類のコンパウンドの中で最も堅牢であることを証明しました」

「C2では45周を超えるスティントがいくつもあり、摩耗が非常に大きなレベルに達しても、目立ったパフォーマンス低下はありませんでした」

ソフトもミディアム並みの耐久性
ハードだけでなく、ミディアムとソフトも高い路面温度のなかで十分な耐久性を示した。特にC4のソフトについて、ピレリはミディアムに匹敵する競争力のあるスティントを可能にしたと評価している。

「ミディアムとソフトも、路面温度が高かったにもかかわらず有効な選択肢であることを証明しました。特にC4は、耐久性という点でミディアムと比較できるほど競争力のあるスティントを完了しました」

懸念されていたグレイニングは主に左フロントに発生したものの、その程度は限定的だった。

「予想していた通り、グレイニングは主に左フロントタイヤのトレッド内側に現れましたが、その程度は限定的でした。各チームがマシンセットアップとタイヤマネジメントに取り組んだことで、その影響を最小限に抑えることができました」

また、マドリンクでは追い抜きの機会が少なかったことも、タイヤを長く持たせる展開につながったと分析している。

「追い抜きの機会が少ないレースだったため、ドライバーはタイヤマネジメントに集中することができました。その結果、戦略面では非常にシンプルなレースになりました」

ウーゴ・ウゴチュクウのF3王座も祝福
マラフスキは同日にFIA F3タイトルを獲得したウーゴ・ウゴチュクウにも祝福の言葉を送った。

「今日、非常に競争の激しいシーズンを戦い抜き、FIA F3チャンピオンに輝いたウーゴ・ウゴチュクウにお祝いを申し上げます」

「このシリーズは世界中の若い才能にとって重要な試金石であり続けています。タイトル争いが最終戦まで決着しなかったことは、選手権の競争レベルが極めて高かったことを示しています。今年も素晴らしいレースと非常に高いスポーツとしての価値を提供してくれました」

F1スペインGP終了後、アントネッリは292ポイントでドライバーズ選手権首位を維持し、211ポイントのラッセルとの差を81ポイントに広げた。次戦は9月26日に決勝が行われるF1アゼルバイジャンGP。マドリンクとは大きく特性の異なるバクー市街地コースで、再びタイヤ選択と戦略が重要な要素となる。

2026年9月15日
2026年 F1スペインGP決勝全ドライバーコメント

2026年F1第14戦スペインGPの決勝が9月13日（日）、マドリードのマドリンクで行われ、メルセデスのキミ・アントネッリが優勝。マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）が2位、ランド・ノリス（マクラーレン）が3位に入り、初開催となったマドリンクで表彰台を分け合った。

バーチャル・セーフティカー（VSC）のタイミングが勝敗を大きく左右する一戦となり、ポールポジションからレースを支配していたノリスは不運なタイミングで首位を失った。

日本人ドライバーの角田裕毅（レーシングブルズ）はスタート直後にカルロス・サインツJr.と接触してマシンにダメージを負い、14位でレースを終えた。以下、F1スペインGP決勝を戦った各ドライバーのコメント。

1位：キミ・アントネッリ（メルセデス）
「今日は勝てて素晴らしかったけど、バーチャル・セーフティカーのタイミングに少し恵まれたことは分かっている。ランド（ノリス）がトップでレースをコントロールしていたけど、バーチャル・セーフティカーが導入されたまさにそのタイミングでピットに飛び込むことができて、少ないロスタイムでハードに交換し、実質的なトップに立って最後まで走り切ることができた。だから、おそらく僕たちは勝利に値するレースをしたわけではなかったけど、もちろんこの勝利は受け取るよ。今日のペースにも満足できる。アップデートという点では、まだ他のチームと比べて遅れていることは分かっているけど、まったく異なるタイプのサーキットで2戦連続優勝することができた。シーズンを戦い続けていくうえで励みになる結果だ。選手権では良い位置につけているけど、まだ先はとても長いことも分かっている」

2位：マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）
「素晴らしい結果だったし、僕たちはパフォーマンスを最大限に引き出した。このコースで2位というのは、良い週末を締めくくる堅実な結果だ。スタートではルイスが縁石に乗ってレーシングラインへ戻ってきたから、僕はコース外に出なければならなかった。そうしなければ、2台ともダメージを負っていたと思う。いずれにしてもトップを争えるペースがあったとは思わない。キミとランドはレースを通して僕より速かったから、2位には満足している。ここはオーバーテイクがとても難しいサーキットだ。真ん中にマシンを置けば、実際に抜く方法はほとんどない。だから最後までランドを抑えることができた。このダブルヘッダーはポジティブだった。どちらの週末もマシンはまずまず良いウインドウに入っていたし、ここ数戦は安定して良いポイントを獲得できている。ヨーロッパラウンドを表彰台で締めくくれたのは良かった」

3位：ランド・ノリス（マクラーレン）
「今日は完璧なレースができたと感じている。タイヤマネジメントはとても良かったし、全員より一歩先を行っている感覚があった。予選は完璧だったし、パフォーマンスという意味では決勝も完璧で、大差で僕たちが最速だった。だから、パフォーマンスとは何の関係もない形で勝利を失ったことは、とにかくものすごく悔しい。グリッド全体でVSC中にピットストップできなかったのは僕だけで、そのせいでレースタイムを約20秒失った。この週末に僕たちができたことを考えれば、ポジティブな部分もある。日曜日のペースがあることは明らかで、今日は全員より良かった。それは安心材料だ。土曜日についてはまだ改善しなければならないけど、そこを縮めて今日のような状況を避けることができれば勝てる。今日は受け入れて、プッシュを続け、また次に向かうよ」

4位：シャルル・ルクレール（フェラーリ）
「レースは良かったし、このサーキットではオーバーテイクがとても難しいことを考えれば、現実的に可能だったベストの結果を持ち帰ることができた。戦略もうまくやったし、自分たちの状況に合わせて手札を切った。レース終了までにセーフティカーが出て、その恩恵を受けられる可能性に賭けて待つことにしたけど、最終的にはそうならなかった。逆の戦略を採っていたとしても4位だったと思うから、どちらにしてもレースから引き出せる最大限の結果を得られた。これから少し休んでリセットし、次戦バクーに向かう。バクーは以前から走るのが好きなコースだ」

5位：ジョージ・ラッセル（メルセデス）
「今日どんな戦略を採っていたとしても、僕たちは5位でフィニッシュしていたと思う。バーチャル・セーフティカーは、僕のようにハードタイヤでスタートした全員にとって最悪のタイミングで、ミディアムでスタートしたドライバーには最高のタイミングだった。残念だけど、レースでは時々こういうことが起きるし、今季の僕を少し象徴しているようでもある！　今日はオーバーテイクがとても難しかったけど、この週末を通してマドリンクを走ること自体は楽しめた。シーズン終了まで非常に激しい戦いになる。ファクトリーに戻ってチームと作業し、3回あるトリプルヘッダーの最初に向けて準備するのを楽しみにしている。今日のペース、特にハードタイヤでのペースは良いと感じたから、バクーに向けてそこは励みになる」

6位：リアム・ローソン（レッドブル・レーシング）
「まずまずのレースだったと思う。レースの一部では良いスピードがあったけど、今日は理想的な戦略ではなかったと思う。僕たちはハードでスタートする逆の戦略を選んだ。スタートでフランコにポジションを奪われてかなりタイムを失ったし、ようやく彼を抜いた頃にVSCが出て、彼らはピットに入った。そこからは難しかった。スタートはエキサイティングだったし、ここではオーバーテイクがかなり難しいから、フランコを抜くためにはかなりリスクを取らなければならなかった。もう少し前からスタートできれば良かったけど、実際のスタート位置を考えれば今日の結果は良かったし、レースで2つ順位を上げられたことには満足している。今週はマシンへの自信がかなり高まった。いくつか大きな前進ができたから、この週末から持ち帰れる良いものがいくつかある」

7位：フランコ・コラピント（アルピーヌ）
「今日は7位でフィニッシュしてチームに6ポイントをもたらすことができて、とても満足している。特に、このコースレイアウトは僕たちのパッケージの長所にあまり合っていなかったと思うからね。今日もとても良いスタートが切れたし、タイヤもうまく管理して、そのポジションを維持できた。VSCが出て、周囲の何台かと同じように時間を節約するためピットストップした。第2スティントは最後まで走ったから、とても長くて、ずっと守り続けなければならなかった。ガブリエル（ボルトレト）に追いついたけど、かなりタイムを失った。ただ、それがなかったとしても、もっと上の順位でフィニッシュできたかどうかは分からない。今日はポイントを獲得できてうれしいし、直接のライバルより前でフィニッシュして、選手権で差を縮め続けられた。実行という点では、おそらく今年ベストのレース週末だった。予選ではすべてを最大限に引き出し、今日もやるべきことをやった。チーム全体で振り返りを行い、マシンの開発を続けながら、毎週末のパフォーマンスを最大限に引き出していく」

8位：オスカー・ピアストリ（マクラーレン）
「今日は厳しかったし、最初から最後までかなり苦しいレースだった。1周目にラッセルに押し込まれてフロントウイングが壊れ、そこからずっとトラフィックにはまってしまった。ここはオーバーテイクが少ないから、それが難しかった。残念ながら、僕のようなハードタイヤでスタートしたドライバーにとってVSCのタイミングも理想的ではなかった。ピットに入ったときも、ミディアムが期待したように機能せず、またトラフィックの中に戻ることになった。ポジティブなのは、特にマシンから最大限を引き出す方法について、いくつか良い学びがあったことだ。クリーンエアではハードタイヤでまずまずのペースもあったし、それは常に励みになる。振り返って、さらに何を学べるか確認し、それをシーズンの次のパートにつなげていく」

9位：アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）
「難しい週末だったけど、さらに数ポイントを獲得できて満足している。レースに向けて戦略が本当に重要になることは分かっていたけど、VSCが出るとほぼ全員がピットに入ったから、そこから戦略的にできることはあまりなかった。その後はハードタイヤで、レースの残りをほぼずっと全開でプッシュした。ペースは終始良く、レースの大部分でフランコのすぐ後ろにいた。エネルギーマネジメントを工夫し、いつもと違う使い方も試しながら、抜く方法を見つけようとできることはすべてやった。でも残念ながら、本当にオーバーテイクできるチャンスはなかった。最もエキサイティングなレースではなかったけど、金曜日の後退を考えれば、この週末への対処には満足できると思う」

10位：ニコ・ヒュルケンベルグ（アウディ）
「今日は手元にあるものから最大限を引き出した。ソフトタイヤでスタートしたことで、序盤のバーチャル・セーフティカーが僕たちにとって適切なピットストップのタイミングになったし、ピットクルーが素晴らしい仕事をしてエステバン（オコン）の前に出してくれた。おそらくそれがレースの重要な瞬間だった。必要なトラックポジションを得ることができたからね。そこからはタイヤを管理することがすべてだった。全員が似たようなペースで走っていてオーバーテイクはとても難しかったから、さらに順位を上げる余地はあまりなかった。しばらくの間、この中団争いの上位には位置できている。前進を続けるために必要なもう一歩を、近いうちに踏み出せることを願っている」

11位：エステバン・オコン（ハース）
「僕たちはもっと良い結果に値したし、今日はポイント圏内に入るべきだったから残念だ。プランはスタートでアウディの2台を抜くことで、それは実現できた。彼らを抑えるのが難しいことは分かっていたけど、ピットストップまでは抑えることができた。ピットストップでポジションを失ったから、僕にもっとできたことがあったのか、もっと良い位置に止められたのか、それとも何か別のことがあったのか確認する必要がある。まずまずのストップだったと思ったけど、彼らの方が良いストップをしたに違いない。僕たちはコース上ですべてを出し切ったし、みんなを誇りに思う。Q1敗退というところから、今ではポイントを争えるところまで来た。だから残りのレースに向けてポジティブだし、励みになる」

12位：ピエール・ガスリー（アルピーヌ）
「今日はできることをすべてやったけど、残念ながら状況が僕たちに味方しなかった。昨日は予選を最大限に生かせず、それによってグリッドで本来より後方になり、ポイント獲得に向けて厳しい戦いを強いられた。何かを試す必要があったし、いくつかリスクを取った。レースを通して速かったし、僕自身もすべてを出し切ったけど、最後に恩恵を受けるにはVSCかSCが必要だった。他のドライバーたちと同じように、それは起こらなかった。だから少しフラストレーションは残るけど、チームが重要なポイントを獲得できたことには満足している。この週末について多くのことを振り返り、毎戦マシンをより速く、より完成されたものにするために努力を続けていく」

13位：ガブリエル・ボルトレト（アウディ）
「今日はバーチャル・セーフティカーで不運に見舞われて、それによって僕たちのプランはほぼ崩れてしまった。その後はレース終了まで何も起こらなかったから、僕たちにできることはそれほどなかった。特にオーバーテイクのチャンスがほとんどなかったからね。全体としては学びの多い週末だった。ベストな週末ではなかったけど、すべてが悪かったわけでもないし、ここでレースすることはかなり楽しめた。予選では再びQ3進出に近づいていたし、週末を通した僕たちのペースはだいたいそのあたりだった。これから1週間で充電し、2週間後のバクーに向けて仕事に戻る」

14位：角田裕毅（レーシングブルズ）
「今日はまったく簡単ではありませんでした。ターン1でサインツとの接触によって大きなダメージを負い、僕にとってレースはほぼそこで終わってしまいました。それがペースに与えた影響はかなり大きかったです。ダメージを考えればペースはそれほど悪くなかったと思いますが、スタートでいくつかポジションを失いました。ここではオーバーテイクがとても難しいので、それを取り戻すチャンスはあまりありませんでした。自分にできることはすべて出し切りましたし、またマシンに戻って走ることを本当に楽しめました。今週末も機会を与えてくれたチームに心から感謝しています」

15位：アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）
「難しいレースだったし、僕たちにとって厳しい週末だった。でも、今日はおそらくこれが望める最大限の結果だったと思う。アストンマーティンの2台とハースの1台を上回ることが現実的に最大化できる結果だったから、それが今日の成果だ。それでも中団勢と本格的に戦うにはまだ差が大きく、コース上ではかなり厳しかった。バクーではアップデートが入るから、それによって中団勢との相対的な位置が上がり、少なくともその争いに加われるようになることを願っている。現実的には完全に前へ押し上げてくれるほど大きなものではないと思うけど、残念ながら僕たちの優先事項は来年へと移っている。今季は中団のチームが通常より多くのアップデートを投入していて、開発競争がものすごく速い。それは僕たちも改善に取り組んでいる部分だ」

16位：オリバー・ベアマン（ハース）
「残念ながらVSCは悪いタイミングで出て、僕にはまったく恩恵がなかった。でも厳しい週末だったし、そのことについて責められるのは自分だけだ。ポジティブな面では、この週末から多くのことを学んだ。クリーンで簡単で順調な週末よりも、おそらく多くを学べたと思う。昨日のことから多くを得たし、同じミスは繰り返さない。マシンは強かったから、クリーンエアで走れたときはいつでもライバル勢と同等のペースがあった。ただ、トラフィックにはまっていてクリーンエアで走れることがほとんどなかったのは残念だった。それでもバクーに向けて良い見通しを持てる。ここでページをめくってリセットし、もっと強くなって戻ってくる」

17位：フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）
「今日は状況を変えるために波乱のレースが必要だったけど、結局、僕たちには戦えるものがあまりなかった。それでもいろいろなことを試して、アップデートされたパッケージについて学び続けた。残念ながらカルロス（サインツ）にぶつけられて、フロントウイングを交換するためにピットに入らなければならなかった。ペナルティが科された以上、それがFIAの下した判断だし、正しい判断だったと思う。今日はファンの応援が本当に素晴らしかったし、この雰囲気を心から楽しんだ」

18位：バルテリ・ボッタス（キャデラック）
「残念ながら今日は僕にとってあまり動きのないレースだった。もう少しいろいろなことが起きることを期待していたけど、このコースではペース面で難しくなることは分かっていたし、厳しいレースだった。レースを通してブレーキ温度の問題をかなり管理しなければならなかったし、このコースの特性によって僕たちが抱えている多くの問題が浮き彫りになった。でも、どこを改善する必要があるのかは分かっているし、これからも取り組み続ける」

DNF：セルジオ・ペレス（キャデラック）
「ウォーターシステムの問題とみられるトラブルが発生するまでは、僕たちのレースは本当にうまくいっていた。チームとしてこれまでで最も力強い週末のひとつだったと思うし、すべてを限界までプッシュしていた。周囲のすべてのマシンとレースをして、ピットストップまでは裕毅（角田）を後ろに抑え、ウィリアムズともずっと戦って、アレックス（アルボン）から1秒以内を維持していた。だから、レースがそこまでどのように進んでいたかについては満足できる」

DNF：ランス・ストロール（アストンマーティン）
「序盤の数周でかなりのダメージを負った。そのまま走り続けようとしたけど、その後ブレーキに問題が出始めて、ペダルのストロークがかなり長くなったことでロックアップしてしまった。ランオフエリアでマシンの向きを変えようとしたけど、十分なパワーがなく、残念ながらそこでレースは終わった。マドリードでは厳しい週末だった」

DNF：ルイス・ハミルトン（フェラーリ）
「まず、この週末を通して仕事をしてくれたチームに心から感謝したい。僕たちは良い結果を争える位置にいたし、マシンも良いパフォーマンスを発揮していた。残念ながらレースが始まってすぐにブレーキシステムの問題が発生し、それによって僕たちの午後は早々に終わることになった。サーキットでもファクトリーでも、この週末に向けて多くの努力が注ぎ込まれていただけに残念だ。次のレースに意識を切り替えて、そこで力強く戻れるようベストを尽くす」

2026年9月15日